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Moin,
mein erster Forumsbeitrag und direkt ne dicke Frage

Ich bau mir gerade meinen ersten 1776er Motor für meinen Typ3 zusammen.

Bin jetzt an dem Punkt, wo es um die Verdichtung geht und frage mich wie hoch ich gehen kann, ohne dass mir beim ersten Schlüsseldreh der Motor platzt

Verbaut sind 90,5er KuZ von AA Performance, Serienkurbelwelle mit 69er Hub und 296er Schleicher. Dazu kommen dann noch 40er Webervergaser
Die Brennräume habe ich ausgelitert und komme auf 41ccm.
Kolbenrückstand zur Zeit bei 0,4mm.

Wenn ich jetzt mit Unterlegringen 1,02mm unterlege komme ich laut dem Rechner von CSP auf ne Verdichtung von 9,85:1

Ist das OK oder sollte ich "dickere" Ringe nehmen?

Die nächste Stärke wäre 1,53mm, womit ich auf ne Verdichtung von 9,31:1 komme aber gleichzeitig die magischen 1,5mm Kolbenrückstand überschreite.

Was meint Ihr?

Danke und Gruss,
emmix

Na dann erstmal willkommen bei uns!

Bei der Verdichtung ist ja nicht nur die Frage, wie hoch man maximal gehen kann, sondern was bei dem angestrebten Konzept überhaupt Sinn macht.
Ich denke aber, dass du mit den 9,8 zu 1 ganz gut bedient bist. Eventuell könnte man auf 9,5 runter gehen aber unbedingt muss das nicht. Wenn du weniger Verdichtung willst, aber nicht über den Kolbenrückstand, sondern über das Volumen in den Köpfen. Der KR passt mit 1,4mm schon gut. Größer sollte er dann aber nicht werden.

Grüße, Tobi

Ich würde die 1,02 Scheiben nehmen und den Brennraum nacharbeiten, so dass die Verdichtung auf 9,5:1 zurückgeht.
9,85:1 ist nicht ganz wenig für die 296er Schleicherwelle.
Wobei auch die 1,9mm Kolbenrückstand ordentlich funktionieren werden.

Gruss Jürgen N.

Wie würde sich das negativ auswirken wenn die Verdichtung bei der Schleichernocke zu hoch ist?

Klopfen/Knock/Ping wie es auch heisst ist meine Erfahrung, so allem bei niedrigem Drehzahl und dann vollgas geben kommt das.
Sehr schadhaft wann das länger passiert.

Schleicher 296 ist wie W110 und Webcam 86 so ungefähr dachte ich?
Dann ist alles über 1:9.0 schon ziemlich viel, sei es du fährt immer nur V-power.

9,8 sollten eigentlich problemlos funktionieren wenn der Brennraum ordentlich entgratet und der Bohrung angepasst ist.
Du bewegst dich damit an der oberen Grenze des Haltbaren, Gemisch und Zündungsfehler rächen sich dann natürlich deutlich schneller.
Zündung würde ich bei der Verdichtung auf jeden Fall unter 30° ausgeregelt fahren..

Wie so oft...Versuch macht kluch.. no risk no fun ich würds machen

Moin Moin

Ich verstehe als Nicht Profi auch nicht den Zusammenhang zwischen Nockenwelle/Vergaser und Verdichtung.
Das wäre doch für alle hier interessant, wenn die Langzeiterfahrenen ( was für ein Wort) versuchen, das mal grob übersichtlich zu erklären versuchen.
Ich danke hier schon mal im voraus.

Aircooled Greetings
Martin

Du darfts das Gesamtkonzept nicht aus den Augen verlieren .

Alle Faktoren spielen zusammen.
Grundsätzlich kann man sagen ,Je größer die Ventilüberschneidungen, bzw. je länger die Steuerzeiten sind desto höher kann man mit der Verdichtung gehen.

Auch die Brennraumform spielt eine große Rolle.
Verriss alles was an Serien Motoren an Zündwinkeln angegeben wird .
Wenn Du in der glücklichen Lage bist eine Programmierbare Kennfeldzündanlagen zu besitzen, egal von wen,dann kannst du das perfekte Kennfeld auf den Prüfstand ermitteln.

Nur mit hoher Verdichtung und Serien Verteiler wirst Du Deinen Motor killen .

Darkmo hat geschrieben:Du darfts das Gesamtkonzept nicht aus den Augen verlieren .

Grundsätzlich kann man sagen ,Je größer die Ventilüberschneidungen, bzw. je länger die Steuerzeiten sind desto höher kann man mit der Verdichtung gehen.

Genau!
Vor allem das schliessen der Einlassventil bestimmt wie hoch der dynamische Verdichtung werd. Unsere Kopfen sind nicht so unterschielich, die Nockewelle selbst bestimmt das ganze fast für 90%.
Deswegen mein Referenz mit dieser ziemlich zähme(?) Nockewelle.

Je zähmer die Nocke, je fruher schliesst das Einlassventil, je hoher der dynamische Kompression im algemeinem.
Denn: wann das Einlassventil zu ist, nur dann kann mit der Verdichting angefangen werden. Es sind dann aber schon manchmal 45-55 Grad vergangen (von 180) um verdichtung auf zu bauen.
Deswegen also: Wann schliesst das Einlassventil: das bestimmt 'alles'...
Versuch macht klug...hmm, nur bestimmt und einigermassen. Mit diesen Topic kann mann wie zu sehen ist tatsachlich die unterschiede verstehen

Wann schliesst denn der Einlasventil bei Schleicher 296 denn? (xx Grad nach UTP)

... spielt das Thema dynamische Verdichtung nicht eher bei aufgeladenen Motoren eine Rolle?
Beim Sauger kommt doch durch das frühe Schliessen auch weniger Gemisch rein was dann verdichtet werden kann.
Das sollte sich doch so immer die Waage halten oder nicht?
Ich sehe da nicht unbedingt einen Zusammenhang zwischen Verdichtung und Nockenwelle.
Eher bei dem Thema Gemischbildung & Zündung was die Höhe der Verdichtung reglementiert.
Bei Doppelwebern kann ja von einer homogenen Gemischbildung ausgegangen werden wenn diese in gutem Zustand sind, bei einem Vergaser halte ich eine hohe Verdichtung für äußerst gefährlich.
Normale Kontaktzündung ist bei so einem Motor eh ein Garant für verschenkte PS und unnützes Risiko. Von da aus ist Markus seine Eigenwerbung mehr als berechtigt

G-MAN hat geschrieben:...Ich sehe da nicht unbedingt einen Zusammenhang zwischen Verdichtung und Nockenwelle.

Ok, schade, denn ich dachte das hier ober gerade ziemlich Ausführlich erklärt zu haben so mit wann das Einlassventil schliesst und alles... ist also nicht rübergekommen...

Hmm, dann kann ich besser damit aufhören, denn meine Didakt ist offensichtlich nicht sooo gut

G-MAN hat geschrieben:... spielt das Thema dynamische Verdichtung nicht eher bei aufgeladenen Motoren eine Rolle?
Beim Sauger kommt doch durch das frühe Schliessen auch weniger Gemisch rein was dann verdichtet werden kann.
Das sollte sich doch so immer die Waage halten oder nicht?
Ich sehe da nicht unbedingt einen Zusammenhang zwischen Verdichtung und Nockenwelle.
Eher bei dem Thema Gemischbildung & Zündung was die Höhe der Verdichtung reglementiert.....

evtl hast du den ersten Teil nicht im Zusammenhang gelesen..

Nein Bad Wally,

nicht aufhören, ich habe dich verstanden und G-Man hat bestimmt nicht behauptet, daß du falsch liegst. Er fragt bstimmt nur halt nach, ob es auch anders sein könnte. Oder G-Man?
@Bad Wally : Bitte weitermachen.

Aircooled Greetings
Martin

Jetzt denke ich, sollten die anderen erfahrenen Motortuner erst recht ihren Senf bitte dazu geben!!

G-MAN hat geschrieben:... spielt das Thema dynamische Verdichtung nicht eher bei aufgeladenen Motoren eine Rolle?
Beim Sauger kommt doch durch das frühe Schliessen auch weniger Gemisch rein was dann verdichtet werden kann.
Das sollte sich doch so immer die Waage halten oder nicht?

Interessanter Ansatz. Denn der (Selbst-)Zündbereich vom Gemisch wird ja durch die Gemsichzusammensetzung bestimmt. Wenn also weniger Frischgas einströmt haben wir mehr Abgas im Gemisch und damit ein mageres Gemisch, welches später zündet als bei Lambda=1.

Aber die Frischgasfüllung (Liefergrad) ist bei unteren Drehzahlen tendenziell größer als bei höheren Drehzahlen, weil der Zeitraum den das Gemisch zum Einfließen hat, länger ist. Und dennoch haben wir Klopfen eher in unteren Drehzahlen.

Also spielt die dynamische Kompression schon eine große Rolle.

Interessant wären noch die anderen Komponenten des Motorprojektes.. was für Köpfe du bei dem Motor fährst..und welche Auspuffanlage, Zündung usw.
Dann ist auch die Frage wofür du den Motor einsetzen willst.
Spassmobil, Sommeralltagsauto oder wie auch immer..
Die Frage der Standfestigkeit richtet sich ja auch immer nach dem Einsatzzweck.