bugfans.de - das aktive Käfer Forum mit Markt und Stammtisch Board

Hallo zusammen,

ich benötige mal wieder das Schwarmwissen, gebaut wird ein 1776er Typ1 für einen T2 Bus. Nockenwelle Eagle 2280, Doppelkanal Motor, originaler 34er Serienvergaser.
Soll einfach ein solider Motor werden, der sich hoffentlich etwas kräftiger als ein Standart 1600er bewegt.
Konkret gehts nun um das Thema Kolbenrückstand und Köpfe/ das Brennraumvolumen.
Der Kolbenrückstand beträgt genau 0,0mm.

50ccm Köpfe, 2 Unterlegringe 0,26mm & 1,02mm, wären wir bei 8,62:1 und einen Kolbenrückstand von knapp 1,3mm.
Bei der Lösung müsste ich halt 2 Ringe pro Zylinder verwenden.

Option 2: 47ccm Köpfe, 1 Unterlegring in 1,53mm, 8,8:1 bei 1,5mm Kolbenrückstand.

Option 3: 50ccm Köpfe, 1,02mm Unterlegring, nur wenig Kolbenrückstand mit 1mm, 8,8:1

Zylinder abdrehen, Ringe planschleifen (wo?) gibts natürlich auch als Optionen, allerdings soll das, das letzte Mittel sein
Gruß Sebastian

Prinzipiell geht auch eine Verdichtung jenseits der 9, wenn die Brennraumform stimmt. Der Motor wird dadurch noch effektiver.
Eine pauschale Aussage kann da wohl keiner treffen.

Kolbenrückstand in der Konstellation von 0,8mm geht.
Dann müssen aber alle 4 Zylinder penibel gemessen werden, dass alle 0,8mm haben.
9:1 mit 98 Oktan

Option 4: Kolbenboden auf das Mass abdrehen, um den gewünschten Rückstand zu erhalten.
1,0mm abdrehen ist kein Problem, Material ist genügend da.
Motor wird in der Konstellation nicht allzu stark belastet.

Von die abgegene optionen, definitiv option 3.
Als für leistung, ja, es soll klar bessere überalle Leistung geben. Aber, wie immer, ist der Teufel in die Detaljen, Ein Motor zusammenschlagen ohne tlc wird 70-75 ps/135ish Nm. leisten. Ein gebauter Motor ist typisch rund 85-89 ps und 150-155 Nm Drehmoment. Saugrohr, endstücke und Ventilsitz bearbeitung die wichtigste detajlen.

Ohne Sitzringe, Ringspalt, Einlasskanal und Brennraum zu bearbeiten geht bei mir kein Motor mehr raus.
Vernünftige Bearbeitung bringt Leistung, Drehmoment und senkt Temperatur und Kraftstoffverbrauch, kurzum die gesamte Effektivität. Das ist eine Investition fürs gesamte Motorleben.

Einig. Aber das können wir nicht notwendigerweise verlangen von Hobbybauer. Aber wir können an es aufmerksahm machen.

@Augenfarben

Warum ein 34er Serienvergaser? Da kaufts du dir so manches Problem ein.
Fehlende Leistung, fehlende Bandbreitigkeit des Motors, nicht nutzbare Unterdruckverstellung mit all ihren Vorteilen im Bereich von Leerlauf kalt, Teillast, Beschleunigung ab Start und bei Gangwechsel sowie aus dem Schiebebetrieb wieder aufs Pedal.....
Sollte es an Erfahrungen mit Vergasern liegen, die von BBT oder anderen Anbietern als Neuteil angeboten werden, oder anderen deutschen Anbietern, alle mit 28mm im Venturi, kann ich es verstehen, das ist technischer Sch...
37 Klappe 30 Venturi... sauber gebaut und angepasst, dann läuft dein Motor deutlich besser.

Arrhh, Guido, mein Freund. Das ist nicht ganz richtig. Der 34er Solex ist relativ einfach dazu zu bringen, sehr gut zu laufen – mit einem 28-mm-Venturi bei beispielsweise 1776 cm³ Hubraum. Man kann sogar einen serienmäßigen SVDA-Verteiler verwenden, wenn man die Zündkurve etwas anpasst.
Wenn das Ansaugsystem weiter verbessert wird, kann der Motor oft auch von einem 37-mm-Vergaser mit einem 30-mm-Venturi profitieren, ja. Aber wie du auch andeutest: Viele der Nachbauvergaser, die sowohl von der einen als auch der anderen „Alleswisser“-Firma verkauft werden, sind fast wie Roulette spielen. Hin und wieder bekommt man einen guten Vergaser ...
KIPA hatte eine 37-mm-Version im Sortiment, die sehr gut war und sich leicht abstimmen ließ. Aber leider wurde sie zugunsten des 39-mm-Modells aus dem Programm genommen, da dieses sich besser verkaufte. Der 39er ist jedoch deutlich schwieriger richtig zum Laufen zu bringen. Für mittelgroße Motoren ist der 37er besser geeignet.

Zurück zum (modifizierten) 34er Solex: Mit einem größeren Venturi und einem anständigen Ansaugsystem kann ein 34er Solex problemlos 100 PS unterstützen. Allerdings leidet das Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich etwas, wenn man den Mittelteil nicht genau richtig bearbeitet.

Aber mit 34er Vergaser und anderem Venturi, dann wieder sie Zündkurve anpassen, Ansaugrohr bearbeiten, .... Sind wir wieder in einem Bereich wo die meisten Hobbyschrauber raus sind.

Da ist ein angepasster Vergaser von einem Profi schon die einfachere Lösung. Draufschrauben und gut.

Selbst wenn man dann als Laie mit einem 123 usb/Bluetooth anfängt kann ein Motor schnell Schrott sein.

Hey Torben,

das geht leider nicht!!!! Dreh den Motor mal unter Last im vierten Gang über 3500 rpm. Du wirst sehen, dass der Unterdruck zur Unterdruckdose zu groß wird. Das darf nicht passieren. Daher alles was kleiner ist, als 30mm im Venturi, auch wenn die Klappe 34mm oder auch 37mm hat, steuert obenrum die Zündung wieder an.
Ob das dann später auch sogar 100PS sind, doesnt matter. Die Zündverstellung durch Unterdruck ist hin.
Programmiere ich nun eine 123 so, dass die eigentliche Zündkurve oben wieder fällt, um dem entgegenzuwirken, ist die Frühverstellung im Teillast hin, Saufen ist die Folge... Und alles bleibt ständige Hampelei.
Den Vergaser sauber mit hochskalieren, dann ist alles verbrieft stressfrei in Funktion.

Hmm. Also, an zb. 1776, 28 mm Venturi und bis ca. 90 ps sehe ich das nicht. Gegenseitig kannst da ein problem sein als Umdrehungen steigt. Aber mit Serie type Endrohre begrennzt der unterdruck sicht selbst als die Endstücke fliesst nut so viel. Ab rund 90 ps bin ich eining das da probleme sein können. Ich bin bestimt auch einig in das ein 123 BT/usb ein bessere lösung ist grund der bessere und einfacher anpassung der unterdruck kurve. (Eigentlich würde ich lieber ein 3D Zündung verwenden, aber da gibts nicht richtig "einfache" Systeme am Markt. So 2D bleibt es.

Ich muss sagen das es ist sicherlich 15 Jahre zeit ich ein 30 mm Venturi in ein 34ér Vergaser verwendet haben. Das war auch mit ein 009 Verteiler. An - der - 1914ér mit ein Raptor "280 Grad" NW, 10-1 etc etc. gab es tip in probleme. (Rukeln) in die niedrige Drehzahl. So ich tauschte der Vergaser mit ein 37ér vom RMB, auc mit 30 mm Venturi. Das gab genau dieselbe probleme. So ich machte ein neue 29 mm Venturi und es bleibt alles gut, und der Leistung war noch 94 ps @ ca. 4800.
Rund derselbe zeit arbeitete ich auch mit ein "sport" version von 1600 cc. wo ich verwendete ein 34 mm Vergaser mit 28 mm Venturi an ein CB center section. Ich probierte ein menge verschiedene kombinationen. An - der - 1600, mit ein CB 2239 NW, 9-1 verdictung etc. sah wir 77 ps @ ca. 4800 und 133 Nm max. Aber mehr als 125 NM über 2000 Umdr. Mit ein 37 mm Vergaser und 29 mm Venturi sah wir 80 ps @ 4900 und 138 Nm peak, noch mit 125 Nm über 2000 Umdr. So der max Drehmoment steigte, aber Fahrbahrkeit war rund derselbe. Der Motor - WAR - schneller mit der 37ér, aber eigentlich nur minimal.
Heute wissen wir deutlich mehr, so diese zahl können sicherlich verbessert werden. Aber meistens von was mindestens ich baue von solche Motoren sind für Busse. So da ist Drehmoment, Fahrbarkeit und verbrauch mehr interessant über ps..

Danke euch für den ganzen Input, welche Variante des Motor ihr bauen würdet.
Mir ist bewusst das die meiste Leistung in den Köpfen schlummert, aber allerdings erfordert das auch eine Menge Know How um es nutzbar zu machen.

@Guido, ich habe bereits einen 34er zu einem 37er von dir umbauen lassen, hat mich nicht überzeugt.
Das war vor etwa 3-4 Jahren für den 1776er in meinem Käfer.
Seitdem fahre ich wieder einen größer bedüsten originalen 34er und das gefällt mir besser.

Hast PN