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Guten Tag zusammen,

ich habe ein wirklich noch sehr gutes Gehäuse mit dem Kennbuchstaben F. Es sind zwei Öldruckregelkolben vorhanden und somit auch die großen Ölkanäle... Was das Gehäuse natürlich nicht hat, ist an Zylinder 3 den tiefer gesetzten Stehbolzen..... Stehbolzen sind natürlich 10mm....

Die Frage die sich mir stellt, ist das Gehäuse so grundsätzlich tunigfähig, und dann in welchem Maße? Sollte man da bei der 69mm KW bleiben, ist eher eine hohe Verdichtung nachteilig oder doch evtl. höhere Drehzahlen.

Warum hat VW diesen einen Stehbolzen tiefer gesetzt?

Danke für eure Feedback .

Das ist schon Tuningfähig, ich würde es aber bei moderatem Tuning belassen, weil es schon sehr alt ist.

Heißt für mich, Zylinder bei maximal 90,5 und ca. 80 PS. Der ganz entscheidende Punkt ist dabei die Drehzahl. Wenn es dauerhaft über 5000 1/min läuft, dann sollte meiner Meinung nach eine Gegengewichtskurbelwelle montiert werden. Die gibt es in guter Qualität (und Preis) beim Bug World Shop für den Serienhub.

Grundsätzlich ist Sorgfalt beim Auswiegen der Pleuel und Kolben gut für die Haltbarkeit. Ebenso exaktes Wuchten der Kurbelwelle, Schwungscheibe und Kupplung. Wenn Du das Gehäuse zerlegt, dann schau Dir mal die Lagerschalenaufnahmen an. Meistens ist das mittlere und hintere Schwungscheibenlager in das Gehäuse eingearbeitet. D.h. die Ölnut aus dem Lager ist im Gehäuse fühlbar.
Das wird mit höheren Drehzahlen in kürzerer Zeit passieren. Da dürfte die Gegengewichtskurbelwelle Vorteile bieten.

Und egal, wo Du die Teile kaufst, alles nachwiegen und prüfen lassen.

Der Stehbolzen wurde tiefer gesetzt, weil die Zugkräfte dann besser vom Gehäuse aufgenommen werden. Es hat da öfter Rissprobleme gegeben. Das habe ich noch dazu im Hinterkopf.

Grob gesagt ist auch alles, was das Gehäuse schwächt, große Zylinder und Kw mit mehr Hub, reichlich Ausarbeitungen im Gehäuse usw. schlecht für die Lebensdauer.
Aber wir fahren mit den Autos ja eher weniger und bei sorgfältiger Bearbeitung und Montage ist das alles kein Problem.

Super, danke für die Antwort....

Gruss

Als aktuell noch "Vollzeit-Theoretiker" gebe ich trotzdem noch meinen Senf dazu
Dass was Bernd geschrieben hat unterstütze ich vollkommen.

Der Kennbuchstabe ist erstmal zweitrangig, aber wie du schon sinnvoll erwähnt hast: Öldruckregelkolben und Stehbolzen. Mein "Wissen" habe ich mir u.a. von der "Eckstein-Kübel-Tuning-Seite" geholt. Alte Schule; evtl. auch zum Teil subjektiv, aber schön zu lesen. Bei den 10mm Stehbolzen scheiden sich die Geister, aber was ich auch in diversen Gesprächen heraus gehört habe: "Passt scho' , wenn's nicht über 200PS geht"
Ich habe bei mir auch noch ein "AD" Gehäuse, welches auch exakt so aussieht, also 50PS sollte das Gehäuse schon mal ab können.

Hohe (höhere) Drehzahlen sind in der Boxer / Stößelstangen Konfiguration nie gut!! Ja, es gibt Käfer Rennmotoren, die sogar 5-stellig drehen, aber die sind dann eher für kurze Distanzen (1/4 Meile ausgelegt).
Ich(!) persönlich(!) würde einem Käfermotor als "Alltagsfahrzeug" nie mehr als 5.999 1/min zumuten
Ich bevorzuge schon immer "low-end-torque". Macht (für mich!!!) viel mehr Spaß einen Motor von niedrigen Drehzahlen heraus zu beschleunigen, als wie ein Motorradmotor immer nur zwischen "7.550 und 8.010" 1/min bewegen zu können
Und dafür sind die Serienköpfe mit den kleinen Ventilen bestens geeignet.

Verdichtungsmäßig sind heutige Kraftstoffe und die Zündanlage mittlerweile auf so guten Niveau, dass ich(!) persönlich(!) durchaus auf ein eps von mindestens 8,5 als "standfest" halte. Gut gebauter Motor ist dafür natürlich Voraussetzung.

Für moderates Tuning bis ca. 80PS reichen also fast ausschließlich original VW Teile aus, brauchst höchstens Nocke und Ventilfedern.

Danke und Gruß
Stefan

P.S.: Es gilt wie immer: die meiste Leistung steckt im Kopf. Sowohl im eigenen (wissen was zu tun ist) und im Zylinderkopf (bearbeitete Kanäle und Brennräume).

Die Frage wurde ja sehr allgemein gestellt. Von daher konnte die Antwort auch nur allgemein gehalten werden.
Als Beispiel nehme ich jetzt einen Serien 1600er mit 34 PICT, Trockenluftfilter und Serienauspuff. Da muss für 80 PS viel Aufwand betrieben werden und die Drehzahl wird deutlich höher als Serie. Als Gegenentwurf wäre dann ein 69 x 90,5 mit Zweivergaseranlage. Da wäre die gleiche Leistung mit weniger (Bearbeitungsaufwand am Kopf) Aufwand bei niedrigeren Drehzahlen erreichbar. Dafür wird das Gehäuse durch die vergrösserten Zylinderaufnahmen (die Köpfe natürlich auch) etwas geschwächt.
Wenn die Fuhre schneller werden soll brauche ich zwingend (bei gleichem Getriebe) eine höhere Drehzahl. Ergo steigt auch die Belastung.

Auf mich bezogen sieht das so aus:
Auf den AB bin ich ja schon froh 120 - 130 konstant fahren zu können. Das geht mit den oben aufgeführten Beispielen problemlos, ist aber für die gängigen Käfermodelle früher Vollgas gewesen. Das schaffe ich jetzt mit Halbgas ( Pedalstellung) aber die Drehzahl ist trotzdem 4500 - 4800 je nach Reifen und Getriebe.
Vollgas bedeutet demnach 5000 - 5500 1/min. In diesem Bereich nage ich schon an der Lebensdauer.
Das sollte immer im Hinterkopf bleiben.

Gene Berg hat in den 60er Jahren Versuche mit der Haltbarkeit gemacht. Das ist zwar schon länger her, da die meisten Auswirkungen sich auf das Gehäuse bezogen, können wir da heute auch noch mit arbeiten.
Bis 5000 1/min geht es mit der Serienkurbelwelle (immer alles schön ausgewuchtet)
Ab 5000 1/min ist die Gegengewichtswelle unverzichtbar, wenn es länger halten soll.
Über 6000 1/min beträgt die Laufzeit mit Serienwelle noch ein paar Stunden und mit über 7000 1/min vielleicht noch eine bis 2 Stunden, dann ist der Motor durch.

Die sich biegende Kurbelwelle verschleißt die Lageraufnahmen im Gehäuse mit zunehmender Drehzahl. Saubere Bearbeitungen verbessern die Situation etwas, können das aber nicht verhindern.

Ich habe die Erfahrung gemacht, bei Motoren dieser Bauart, die ich nach ca. 20.000 - 30.000km zerlegen (Ölverlust, Nockenwellenwechsel usw.) musste,daß da schon Einlaufspuren im Gehäuse zu sehen waren.

Hallo,

ersteinmal danke für die ausführlichen Kommentare. Hintergrund ist folgender. Mit meinem damaligen Käfer Kauf und "originalem" F Motor kam auch der Wunsch auf, einen etwas stärkeren Motor neu aufzubauen. Nicht weil 40 PS nicht reichen, sondern aus dem Grund zu bauen Dazu habe ich mir einen AB Motor, der noch nicht geöffnet war gekauft. Dieser ist nun aufgebaut und verbaut und läuft bis auf kleinere Abstimmungsarbeiten ganz gut mit dem kurzen Getriebe. Leistungsdiagramm reiche ich noch nach....

Da nun der F Motor noch zur Verfügung steht und dieser äußerlich gut dar steht, ist der Wunsch da, nochmal einen Motor aufzubauen. Diesmal natürlich ein wenig anders und auch um diverse Fehler vom 1. Mal nicht mehr zu tuen.... Was ich daraus mache, weiß ich noch nicht. Daher erst einmal die Frage, was überhaupt möglich ist und was Sinn macht.
Der F Motor scheint auch nicht zumindestens 50 Jahre alt zu sein, da vor der Motornummer ein VW Zeichen eingeschlagen ist. Nach meiner Recherche scheint es ein Austauschmotor zu sein. Lagergasse, Bundlager, KW, NW, Stössel soweit gemessen und es sind Standartmaße... Ich gehe davon aus, dass damals der komplette Rumpf gegen einen neuen getauscht wurde... Aber ich werde natürlich die anderen Dinge, wie Öldruckregelkolben, Verteilertriebling auch noch mal prüfen, ersteinmal ist putzen angesagt Aber wirklich schlimm katastrophal sieht der wie gesagt nicht aus...

Mein jetziger Motor ist wie folgt aufgebaut. Lagergasse gespindelt, original VW KW Hauptlager geschliffen, Pleuel VW überholt, Nockenwelle ist eine Pauter B456. Zylinderköpfe 35mm/32mm, Ventilfeder 98kg getauscht gegen Serie, Stößel sind Febi, Einlassventil Standard, Auslassventil Manley. Zündung 123 USB, Vergaser 37 vom Guido. Kolben AAP 90,5.
Desweiteren ist ein Zusatzölsumpf verbaut 0,9 Liter. KR um 1-1,1mm, Verdichtung 8,5:1. Kurbelwelle, Druckplatte, Schwungrad und Riemenscheibe feingewuchtet.
Die Öltemperaturen bewegen sich bei normaler bis zügiger Fahrweise um 100°C. BAB bin ich noch nicht gefahren, da ist bei mir rein aus Sicherheitsgedanken bei max. 100km/h Schluss, daher sollte es passen.....
Der Motor mit dem Vergaser läuft recht gut, zieht gut durch bis zu meiner Drehzahlgrenze (4400 hab ich beim 123 eingestellt) und hat ein richtig gut gefühltes Drehmoment ab ca. 2000 1/U....
Das was noch nicht so rund läuft, ist ein leichter Bonanza Effekt um 1500-18001/U..... Guido schickt mir eine minimal größere Leerlaufdüse zu, mal sehen ob es besser wird. Versuch macht Klug....

Was könnte man noch anders machen? Mein Ziel war immer, optisch einen Seriennahen Motor zu bauen....

Grüße

derfrohe hat geschrieben: ↑So 4. Jun 2023, 16:10

Was könnte man noch anders machen? Mein Ziel war immer, optisch einen seriennahen Motor zu bauen....

Grüße

... nix

Optisch Serie, ist man ja auf den Vergaser mit den ultra-langen Ansaugwegen eingeschränkt. Drehzahlmonster fällt da flach, also geht es nur mit Hubraum.
Serienvergaser-Konzepte werden bis 2,2l (von Orratech) angeboten.

Sonst hat das von Bernd schreibt alles Hand und Fuß.

Stefan

Das würde ich auch so unterschreiben.
Diese "Riesenhubräume mit kleinem Vergaser würde ich allenfalls im Bus machen. Natürlich läßt sich noch etwas mit den Nockenwellen spielen. Ich habe das in der Art mit einer 296° Schleicher gemacht und würde es gerne mal mit einer W 110 machen. Allerdings war die Abstimmung der Zündung schon etwas schwierig. Das dürfte bei der W110 vermutlich ähnlich werden. Die Verdichtung geht auch mit 9:1 erfordert dann aber einige Testfahrten zur Vermeidung von Frühzündung. Die B456 verliert meiner Meinung nach etwas von ihrer Charakteristik, wenn der Hubraum (noch) grösser wird (z.B.2,0L).

Interessant wäre auch die Verwendung einer 74mm Welle bei Serien Bohrung. Alles natürlich immer bezogen auf Seriensaugrohr, wegen der Optik.

B. Scheuert hat geschrieben: ↑So 4. Jun 2023, 17:23 Das würde ich auch so unterschreiben.

.....
Interessant wäre auch die Verwendung einer 74mm Welle bei Serien Bohrung. Alles natürlich immer bezogen auf Seriensaugrohr, wegen der Optik.

Das ist auch wirklich meine "Lieblingswelle"
Wobei ich vor zwei Wochen bei einem Rennmotoren Bauer zu Besuch war und der hat mal eine 78er mit Serienbohrung gefahren; 1.791 ccm. Damals im Käfer Cup. "Schöner" eins-achter.

Stefan

EDIT: Das schöne an der 74er Welle ist, dass man die Gehäusebearbeitung selbst machen kann.

74mm ist aber mehr Arbeit als man denkt. Hab mal einen 74x92 gebaut. Nächstes mal direkt mehr Hub.

Der 85,5/78 von Bernauer war damals vor 25 Jahren beim VW Speed 1,8l Prüfstandstest dabei.

Baumschubsa hat geschrieben: ↑So 4. Jun 2023, 18:02

Der 85,5/78 von Bernauer war damals vor 25 Jahren beim VW Speed 1,8l Prüfstandstest dabei.

... ja; 138PS, oder so!?! Richtig?

Baumschubsa hat geschrieben: ↑So 4. Jun 2023, 18:02 74mm ist aber mehr Arbeit als man denkt. Hab mal einen 74x92 gebaut. Nächstes mal direkt mehr Hub.

... kommt darauf an was man will.
Klar ist mehr Hub(raum) immer besser, aber Arbeit zieht Arbeit nach sich. Und wenn man (so wie ich) noch ein Gehäuse rumliegen hat und "nur" zum Aufbohren und Spindeln gibt und den Rest selbst machen will - ist die 74er Welle eine denkbar gute Alternative - meine Meinung.

Stefan

P.S.: Ich weiß gar nicht, wie das bei der 78er ist. Die müsste auch noch mit moderaten ANpassungen gehen, oder?

#Bonanza Effekt
Falls das Problem in dem Drehzahlbereich auftritt, wo die Unterdruckverstellung schlagartig einsetzt, kannst du versuchsweise den Wert von „Ignore MAP below“ herabsetzen. Ich habe 1000 RPM eingetragen, das verträgt sich mit der erhöhten Leerlaufdrehzahl beim Kaltstart und das Rucken ist weg.
Ciao, Johannes

Häää? Was haben wir denn hier? Einen Bot?

... ich hab eben "per Zufall" gesehen, dass es bei "Double A" 85,5er K&Z mit 34er Kompressionhöhe gibt.

https://aapistons.com/products/85-5x82m ... -liner-kit

Stefan