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Hallo Gemeinde,

wer kann mir denn zu dem Gebläse was erzählen? Hersteller?
welches Lüfterrad?
sinnvoll oder nicht?

Gruß
Ralf

Hallo Ralf,
habe auch so ein Gebläsesystem herumstehen. Wurde mal von CSP- vertrieben. Habe dort mal nachgefragt bzgl. weiterer Infos. Waren aber nicht so gesprächig zu dem Thema. Hat sich anscheinend nicht so gut verkauft. Bei mir war ein normales Käfergebläserad ( breite Ausführung ) verbaut. Ob sinnvoll kann ich nicht beantworten. Finde es aber irgendwie interessant und spiele mit dem Gedanken es zu verwenden.
Grüsse
Michael

Ob das genug Luft bringt für die Kühlung? Sind ja wahrscheinlich keine Luftleitbleche o.ä. verbaut...

Frag nur weil ich weiß wo eins steht und wollte mal hören ob es dafür ggf. Nachfrage gibt.

Ich brauche es jedenfalls nicht.

Gruß
Ralf

Denke die Kühlleistung wird ähnlich sein wie beim CSP Typ 4 System mit Typ 1 Gebläsekasten. Bei den normalen Systemen mit Porschegebläsen ist die Luftführung ja auch nicht wirklich anders.

Finde es interessant weil es im eingebauten Zustand ein bisschen nach dem 356er Fuhrmann-Motor ( Königswellenmotor) aussieht. Was in älteren Fahrzeugen sicher schön zeitgenössisch aussieht.

Denke auf einem seriennahen 1,7-2,0l könnte das funktionieren...
Gruß
Ralf

Optisch ganz hübsch. Die innere Luftverteilung sollte man da nicht überbewerten, der serienmäßige Typ4-Flachmotor läuft eh mit 4 verschiedenen Zylinderkopf- und Abgastemperaturen. Das Werk hat da auch kein Problem drin gesehen.

Der breite Käferlüfter bringt etwa die gleiche Luftmenge wie die Porschelüfter mit den 11 geraden Schaufeln, im hohen Drehzahlbereich etwas weniger, und dafür in den mittleren Drehzahlen, die für die Stoßstangenmotoren relevant sind, etwas mehr. Sollte also auch passen.

Wäre also ein nettes System für eine 550-Replik.

mögliche Interessenten dürfen mir eine PN schreiben, dürfen es aber nicht eilig haben, vor den Sommerferien gibts keine Zusagen.
Gruß
Ralf

Ich zitiere hier mal ein paar Daten die ich bei Orratec auf der Homepage gefunden habe, hoffe das ist in Ordnung.
Wenn ich mir diese Liste anschaue kann ich aber nicht nachvollziehen wie man auf gleiche Luftmengen von Käfer-Lüfterrad und 11 Flügler Porsche kommt?
Erklärts mir bitte.
Gruß
Ralf

Hallo Ralf.

Ich kenne da ganz andere Diagramme, wo die Leute aus dem Porsche-Windkanal Lüftersysteme gemessen haben.

Die nackten Zahlen von Orra geben denke ich mal maximal erreichbare Luftmengen wider ohne Bezug auf Drehzahl und Leistungsaufnahme. Ich vermute mal, daß die Zahlen sich auf die Max-Drehzahl des jeweiligen Motors beziehen, wobei die Liefermenge beim Porsche-Axial-Lüfter bei steigender Drehzahl stärker ansteigt als die der VW-Trommelläufer.

Die Diagramme Liefermenge über Motordrehzahl ergeben keine linearen oder zueinander proportionalen Werte, außerdem bricht beim Trommelläufer bei Erreichen der Schallgeschwindigkeit an den Schaufelspitzen die Liefermenge schlagartig ein, da hat der Axiallüfter kein Problem. Der für unsere serienmäßigen (Stoßstangen-)Motoren relevante Bereich zeigte bis etwa 2800-3000 Touren leichte Vorteile für die Trommelläufer in Bezug auf Liefermenge vs. Leistungsaufnahme, darüber wie von mir schon beschrieben ist der Axiallüfter effektiver.

Seitens VW war Anfang der 90er auch ein Update für den 1600i/1800i geplant, und auch ein anderes (Versuchs-)Lüfterrad aus Kunststoff wurde getestet, das deutliche Verbesserungen brachte. Es ging dabei nicht nur um die reine Luftmenge, sondern um Effektivität/Leistungsaufnahme und Geräusch.

Das letzte Lüfterrad aus dem VW-T2-Bus hat aus Geräuschgründen übrigens unterschiedliche Schaufelabstände bekommen, was Resonanzen verringerte, aber nicht mehr Luft brachte, dafür aber manchmal Wuchtprobleme. Deswegen war es für die Mexico-Entwicklung irrelevant.

Das ist so ein „90er“ Ding. Soweit ich mich erinnern kann, verursachte genau dieses Zentralgebläse den schnellen Hitzetod am Kopf, vor allem die problematischen Auslässe wurden nicht gekühlt.

Ursächlich soll es ein übermäßiger Luftstau genau oben in der Mitte sein, da der Kasten keinerlei Luftführung innen hatte - die Luft kam kaum an die Zylinder und noch weniger an die heißen Auslässe.

Daher war das Ding nach kurzer Zeit verschwunden

Danke VeeDee, das klingt mir schon logischer.
@Knigge: Das kann ich mir gut vorstellen, Luftführung ist aber in den Kästen mit den Porschelüftern wohl auch nicht so toll, reicht aber scheinbar. Klaus hat ja so eine Kühlung von unten entwickelt, denke aber das für die moderaten Serienmotoren das nicht unbedingt notwendig ist. Habe gehört dass eigentlich das Axialgebläse ala Riechert da wohl am sinnigsten sein soll.
Gruß
Ralf

Noch mal zur Ergänzung:

Ab etwa 4000 Touren Motordrehzahl bringt eine weitere Drehzahlerhöhung am Typ1-Lüfterrad kaum noch mehr Luft, dafür geht die Leistungsaufnahme drastisch hoch. Die kleinen Riemenscheiben für hochdrehende Typ1 machen also Sinn.


Was die Riechert-/Orra-Lösung angeht:

Porsche hat bei fast allen Rennfahrzeugen liegende Axialgebläse verwendet, muß ja einen Grund haben.
Die frühen Königswellen-Achtzylinder hatten einen Antrieb via Königswelle, also starr. Spätere Motoren (z.B. 908,917, 935/936) hatten einen hydraulischen Antrieb, die Lichtmaschine wurde separat außerhalb des Gebläses montiert.

Das Gebläse welches bei mir noch rumliegt war auf einem 2.o Liter montiert. Der Motor hatte ca. 110 PS . Er war in einem 66er Käfer eingebaut der damit über 80000 Km gelaufen ist . Teilweise wurde er auch bei Rallys eingesetzt. Nicht bei mir , sondern beim Vorbesitzer. Kann nur sagen das die Köpfe keinerlei Risse oder andere Mängel, Kolben und Zylinder ebenfalls keine ungewöhnlichen Anzeichen hatten.
Ist also zumindest für einen relativ zahmen Motor anscheinend zu gebrauchen.

@oberfeld: Na, das ist doch mal eine praxisnahe Aussage, interessant wäre natürlich in dem Zusammenhang die Größe der unteren Riemenscheibe bei Typ4 wo das verbaut war. (Nehme an es war ein Typ4, denn solche Gebläse gabs auch fürn Typ 1)

Gruß
Ralf