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Hallo,
ich muss an meinem 1302 sowohl an der Karosserie als auch an Bodengruppe verrostete Bleche erneuern. Ich bin mir aber nun unsicher, in welchem Abstand ich die Schweisspunkte beim Schutzgasschweissen setzen soll.
Manche setzen Punkt an Punkt, andere lassen Abstände von ca. 4cm.

Nachdem beim Schweissen das Blech stark erhitzt wird und versprödet, spricht das für größere Abstände. Auch die Autoindustrie verbindet die Bleche mit größeren Abständen der Schweißpunkte. An meinem 1302 wurde von einem Profi (?) der Rahmenkopf mit Hilfe einer Rahmenlehre erneuert und die Schweisspunkte nicht Punkt an Punkt gesetzt.

Wenn man hier im Forum aber die sehr lesenswerten und bebilderten Restaurationsberichte studiert (mache ich intensiv), setzen dort die Könner Punkt an Punkt.

Ich bin verunsichert und bin an Eurer Meinung über die richtigen Abstände der Schweisspunkte sehr interessiert.

Dass die Schweissnaht in jedem Fall konserviert werden muss, ist selbstverständlich.

Gruß Wolfgang

Wenn ich ehrlich bin würde ich die Punkte immer verbinden.....bei Neuwagen oder angehefteten Blechen hat es jemand aus kostengründen gerechnet was gerade so reicht oder es ist untergeordnet und kann zugekleistert werden.
Natürlich immer mit Abstand zwischen den Punkten schweißen um Abkühlzeiten zu haben und keinen Verzug. Danach schön abschleifen , vorhandene Restlöcher verschließen, schleifen.....Lackieren / Versiegeln....so fällt nichts auf, der Bereich ist wie ab Werk glatt und diese unschönen Schweißraupen /Punkte entfallen.....wenn sie da nie vorher waren....Das Auge isst auch mit, daher setzt man ja auch Bleche auf Stoß ein....klar etwas mehr Arbeit als Heftpflaster aber Doppelbleche könnten wieder im Zwischenraum gammeln (Luftfeuchtigkeit reicht ja....) und dann fängt man in ein paar Jahren wieder an.....mir gefällt es wenn man am Ende nichts von Reparaturen sieht....und wenn ich mir Oldtimer zum Kauf anschaue und mir fallen Heftpflaster auf war es das meist.....
Gruß Guido

Es gibt hier sicher im Forum ein paar Ingenieure, die auch Materialkunde im Studium hatten und das besser erklären können. Ich bin nur (sehr) interessierter Laie mit technischem Grundverständnis. Hier meine 2ct:

Beim Schweißen wird das Material um den Schweißpunkt sehr stark erhitzt. Dadurch ergeben sich um den Punkt herum Gefügeververänderungen, d.h. das Atomgitter der Materials verändert sich. Man sprich von Versprödung des Materials. Es wird lokal weniger elastisch, es bricht bei Belastung leichter.

Das kann man ausprobieren: Einfach mal durch hin- und herbiegen einen Ermüdungsbruch herbeiführen. Das geschweißte Blech wird in der Nähe der Schweißverbindung brechen.

Wenn man nun durchschweißt oder viele Punkte direkt nebeneinander setzt, wird das Material noch heißer und die versprödete Zone noch breiter. D.h. die Schweißverbindung wird eher instabiler, auch wenn sie eigentlich durch die vielen Punkte oder langen Nähte stabiler aussieht.

Dem kann man etwas entgegenwirken indem man das sog. Pilgerschrittverfahren einsetzt. D.h. Punkte (oder kleine Nahtabschnitte) in größerem Abstand (bspw. 4 cm) setzen und wenn diese auf ganzer Länge gesetzt sind, danach in Mitte (also bei 2cm) immer einen Punkt ergänzen. Durchschweißen oder nahtlos Punkt an Punkt mache ich nicht - auch nicht mit Pilgerschritt. Die Naht versprödet sonst auf ganzer Länge und es ist viel mehr Arbeit und bringt nichts. Karosseriedichtmasse wird nachher ohnehin benötigt.

Nun muss man aber die Kirche im Dorf lassen. Ich würde niemanden anprangern, der es anders macht. Ich habe noch nie eine gebrochene Schweißnaht im Auto gesehen. Und auch schlecht geschweißt ist besser als über viele Jahre dünnkorrodiert.

Dabei gibt es noch zwei Aspekte zu beachten: a) Wer einmal mit einem wirklich guten Markenschweißgerät gearbeitet hat möchte danach sein Baumarkt oder Chinagerät nie mehr sehen. Es brennt fast nix mehr weg, der Vorschub und der Wärmeeintrag ist gleichmäßiger. Es geht fast von alleine (wenn die Bleche vorher halbwegs sauber sind.). Der Bereich in dem die Bleche überlappen muss auch versiegelt werden, sonst wird das keine dauerhafte Reparatur. Ich lasse stark verdünnte Rostschutzfarbe reinlaufen bis sie auf der anderen Seite wieder rauskommt. (Das geht aber auch nur, wenn man nicht durchschweißt.

Werden die Bleche überlappend oder stumpf eingeschweißt?
Bei Überlappung wird i.d.R. das eine Bleche gelocht (6 mm) und da wird durchgeschweißt. Das entspricht dann etwa der Schweißverbindung wie bei der Herstellung. Nur, daß dort punktgeschweißt wurde, was bei den meisten Reparaturen aber nimmer möglich ist. Diese Methode wird auch von den Sachverständigen anerkannt, eben weil herstellernahe. Und jetzt kann man sich am Abstand von damals orientieren, ca. 2 cm sind ein gutes Maß.
Stumpfschweißen ist ganz anders, und die Wärmeinbringung ist bei Autogenschweißen nochmal höher, aber das macht ja kaum noch jemand.

Viel Erfolg mit dem 1302.

Wobei Autogen technisch nicht mal so übel ist. Ausser, dass aller Lack und Kabelbaum drumrum abfackelt, ist die Verbindung selbst garnicht mal so übel, denn sie bleibt relativ weich. Und wenn man es lötet, ich sag mal Messing, ist es sogar dicht und sehr gut beanspruchbar... es versprödet nicht so extrem... siehe Heizungsbau von früher.

MIG/MAG setzt einen hochlegierten Draht ein, der in aller Regel sehr viel härter ist und weit schwerer zu schleifen geht. Verputzt man die Naht aggressiv, bleibt nur die Naht selbst übrig und das weichere Blech drumrum ist wech...

Aggresives Verputzen ist eigentlich nur nötig, wenn man nicht so geübt ist, und einen Mount Everest hinbrät.
Man muß halt entscheiden zwischen Optik und Funktion.

Bei autogene Stumpfnähten ist entweder alles gut zu verspannen, oder eben nachher ausrichten, ausklopfen.

Aber die Art, wie der TE die Bleche verschweißen will, fehlt noch.

Mir steht nur ein Schutzgasschweissgerät zur Verfügung. Also autogen etc. kann ich nicht einsetzen.

Angedacht war von mir, im Bereich der Bodengruppe mit dem Draht SG2 TI, 0,6mm zu schweissen und im Bereich Karosserie mit dem Draht CuSi3, 0,8mm zu schweissen/löten. Gibts Bedenken gegen meine Wahl?

Gruß Wolfgang

Von der Schweißdrahtstärke würde ich es andersrum machen, dickeres Bodenblech mit dickerem Draht.

Danke für den Hinweis Marc. Ist die von Dir genannte Regel auch beim Einsatz von SG2 TI im Vergleich zu CuSi3 zu beachten?
Gruß Wolfgang

Nabend Wolfgang,

Es steht also zur Auswahl
Kupfer-Silizium-Drahtelektrode CuSi3 zum Lichtbogenlöten von verzinkten, aluminierten und unbeschichteten Stahlblechen
ideal einsetzbar im Fahrzeug-Karosseriebau, sowie im Klima-, Lüftungs- und Containerbau

Und
SG2 Ti - Besonders geeignet zum Schweißen verzinkter, geprimerter oder angerosteter Bauteile und von Automatenstählen.

D.h. im Falle von Neubauten wäre CuSi3 die erste Wahl. Für Reparaturen eignet sich - laut Herstellerbeschreibung - SG2 besser, sofern nicht aller Rost entfernt werden konnte.

Nichtsdestotrotz ist beim schweißen auf bestmöglichste Vorbeitung zu achten, fett- & rostfrei. Verzinkungen auch entfernen. Alles mit Aceton reinigen. Verunreinigte Schweißbäder bewirken geringere Festigkeiten. Das alles kommt zusammen und beeinflusst das Ergebnis und den nötigen Abstand 2, 3 oder 4 cm.
Naja, und dann wäre da noch die Legierung der einzuschweißenden Bleche. St37, oder besser, oder vll. gar schlechter, weil auch CN. Da würde sich dann die Auswahl des Schweißdrahts relativieren.

Danke Marc!

Am Auto schweiße ich nur noch mit SG2-Ti. Das macht schönere Punkte und ist weicher und daher einfacher nachzubearbeiten.