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Da unser 66er Cabrio langsam der Fertigstellung zugeht wird es Zeit für einen adäquaten Motor. Wie alles Andere an diesem Auto ist auch hier kein "Standart" angesagt, sondern ein aus ausgesuchten Komponenten zusammengestellter Typ1 mit gut 2 Litern Hubraum.

Viele Bauteile haben wir aus einem fast nicht gelaufenem Limbach-Flugmotor entnommen, dazu gibt es ein nagelneues Kurbelgehäuse und komplett überarbeitete 070er Busköpfe, dazu eine neuwertige Oettinger-Vergaseranlage mit den obligatorischen 36-40 PDSIT.

Endleistung ist hier nicht gefragt. schließlich hängt der Motor an einem Automatikgetriebe. Wichtiger ist hier gute Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit. Das Drehmoment wird bei etwa 180Nm im Maximum liegen, mit einer nutzbaren Spanne von 150Nm kurz unter 2000 bis etwa 4500min.

Step 1: Der Kurbeltrieb.


Schön, wenn man eine Auswahl an Schmiedekurbelwellen aus deutscher Fertigung hat.
Von links nach rechts:
Limbach/Alfing, 78mm Hub, 55er Pleuellager; Limbach/Alfing, 78mm Hub, 53er Pleuellager, Oettinger/Alfing, 82er Hub, 53er Pleuellager Die dazugehörenden Pleuel:
VW Serie bearbeitet, Limbach mit Porsche-Spezifikation, originale Porsche 616 Wir verwenden hier die erstere Welle, also 78er Hub mit VW-Pleueln Zusammengebaut sieht das so aus: Und nun noch die Zahnräder drauf: Die Besonderheit dieser Welle ist, dass diese aus einem Versuchs-Flugmotor stammt und eben für VW-Pleuellager gemacht ist. Allerdings hatte die Welle auch den Konus für die Luftschraube. Udo hat sich dieser Änderung angenommen und die Welle gleich noch feingewuchtet, Danke dafür.

Step 2: Kurbelgehäuse


Da das ursprüngliche Kurbelgehäuse von dem Flugmotor wegen der verschiedenen Änderungen und Anpassungen nicht zu gebrauchen war hat uns Orra dieses gegen ein neues Brasil-Gehäuse getauscht, klar, gegen einen -moderaten- Aufpreis. Die Bearbeitungen für die Kurbelwelle und die Zylinder hat er wie üblich top erledigt. Auch dafür Danke.
Perfekte Innenbearbeitung, reichlich Luft um den Kurbeltrieb Nockenwellenstopfen aus Alu mit Gummidichtring Zusätzliche Belüftungsbohrung für den Kurbelwellendichtring

Step 3: Ölsystem


Die richtige Auslegung des Ölkreislaufes und dessen Komponenten ist überlebenswichtig für jeden Motor, insbesondere bei erhöhter thermischer Belastung durch Mehrleistung.

Die Montage eines Zusatzölkühlers ist bei korrekter Auslegung aller Bauteile in der Regel überflüssig und birgt mehr Risiken als Vorteile. Bis etwa 110PS/81kW ist eine Kombination aus Typ4-Ölkühler im serienmäßigen, angepassten Gebläsekasten, einem Zusatzölsumpf, einer Ölpumpe mit ausreichend Fördermenge und kleinen Modifikationen an der Verblechung ausreichend. Ach ja, Gebläsekasten und Lüfterrad sollten schon aus einem Doppelkanal-Motor stammen, und eine Hauptstrom-Ölfilterung sollte ebenfalls an Bord sein.

Typ4-Ölkühler: CSP-Öldruckregelkolben: Filterflansch an der Ölpumpe: Nicht Plug-and-Play verbaubar: Grate im Ölkanal Bearbeitungsrückstände, wohl vom Zahnräder-fräsen: Den Ölsumpf behandle ich in einem der nächsten Beiträge.

Step 3.1: Zusatzölsumpf



Wir verwenden hier einen gebraucht angekauften Zusatzölsumpf von CB Performance, die flache Version.
Der Sumpf hat die Aufnahme für das originale Ölsieb, was natürlich sehr schön ist. Gefehlt haben allerdings die Verlängerungsröhrchen für den Ansaugrüssel, was insofern kein Drama war, die hätten bei dem krummen und gebogenen Rüssel im Gehäuse eh nicht gepasst.
Also wurde hier getrickst: Brasil-Rüssel raus, deutscher Rüssel rein, der vorher mit einem passenden, aufgepressten und anschließend verlöteten Röhrchen verlängert wurde.

Originaler Rüssel, 16mm, schräg und mit Bogen Verlängerter deutscher Rüssel mit 18mm im Vergleich Verpresst und hartgelötet Eingebaut Abschneiden Länge passt Im Deckel verschraubtes Ölsieb So soll's sein In den Sumpf soll seitlich noch eine Ablassschraube. Leider passt er nicht unter meine Maschinen, und frei Hand Planen und Bohren wird meistens nicht so toll...

Step 4: Gehäuse zusammenbauen


Bevor es endgültig zugeklappt werden kann, müssen natürlich Lager, Stößel und Nockenwelle ins Gehäuse.

Haupt- und Pleuellager sind KS, Mittellager selbstverständlich die Stahlstütz-Version, Nockenwellenlager sind Silverline. Alle Lager Nullmaß.
Nockenwelle ist eine Schleicher RO158, die Stößel fließgepresste VW mit 85g das Stück.

Als Dichtmasse verwende ich hier die grüne Flächendichtung von Iwetec. Der Spender auf dem Fläschchen lässt einen zielgerichteten dünnen Auftrag zu, die Dichtmasse quillt nicht als dicke Wurst nach innen, wie sonst von vielen anderen Mitteln bekannt.

Alles drin Die Dichtmasse Der kleine Spenderkopf Dichtmasse drauf Zugeklappt Mehr Dichtmasse ist innen nicht

Step 4.1: Ölpumpe und Regelkolben


Nachdem die Grate aus den Bohrungen der Ölpumpe entfernt und die Pumpenräder gründlich gereinigt sind kann die Pumpe eingebaut werden. Die Pumpe ist eine Nachfertigung der 1600i/ACD-Pumpe mit 30mm Zahnrädern.
Unten sind passende Stehbolzen eingesetzt, die oberen Verschraubungen sind Inbusschrauben mit flachem Kopf, um eine Kollision mit dem Riemenscheibenblech zu vermeiden.
Die Abdichtung erfolgt mit einer Flüssigdichtung aus dem Bereich Hochdruck-Hydraulik. Die Dichtmasse bindet nur unter Luftabschluß ab und verträgt dauerhaft Temperaturen bis 200°C und Drücke bis 220 bar. Ich dichte damit auch um die Bohrungen im Gehäuse ab, verringert Öldruckverluste und auf der Saugseite das Ansaugen von Luft.

Dichtmasse am Pumpengehäuse Dichtmasse um die Bohrungen Pumpe drin Deckel drauf Über den Regelkolbensatz von CSP brauche ich glaube ich nicht viel zu schreiben, ist einfach prima und mit den Inbusverschraubungen sehr einfach montierbar.
Montiert Als nächstes wird das Axialspiel eingestellt.

Hi,
Du hattest mal geschrieben das ihr immer zwei M6 Gewinde in die Pumpe schneidet um sie im Bedarfsfall ausdrücken zu können (statt Abzieher).
Habt ihr dieses mal vergessen oder war da zu wenig Platz?

Robert

Diese Pumpen haben 2 Passstifte, an denen sie gegriffen werden können. Außerdem ist die Passung im Gehäuse so, dass ein einfacher Ein- und Ausbau per Hand möglich ist.

Wenn du die 82er Welle über hast melde ich mal. Bei so einer würde ich Evtl doch einen 2,1 für meinen bauen

Nee nee, is nich über

VeeDee hat geschrieben:Bis etwa 110PS/81kW ist eine Kombination aus Typ4-Ölkühler im serienmäßigen, angepassten Gebläsekasten, einem Zusatzölsumpf, einer Ölpumpe mit ausreichend Fördermenge und kleinen Modifikationen an der Verblechung ausreichend

Hallo VeeDee und natürlich alle anderen auch
Gibt es zum Umbau von Typ1 auf Typ4 Ölkühler irgendwelche belastbaren Erfahrungen / Messungen, was das bringt (in °C)?
Also nur der Ölkühler.
Im Netz liest man mal so und mal so - von "bringt nichts" bis "spart den Frontölkühler"...

Hier wird wieder an allem gespart. Alte Kurbelwellen, alte Schleicherwelle und sogar für die Dichtmasse reichts nicht An den Zylinder wird bestimmt auch gespart, oder? An Gewicht?

lothar hat geschrieben:

VeeDee hat geschrieben:Bis etwa 110PS/81kW ist eine Kombination aus Typ4-Ölkühler im serienmäßigen, angepassten Gebläsekasten, einem Zusatzölsumpf, einer Ölpumpe mit ausreichend Fördermenge und kleinen Modifikationen an der Verblechung ausreichend

Hallo VeeDee und natürlich alle anderen auch
Gibt es zum Umbau von Typ1 auf Typ4 Ölkühler irgendwelche belastbaren Erfahrungen / Messungen, was das bringt (in °C)?
Also nur der Ölkühler.
Im Netz liest man mal so und mal so - von "bringt nichts" bis "spart den Frontölkühler"...

Hallo Lothar.

Allein der nackige Ölkühler ohne weitere Maßnahmen, also nur den Gebläsekasten geändert, bringt bei Hochlast maximal 6-8° Temperaturabsenkung. Die Fördermenge der Serien-Ölpumpe begrenzt auch den Durchsatz durch den Kühler.
Mit der hier verbauten 30mm-Pumpe werden es schonmal 12-15°, also keine Wunderdinge. Dazu baue ich in den Gebläsekasten noch ein Leitblech, was die Luftmenge durch den Ölkühler erhöht.

Die Summe der Maßnahmen, also mit dem Zusatzölsumpf und den speziellen Leitblechen am Kurbelgehäuse (Details später in diesem Thread) sorgt für ein gesundes Temperaturniveau wie bei einem serienmäßigen 50PS-Motor mit etwas Reserve. Weitere Vorteile dieser speziellen Motorauslegung sind die nikasilbeschichteten Aluzylinder und der sehr steife Kurbeltrieb, dazu Köpfe mit kompletter Verrippung und ordentlichem Durchgang und natürlich die vollständige serienmäßige Verblechung samt Thermostat und zugehörenden Klappen.

B. Scheuert hat geschrieben:Hier wird wieder an allem gespart. Alte Kurbelwellen, alte Schleicherwelle und sogar für die Dichtmasse reichts nicht An den Zylinder wird bestimmt auch gespart, oder? An Gewicht?

Zylinder sind Leichtbauteile. Muss ja das Mehrgewicht des schwereren Kühlers ausgleichen.