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mein neue 1776 Motor hat mit 1,2 mm KR und 51cc Köpfe eine Verdichtung von 8,56.
Was meint ihr? so belassen oder KR von 1,2 auf 1,0 runter damit eine Verdichtung von 8,73 erreicht wird. Ich kann die Zylinder bearbeiten, aber nicht die Köpfe, somit bleibt nur die KR Reduzierung für mich übrig. Mir erscheint aber den Aufwand um nur 2 zehntel abzudrehen etwas groß mit entsprechendes Risiko natürlich.

Jochem

JochemsKäfer hat geschrieben:mein neue 1776 Motor hat mit 1,2 mm KR und 51cc Köpfe eine Verdichtung von 8,56.
Was meint ihr? so belassen oder KR von 1,2 auf 1,0 runter damit eine Verdichtung von 8,73 erreicht wird. Ich kann die Zylinder bearbeiten, aber nicht die Köpfe, somit bleibt nur die KR Reduzierung für mich übrig. Mir erscheint aber den Aufwand um nur 2 zehntel abzudrehen etwas groß mit entsprechendes Risiko natürlich.

Jochem

Da kommen bei mir einige Fragen auf. Was für eine Nockenwelle ist vorgesehen, Vergaser, Auspuff, usw?

alles nicht besonderes, 274-er NW, Zentralvergaser 34Pict und standard Auspuff.

Genau! Bei Nockenwellen mit wenig Steuerzeiten bin ich mittlerweile auch vorsichtig mit der Verdichtung. Ansonsten kommst Du um einen programmierbaren 123 Verteiler nicht umhin. Auch vom Wärmewert der Zündkerzen landest Du schnell im oberen Bereich. Also die alten Bosch/Beru Werte von 260 - 280. Da würde ich es mit dem jetzigen KR gut sein lassen.
Wenn Du bereit bist nachher noch weiter abzustimmen und mit den Zündkurven experimentieren kannst, dann mach mit 1,0 KR weiter. Es läßt sich nicht exakt vorhersagen, wie es kommt.

Wenn Du genaues abdrehen von 0,2mm als Risiko ansiehst - dann lassen.

Ansonsten sollte 8,8:1 mit 98 Oktan funktionieren. Wenn Brennraum, Steuerzeiten und Zündung keine Überraschung mit sich bringen.

Auch, und gleich so wichtig. Cruise und Stadtfahren, kein problem, aber Mit Autobahn fahren muss mann vorsichtig sein und nicht er Motor pressen, oder die Zylinderkopftemperaturen wird richtig hoch mit ein Serie Auspuff. Grundsätzlich nicht rekommandierbar.

Wenn Du genaues abdrehen von 0,2mm als Risiko ansiehst - dann lassen.

nicht die 0,2mm aber das Aufpannen. Ich würde der Zylinderkopf-Seite in den Backen spannen und dann an der Unterseite die 2 Zehntel abdrehen.
Ich habe aber Bilder gesehen, wo Zylinderkopfseitig und Motorblockseitig POM Adapter gesteckt wurden damit der Zentrierspitze das Ganze unterstützen kann.

Jochem

B. Scheuert hat geschrieben:Genau! Bei Nockenwellen mit wenig Steuerzeiten bin ich mittlerweile auch vorsichtig mit der Verdichtung. ....

... könntest Du das mal bitte erläutern.
Also was da wie zusammenhängt.

Danke
Stefan

Als grobe Richtung-> wenig Steuerzeit -> gute Füllung -> niedrigere Verdichtung
Viel Steuerzeit -> schlechtere Füllung -> höhere Verdichtung

Aircooled Cruiser hat geschrieben:Als grobe Richtung-> wenig Steuerzeit -> gute Füllung -> niedrigere Verdichtung
Viel Steuerzeit -> schlechtere Füllung -> höhere Verdichtung

... aber Steuerzeit und Füllung (Liefergrad?) sind doch immer abhängig von der Drehzahl ... , oder nicht ...???

Als Beispiel mal der M20B27 von BMW aus den "eta" Modellen der 1980er (eta für Wirkungsgrad).
Wenig Steuerzeit, hohe Verdichtung, viel Drehmoment aus dem Keller (wegen Füllung), Top Drehzahl, wie ein Diesel.

... oder bin ich mal wieder zu theoretisch unterwegs?

Stefan

Alles richtig. Aber die haben bei BMW auch alles darauf abgestimmt. Und das ist nicht "mal eben" gemacht.

Wir "Amateure" stricken uns das zusammen und wenn es dann nicht passt, geht es los. Ich bezog meine Vorgehensweise auf die Aussage: "alles nichts besonderes". Also bin ich von einem Serienverteiler ausgegangen.

Wenn z. B. die Füllung sehr gut ist, weil Kanäle, Ventilsitze und Brennraum gut bearbeitet wurde, dann ist durch die gute Füllung ein höherer Enddruck, als bei einer schlechten Füllung und dann kann es Probleme mit dem (Serien)Zündzeitpunkt geben, was dann zu Klopfen führt.
Ich habe das Problem bei einem 1600er mit Seriensaugrohr, bearbeiteten Köpfen mit Serienventilen, Serienauspuff bearbeitet und Pauter Nockenwelle. Die Verdichtung ist knapp unter 9:1 und im 123 Zündverteiler ist keine (Serien) Zündkurve mit der er nicht früher oder später klingelt. Zudem brauche ich im Leerlauf mehr Vorzündung, damit er sauber rund läuft. Damit verschiebe ich die ganze Zündkurve Richtung früh. Das passt dann im Bereich des besten Drehmoments nicht mehr. Mit Ultimate Kraftstoff geht das, aber ich möchte es mit einem Kraftstoff hin bekommen, der überall verfügbar ist.

@Bernd:

Danke! Super erklärt.
Ja, wenn man doch nur eine Klopfregelung oder wenigstens -erkennung hätte ...

Aber mit dem frei programmierbaren 123 müsste es sich doch einstellen lassen, oder?

Stefan

Der Hersteller empfehlt zu meine oben genannten Kombination mit 274 NW, eine Verdichtung von 8,4 - 9,0.
Die 123 liegt bereits bereit.

Danke für den Input, vor allem Bernd mit seine Erklärung.

Grüße Jochem

JochemsKäfer hat geschrieben:Der Hersteller empfehlt zu meine oben genannten Kombination mit 274 NW, eine Verdichtung von 8,4 - 9,0.
Die 123 liegt bereits bereit.

Danke für den Input, vor allem Bernd mit seine Erklärung.

Grüße Jochem

Und welchen Sprit kann der Hersteller an seiner Tanke kaufen?
89Oktan?

1N5ID3R hat geschrieben:@Bernd:

Danke! Super erklärt.
Ja, wenn man doch nur eine Klopfregelung oder wenigstens -erkennung hätte ...

Aber mit dem frei programmierbaren 123 müsste es sich doch einstellen lassen, oder?

Stefan

Man kann mit dem programmierbaren Verteiler die Kurve passend machen. Das ist aber nicht auf die Schnelle gemacht. Gerade bei Einvergasermotoren ist das zeitaufwendig und braucht einige Probefahrten, bis es passt. Der Lars wird es bestätigen können, auch wenn er es öfter macht als ich.

Ganz grob nur meine Zündkurve. Im Leerlauf mehr Frühzündung für den stabilen Leerlauf (ca. 12 v. OT) dann mit der Drehzahl zunehmend, aber im Bereich des besten Drehmoments (Drosselklappe voll auf) wieder eine Rücknahme. Der gleiche Drehzahlbereich im Teillast (Drosselklappe nur halb geöffnet, cruisen) durch den Unterdruck zusätzlich Frühzündung, wegen magerem Gemisch und schlechter Füllung. Dann Richtung Vollast mit zunehmender Drehzahl wieder mehr Frühzündung, aber bei voll geöffneter Drosselklappe und Drehzahl über 4000 maximal 24° Vorzündung weil sonst das Schellemännchen wieder kommt. Und das ist in dem Bereich nur von erfahrenen Ohren zu hören. Da ist der Motor ganz schnell fertig. Sehr schön ist da auch zu sehen, wie die Öltemperatur steigt

Und noch eine Anmerkung. Ich halte da Fahrten auf der Strasse und realen Bedingungen für sinnvoller, als Prüfstandsabstimmungen.