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Moin Moin,

ihr mögt es mir verzeihen den XXXX Thread über ein 1835ccm Konzept zu erstellen, nur leider bin ich immer noch ein wenig verunsichert. Zur Klarstellung, meine Erfahrung im Motorenbau beläuft sich auf Dichtungen erneuern und Ventilspiel einstellen sowie alles was ich hier im Forum und im Internet so als Laie aufsaugen konnte. Kritik wird also gerne angenommen Mir geht es hier vor allem darum selbst Hand anzulegen. Der Block soll überarbeitet werden und ich möchte das Zerlegen und Zusammensetzen selbst vornehmen. Man möchte ja auch was dabei lernen

Zur Ausgangslage:
1600 AD Rumpfmotor (Wurde in den Niederlanden durch den Vorbesitzer schonmal überarbeitet -> Komponenten ungewiss)
40er Kadron Vergaser
CSP Supercomp
Externer Ölkühler + Elektr. Pumpe
123-Zündverteiler
Serie Gebläse
Serie Kupplung
AB Getriebe
Fahrwerk ist eine Eigenkonstruktion aus HighJackern an VA und HA gesteuert über ein Airlift System und Kompressorbetrieben (alles eingetragen). Hinzu kommen VVA (gekürzt) und TAS (eingetragen). Das Fahrzeug ist also nicht für einen Hochgeschwindigkeitsrekord ausgelegt

Konzept, bzw. was ich bereits gelernt habe:
Gehäuse komplett bearbeiten (spindeln, planen etc.)
Zylinderköpfe 044 mit langem Gewinde (Orratech) -> Überarbeiten Notwendig?
KuZ 92mm (Orratech)
Kurbelwelle, Pleuel und Schwungrad Serie (vermessen und wuchten)
Nockenwelle Schleicher 296°+ Stößel
Kipphebel Serie
Verdichtung 9,0-9,5:1
40er Dellorto Doppelvergaser

Dies sollte ja ein Relativ robustes 08/15 Konzept darstellen, bei moderatem Preis. Ich möchte mich zudem gerne absichern bevor ich mit gefährlichem Halbwissen beim Fachmann anrufe

Fertige Gehäuse im Austausch habe ich gerade liegen...

Gespindelt,gebohrt/geplant für 90,5/92 und Bundmass bearbeitet wenn notwendig.

Bei Interesse eben ne PN.
Gruss Lars

Die 044er Köpfe kühlen etwas schlechter und werden meist deshalb genommen, wenn man sehr grosse Kanäle braucht. Fürn 1835er würde ich mir die Köpfe zB aus der AA 500er Serie anschauen, die haben auch kleines, langes Kerzengewinde und kühlen deutlich besser. Der Orra hat da evtl was im Programm, evtl dort mal anrufen... Oder auch Udo und Engine Plus sind da gut aufgestellt.

Zylinder fűr 1835er gibt's auch von AA in der Thickwall Ausführung, oben in den Köpfen für 94er Bohrung, da hast bessere, dicke Auflage. Unten für normale 92er Bohrung im Block. Die würde ich bevorzugt nehmen.

Hallo,

man sollte es einem Einsteiger nicht unnötig schwer machen.
Thickwall ( Dickwand) Zylinder haben vor und Nachteile.
Sicherlich glaubt man die etwas dickere Wandstärke oben würde mehr Lebenserwartung suggerieren.
Bei einer 94er Bohrung im Kopf, also Aussendurchmesser 101,1mm ist man mit den Stehbolzendurchführungen jedoch im Freien.
Was man sich mit der vermeintlich besseren, weil dickeren Wandstärke erkauft, verspielt man mit den Stehbolzenlöchern gleich wieder.
1776 und 1835 sind bewährt. Wer Angst vor 1835er hat, der baut dann lieber 1776.
Der Hubraumunterschied beträgt ca. 3%. Wieviel Leistung erwartet man sich daraus?
Die Angst vor 1835er kommt noch als alten Mahlezeiten, wo die Zylinderaussendurchmesser noch kleiner waren.
Man sollte sich mal das Verhältnis der gebauten Motoren mit und ohne Thickwall vor Augen halten.
Aber hier sind wir im Philosophischen Bereich

Ich empfehle die Einlassventile=Drosselklappe zu wählen. Also bei 40er Dells passen 40/35,5er Köpfe sehr gut.
Natürlich sind 35,5/32 auch ausreichend. Auch günstige Köpfe fallen nicht gleich auseinander wenn die Montage stimmt. Es ist die Frage der angepeilten Leistung. Bei der Schleicher 296 will man sicherlich nicht unbedingt Spitzenleistung sehen, also ist die Kopfwahl zweitrangig.

Vorteil von größeren Köpfen: Die Abgase können schneller raus und es verbleibt weniger Hitze im Kopf.

Warum soll ein Einsteiger nicht einen zu hunderten bewährten Motor bauen? Fettnäpfchen gibt es zur genüge.
Man kann viel Geld investieren und durch einen Montagefehler alles versauen.
Also lieber einen langweiligen, aber bewährten und günstigen 1776 oder meinetwegen auch 1835er bauen.

Das Fundament ist der Block. (wie angesprochen)
Vielleicht eine geliebte wie auch gehasste W110 plus 72g Stößel.
Gute deutsche Kurbelwelle plus überholte Serienpleuel
Filterölpumpe+Sandwichthermostat für externe Ölkühlung
Leichteres Schwungrad, gewuchtet.
Je nach Köpfen sind 85-120PS im Selbstbau möglich.
Das ist doch für den Einstig nicht schlecht.

Gruß,
orra

Ersteinmal danke für den bisherigen Input

So wie ich das verstehe funktioniert das Konzept, Empfehlung wäre die Schleicher gegen eine W110 zu tauschen aus Kostengründen. Ich hatte die Schleicher nur genommen weil viele aufgrund der Akustik von der W110 abraten, aber ich wehre mich auch nicht gegen ein Ersparnis.
Wie sehr ist ein erleichtertes Schwungrad empfehlenswert? Man liest recht wenig darüber in den üblichen Konzepten.
Ein Leistungsergebnis zwischen 90-100 PS wäre natürlich Super!

Gibt es ein Gutachten für Dellorto Vergaser? Sonst lieber Weber.

B. Scheuert hat geschrieben:Gibt es ein Gutachten für Dellorto Vergaser? Sonst lieber Weber.

Die Dellortos sind auch bereits eingetragen

Gratuliere zu den 40er Dells, damit bist bestens aufgestellt.
Hab damit einige Motoren im Club, zB 1835 mit 120 PS (Prüfstand,am Schwung). Mit W110 und 1,25er Kipper, CSP Supercomp, 40x35 Ventile...
1835/Doppelvergaser mit 100PS ist normal, 110PS ist gut und 120PS ist sehr gut, finde ich....

Thickwall: Dass die Stehbolzen Löcher im Kopf frei werden sehe ich ohne Belang, sonst kann man nie einen Motor mit 94er Bohrung machen und da laufen viele...Vorteil ist, die breitere Auflagefläche wegen Einarbeiten und die dickere Wandstärke wegen Verzug bei Hitze. Hab das selber am 181er, aber mit 82mm Hub....und das läuft 1a. Problem ist halt, die Thickwall hat kaum ein Anbieter auf Lager, ich habe meine direkt von AA. Muss jeder selbst entscheiden, was er macht, aber gut sind die auf jeden Fall.

Damit ist für mich aber schon Schluss, mehr ist dazu nicht zu sagen....

..und wieder eine Stimme aus meinem Lager...

Ich habe 92er dickwand liegen...sowohl als Langhub wie Serienhub...

Die w110 ist mit Sicherheit immer eine gute Wahl...der geräuschlose Gegenspieler von CB in Form einer 2242 liegt auch noch im Lager:D

Bei 1776ccm mit w110 würde ich auf keinen Fall die grossen Einlassventile nehmen...aber da hat jeder Koch sein eigenes Rezept.

Aber eins muss klar sein...100PS bei 1776ccm funktioniert nicht mit Köpfen out-of-Box-Tuning...

Nabend,

die allererste Regel bei solch einem Projekt in der heutigen Zeit sollte lauten...

Keine Fernostkomponenten!

Also bitte keine AA oder sonst irgendwelche Billigkomponenten verbauen!

Tom

Ich habe letztens einen 1835er mit 35,5/32 Ventilen und einer 292° Nowak Nockenwelle gebaut. Eine erste Probefahrt mit Serienvergaser war vielversprechend. Später sollen 36er Doppelvergaser auf den Motor.

Die Nockenwelle ist optisch eigentlich zu schön um eingebaut zu werden.....

Die verbauten Mahle Kolben waren äußerst bescheiden. 5g Gewichtsunterschied. Kolbenringstoßspiel passte nicht, ...... Einen 92er Mahle Satz habe ich noch. Der ist viel besser.
Das ist mittlerweile wie Lotto. Es gibt nichts was einfach so verbaut werden kann. Egal woher.

Jetzt mal ne ganz blöde Frage:
Wenn AA nix taugt, Mahle auch recht bescheidene Qualität liefert - was soll man denn dann nehmen?

JPM gibt's 92-94

https://www.jpmotorsports.se/produkter

Csp hat auch eigene 94er Kolben im Angebot.

Aber man muss auch wissen was man will.
Bei ein paar gemütlichen Kilometern pro Jahr in der Freizeit sollten egal mit welchen Kolben wenig Probleme auftauchen. Natürlich alles ordentlich zusammengebaut.
Wenn man jetzt Rennen fährt sieht das anders aus, obwohl dann so ein Motor öfters mal zerlegt wird....

Problem bei den großen Kolben ist das sie den Motor nur unnötig aufheizen. Ein 1776 ist immer die bessere Wahl. Mit guten Köpfen und Nockenwelle kommt man schnell über 100 ps. Günstige Köpfe sind immer schlechter. Sonst wären sie ja nicht günstiger. Keine Bearbeitung und schlechte Ventile verringern Leistung und Standfestigkeit.