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Moin,
ich mach mir gerad Gedanken um den Krümmer beim Turbomotor und finde nicht so recht Anhaltspunkte wie dieser nun geführt werden sollte.

Nach Beispielen von zb CBPerformance sind die Rohrlängen paarweise identisch (aber immernoch unterschiedlich lang zw. den Zylindern) wie hier: Oder aussermittig geführt, mit jeweils unterschiedlichen Längen, wie hier: Oder recht geradlinig, dafür mit 180° Bogen (mehr Widerstand?) beim kürzesten Abgang wie hier: Wie vorgehen?

Zudem eine Frage zum schweissen:
kann ich die Rohre in Fliessrichtung aufmuffen und anschliessen den Rand verschweissen? Stelle mir vor, das man so anfangs recht flexibel im probieren der Rohrführung ist.

Werkzeug dazu ist ja recht handlich und preiswert (~20eur):
Danke und Grüße,
Christian

hi christian,
die selbe frage hab ich auch im kopf.
bin gespannt

gruß lothar

Abgestimmte Rohrlängen sind beim Turbo zu vernachlässigen.Besser alle so kurz wie möglich auf den Lader.Desto mehr kannst du die Thermik nutzen.

Schutzgasschweissen ist eher schlecht.Wir haben alles Stumpf Autogen geschweisst damit die Schweissnähte nicht zu hart sind.Letztes Jahr ist es immer wieder gerissen bei MIG.Weniger Trennstellen sind immer besser.Ich hbabe nur zwei Flansche gemacht von den Vorderen Zylindern um die Anlage auch demintieren zu können...

MfG Lars

Wenn er klingen soll wie ein Subaru: ungleiche Rohrlängen.
Wenn die Anlage abgestimmt sein soll und die Druckwellen gleichmässig am Inlet des Turbos sein sollen, dann gleiche Rohrlängen oder sogar split inlet am Turbo für besseres Ansprechverhalten.

Wenn die Leistung wie bei der ersten Generation Turbos (70iger = Kick in den Rücken ab 3000 u/min) kommen soll, dann Option 1

Stosswellenaufladung ist LKW Stuff...und das wollen wir sicher nicht;-).

Getrenntes Turbinengehäuse hat er nicht.

Ich habe das auch nicht gemacht und habe bereits bei 2000Umin Ladedruck;-)...

Bei Stosswellenaufladung muss man höllisch aufpassen.Wenn man die Länge nicht stimmt heben sich die Stosswellen auf.

Damit das mit den Stosswellen klappt muss die Rohrlänge so abgestimmt sein das die Rückläufige Stosswelle gegen das geschlossene Auslassventiltrifft KURZ bevor das Auslassventil öffnet..Das geht aber nur bei einer bestimmten Drehzahl.Mal davon abgesehen das man das bestimmt nicht mal eben ausrechnen (und bauen)kann, kommt noch hinzu das das bei einem Drehzahlbereich von 1000-6500Umin(angenommen) das nicht sinnig ist.

Ich würde die Sache mit dem Turboloch eher stauaufladungstechnisch angehen.Vorausgesetzt man hat ne Einspritzung...Dann würde ich den Zündzeitpunkt extrem zurück (irgendwas um die 4grad vor OT oder so)nehmen und das Gemisch sehr mager machen(Etwas weniger als Lambda 1).Das lässt die Abgastemperatur sehr stark ansteigen.

Das lässt den Lader sehr schnell andrehen.Sobald der Lader aufgespult hat kann man dann wieder das Kennfeld normal machen.

So habe ich das bei mir gemacht mit durchschlagenden Erfolg.Der viel zu grosse Lader bei meinem 1641ccm hatte ein deutlich geringeres bis garkein Turboloch mehr.

und da noch ein kleines bildchen .......


hoffe geholfen zu haben

Man, was bin ich froh, mich mit der Rechtswissenschaft beschäftigen zu müssen und kein Motorenbauer zu sein.
Mathe ist ein Axxxxxxxoch!

satansbraten hat geschrieben:und da noch ein kleines bildchen .......


hoffe geholfen zu haben

Genau das meine ich...

Die Abgastemparatur war bei mir zwischen 550grad und 1000grad.Je nach Last und Drehzahl und Länge von WOT.

Und setze mal in die Formel die Drehzahl ein,die für das Turboloch zuständig ist...da kommt nen netter Auspuff raus:-D...und keine Thermik mehr am Lader:-D

Abgestimmte Rohrlängen sind beim Turbo zu vernachlässigen.Besser alle so kurz wie möglich auf den Lader.Desto mehr kannst du die Thermik nutzen.

Hi Lars,
naja zu vernachlässigen nicht ganz.Es ist nur nicht so kritisch wie beim Sauger.Es gilt die Abgasenergie am besten und effizientesten zu nutzen richtig? Das erreicht man am besten mit abgestimmten Rohrlängen.Die Abstimmung an sich wird etwas anders angegangen als beim Sauger,besonders der Durchmesser fällt beim Sauger größer aus.Einerseits ist kurz gut wegen der Temperatur,andererseits schlecht weil die Pulse von den Zylindern noch present sind.Das kommt natürlich darauf an wie kurz der Krümmer ist.Bei unseren Boxermotoren ist das nur ein Thema bei Biturbo.Ungleiche Rohrlängen funktionieren zwar beim Turbo wie beim Sauger auch,klingt aber scheiße und du hast unterschiedliche Verbrennung pro Zylinder weil während der Überschneidung die Spülung anders ist.Ein Grund warum Krümmer überhaupt abgestimmt werden.

Gruß
Mark

Pulsierend glaube ich nicht so recht.Du hast ja vor der Turboseite ähnliche Druckverhältnisse wie auf der Druckseite.Theoretisch magst du sicher recht haben,aber praktisch wird da draus schnell nen statischer Druck...so zumindest meine Messerfahrungen mitm Mapsensor.

Vielleicht istd as bei m ir auch nur so weil ich verdammt kleine Abgasseiten habe....

Das merkt man so auch nicht bzw. müsste schon extrem sein das man es merkt.Das pulsieren ist in jedem Krümmer auch wenn nur millisekunden.In unterschiedliche Krümmerlänge sind auch die Abstände und Dauer der Pulse unterschiedlich.Im extremfall geht das auf die Turbinenschaufeln und Wellenlager.Die Pulse kollidieren mit andere Pulse und verursachen Verwirbelungen.Bei gleichen Rohrlängen ist das nicht so,selbst bei Gaswechsel,denn die die Pulse kommen im richtigen Takt an.Ein Grund warum Turbos Lagerspiel bekommen ausser normaler verschleiß.Ein MAP Sensor könnte vielleicht zu träge sein um es zu messen.

Gruß
Mark