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Hallo zusammen,

in letzter Zeit lese ich immer wieder mal etwas über Ansaugstutzen mit vergrößerter Gemischkammer... bedeutet wohl so viel das der Ansaugstutzen unter dem Vergaser/Drosselklappenteil vom Durchmesser her ersteinmal deutlich größer wird. Es soll dadurch ein besserer Drehmomentverlauf wohl entstehen. Mir kommt das vor wie ein 40er Vergaser auf nem 48er Saugrohr.
Ich bin eigentlich immer davon ausgegangen das der Verlauf des Ansaugkanals harmonisch oder idealerweise zum Ventil hin sich eher verjüngen soll... ein beabsichtigt vergrößertes Volumen im Ansaugkanal erschließt sich mir da nicht so ganz. Mein Prüfstandsmensch vergrößert nur den Bereich um die Drosselklappe rum (freier Durchmesser plus Fläche der Drosselklappenwelle), also quasi 45er Trichter- 48Drosselklappe- 45er Kanal.

Bringts wirklich was? Jemand mal probiert oder ne Meinung dazu?

Grüße
Marco

Niemand eine Meinung dazu?

Grüße

Hallo,


schau Dir mal aktuelle moderne Motoren an. Dort gibt es sogar variable Ansaugwege mit Umschaltklappen.
Warum so einen Aufwand? Weil ein Motor in verschiedenen Drehzahlen eben gerne verschiedene Saugrohrlängen hätte.
Bei unseren Boxermotoren sind die Ansaugwege mit Doppelvergaser eben sehr kurz. Das ist gut für gute Füllung bei Höchstdrehzahl. Nicht alle wollen jedoch immer Höchstdrehzahl fahren.

Im unteren und mittleren Drehzahlbereich ist eine ausgeprägte Drehmomentkurve manchmal wichtiger. Hier hilft es, wenn möglichst viel Volumen zwischen Einlassventil und Drosselklappe als Gemisch zur Verfügung stehen.
Was bringt es?
Das ist sehr unterschiedlich. Bei Rennmotoren sicherlich nichts. Bei Straßenmotoren können 5-15Nm im mittleren Drehzahlbereich schon ein sinniger Gewinn sein.
Es muss eben alles zusammen passen. Ein gutes Bauteil alleine kann nicht exorbitant helfen, ein schlechtes aber viel kaputt machen.

Gruß,
orra

Gut beschrieben.
Bei recht zahmer Auslegung und grossem Einzelhubraum eines Zylinders hast Du bei gelungener Auslegung einen Drehmomentvorteil.
Ich verbaue die OK-Saugrohre ( 58er Querschnitt ) auf meinem 2,6l Motor mit 48er IDF Vergasern und meiner 292° Nockenwelle mit 10,4 Nockenhub in meinem T2a.
Da zählt für mich fast nur Drehmoment.

Gruss Jürgen

Jürgen N. hat geschrieben:Gut beschrieben.
Bei recht zahmer Auslegung und grossem Einzelhubraum eines Zylinders hast Du bei gelungener Auslegung einen Drehmomentvorteil.
Ich verbaue die OK-Saugrohre ( 58er Querschnitt ) auf meinem 2,6l Motor mit 48er IDF Vergasern und meiner 292° Nockenwelle mit 10,4 Nockenhub in meinem T2a.
Da zählt für mich fast nur Drehmoment.

Gruss Jürgen

Würde mich interessieren, bei welchen Drehzahlen so ca. fallen bei dem beschriebenen Motor das max. Drehmoment und Leistung an, danke.



Wir hatten mal im Club einen 1835 mit W110, 40er Weber-DO und den kurzen Typ3-Nachbau Saugstutzen (48 Löcher vergaserseitig) zum "Einstellen", da. Das Teil lief ganz schlecht und wurde so nicht besser. Ich war dran nicht beteiligt und weiß leider nicht, wie das dann ausgegangen ist. Seither bin ich aber eher skeptisch bez. Verbauen von so großen, kurzen Saugstutzen.

Jürgen N. hat geschrieben:Gut beschrieben.
Bei recht zahmer Auslegung und grossem Einzelhubraum eines Zylinders hast Du bei gelungener Auslegung einen Drehmomentvorteil.
Ich verbaue die OK-Saugrohre ( 58er Querschnitt ) auf meinem 2,6l Motor mit 48er IDF Vergasern und meiner 292° Nockenwelle mit 10,4 Nockenhub in meinem T2a.
Da zählt für mich fast nur Drehmoment.

Gruss Jürgen

@Jürgen,
du redest hier von Typ 4?
Gruß Holger

Typ3-Saugrohre sind grundsätzlich ein Problem.
Im Typ3 Motorraum fehlt es an Bauhöhe. Wenn man dort Doppelvergaser verbauen will und die Motorklappe soll noch zugehen, dann müssen leider diese unseglichen kurzen Dinger verbaut werden. Die Abstimmung ist nicht einfach und große Motoren verlieren richtig viel Leistung.
Aus diesem Grunde verbaue ich im Typ3 mit Typ1-Motor ungerne Doppelvergaser.
Ein gut gemachter Motor bringt auch mit der Zweivergaseranlage ausreichend Spass.

Gruß,
orra

JR58 hat geschrieben:Niemand eine Meinung dazu?

Grüße

https://www.ok-products.de/shop/ansaugdom/ Diese meinst du ? Grundsätzlich nicht schlecht. Aber die Ausführung hätte man besser machen können, etwas bearbeiten und sie funktionieren

Udo

@Holger: ja Typ4 ( 103x78,4 ) ( Schöttle x Oettinger

@yoko: Plan ist auf alle Fälle bei 4.600 - 4.800 min. Alles vorbereitet, aber leider zu wenig Zeit für dieses Auto im Moment.
260 Nm wäre ok.

Selbstverständlich sind die Saugrohre nachgearbeitet...

Gruss Jürgen

Danke, Jürgen!
Ja, das Problem mit der Zeit kenn ich auch..

Schön langsam dürfte ichs kapieren, für welche Anwendungen diese speziellen Saugrohre mit der Mischkammer geeignet sind...(ist nicht mein Revier).

Jürgen N. hat geschrieben:@Holger: ja Typ4 ( 103x78,4 ) ( Schöttle x Oettinger

Selbstverständlich sind die Saugrohre nachgearbeitet...

Gruss Jürgen

. Hört sich nach guten Sachen an . Ich hab gerade was ähnliches in Arbeit. Aber 78,4 öttinger mit 96 JE in aufgebohrten Original Zylinder . Der Bus muss weite Strecken mit Anhänger fahren . Da sind mir 103 zu groß . Aber mit CSP Saugrohren

Bevor hier alle schreiben das 48er Saugrohre für 40er Vergaser "der ganz grosse Wurf" ist...

Wenn unterhalb des Vergaser eine Kante ist,ist das Abstimmungs und Füllungstechnisch eine Katastrophe...über ein Plenum kann man gerne Diskutieren aber dann nicht mit Halbweisheiten und angelesenen Internetgeschichten

orra hat geschrieben:Typ3-Saugrohre sind grundsätzlich ein Problem.
Im Typ3 Motorraum fehlt es an Bauhöhe. Wenn man dort Doppelvergaser verbauen will und die Motorklappe soll noch zugehen, dann müssen leider diese unseglichen kurzen Dinger verbaut werden. Die Abstimmung ist nicht einfach und große Motoren verlieren richtig viel Leistung.
Aus diesem Grunde verbaue ich im Typ3 mit Typ1-Motor ungerne Doppelvergaser.
Ein gut gemachter Motor bringt auch mit der Zweivergaseranlage ausreichend Spass.

Gruß,
orra

Mein Variant mit den "unsäglichen" kurzen Saugrohren (gedacht für Vergaser von 36 bis 44mm) mit 1967ccm (92, 74), W110, 40mm Einlass, 35,5 mm Auslass, lediglich die Ventilsitze strömungsgünstig gefräst, 36 DRLA mit 30mm Venturies, Vintage Speed Auspuff, läuft astrein. Drehmoment satt. Zieht ruckfrei ab 50 Km/h im vierten Gang (Seriengetriebe). Dreht bis 5500 U/min. Höher wollte ich noch nicht, der Motor ist noch relativ neu. Und das im schweren Typ 3! Spritverbrauch ca. 8,5 Liter (wie gesagt, im Typ 3). Kommt wohl sehr auf die Auswahl der Komponenten an und was man kann. Ob man sich mit den Mikro-Serien-Vergasern bei grossvolumigen Motoren als Alternative zu Doppelvergasern einen grossen Gefallen tut, wage ich mal schwer zu bezweifeln.

Poloeins hat geschrieben:Bevor hier alle schreiben das 48er Saugrohre für 40er Vergaser "der ganz grosse Wurf" ist...

Wenn unterhalb des Vergaser eine Kante ist,ist das Abstimmungs und Füllungstechnisch eine Katastrophe...über ein Plenum kann man gerne Diskutieren aber dann nicht mit Halbweisheiten und angelesenen Internetgeschichten

Meine Rede!
Was zählt sind eigene Erfahrungen.

Hallo,

mal eine blöde Frage von einem Laien zu den oft angebotenen Trompeten, welche auf dem Vergaser montiert werden können.
Welche Veränderung der Motoreigenschaften bringen diese?
Oder ist das nur was für die Optik?

Vielen Dank und viele Grüße

Florian