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Hallo zusammen,

ich bin noch ganz frisch hier. Ich heiße Christian, komme aus Wuppertal und baue gerne Leistung!

NOCH habe ich keinen Käfer oder etwas artverwandtes.....
Aktuell im Betrieb für den Spaß nur ein EinserGolf Cabrio mit 1,8er 8V.

Benziner bekommen bei mir immer eine frei programmierbare verpasst. Ich bin gerade dabei, mein eigenes SG zu entwickeln. Dauert jedoch noch ein wenig.

Jetzt bin ich momentan ziemlich von den ollen Luftis angefixt. Aber irgenwie passen die Daten nie zu den Daten, die ich normalerweise erreiche bzw. anstrebe.

Wieso sind die "scharf" gemachten Typ 1 und Typ 4 immer so niedrig verdichtet?
Ich lese immer von Wellen um 300° Leistungen deutlich unter 200Ps bei hubräumen weit jenseits der 2,0L.
Und das höchste im Punkto Verdichtung liegt wohl bei knapp 10,5.

Warum?

Wieso sind die immer so niedrig verdichtet? Bei Reihenmotoren fahre ich im Regelfall selbst mit einer zahmen 276er Welle Verrichtungen von min. 11.
Bei 300er und mehr geht es in Richtung 13:1.

Können das die Boxer nicht? Wie sieht dann eine Zündkurve von so einem Motor aus? Wann ist die Zündung ausgeregelt? Bei wieviel Grad?

Ich frage einfach, um erstmal ein wenig Verständnis für die Flat-4 zu bekommen.

Ich freue mich auf Infos und rege Diskussionen!

Hallo Christian,

doch das verträgt der Boxer auch. Meine Mototen ( Typ 1 und Luft Wbx ) sind alle zwischen 12,5:1 und 12,8:1
Verdichtet.
Bei scharfen Nockenwellen ist eine hohe Verdichtung auch erforderlich. Mein aktueller Motor ist mit 2920ccm und Doppelzündung mit 12,8:1 Verdichtet.

Grüsse aus Sinzig
Wolfgang

Hallo,

hier treffen zwei grundverschiedene Verbrennungsmotoren auf einander.

Wir haben bei unseren "Boxern" nicht nur eine andere Zylinderanordnung, sondern eben auch eine Luftkühlung, nur 3-fach gelagerte Kurbelwellen,
Stößelstangen usw usw.

Vergleiche mit modernen Wasserpumpen kann man nur sehr bedingt ziehen.

Bei den Luftboxern ist eben die Zylinderkopftemperatur, so wie die damit einhergehende Dichtheit der Zylinder zu den Köpfen ein großes Thema.
Die Drehzahlen sind auf Grund der vielen bewegten Massen für den Ventieltrieb auch limitiert.

Gruß,
orra

Bevor jemand schreit, daß auch über 9000U/min mit einem Stößelstangenmotor möglich sind, sei doch angemerkt, dass dies kaum Starssenmotoren sind

Moin Wolfgang,

Und warum verkaufen die solche Motoren nicht? Wenn mam sich die Seiten der Händler ansieht, ist man ja schnell im 5-stelligen Bereich. Was man von solchen Produkten hält und was man erhält, sei mal dahin gestellt.

Wie schaut Deine Zündkurve aus?

Was kommt dann bei welcher Nocke bei Deinem Motor an der KW heraus?

Hallo Orra,

Ist das mit der dreifachen Lagerung wirklich so schlecht? Hat Porsche nicht auch nur alle zwei Zylinder ein Lager? Die sind doch mit den 930Motoren über 800PS gefahren.

Von 9000rpm will ich garnicht reden. Das kann mein Motor zwar, aber wenn die maxLeistung von 7200-8000 anliegt, macht es ja keinen Sinn, noch höher zu drehen. Von der massiv zunehmenden Undichtigkeit durch den dann doch erheblich steigenden Kurbelgehäusedruck mal ganz abzusehen....

Ich würde bei einem Hub von knapp 84mm wohl irgendwas um 7600-8000 anpeilen. In Verbindung mit einer Welle um 300' und itb's sollte das ein recht homogenes Leistungsband erheben.

Mein 'moderner' Reihenmotor ist ja auch eine Konstruktion aus den 60ern. Das einzig moderne ist die Drehzahlerfassung und die Spritze.

Orra, Welche Nocke und Verdichtung würdest Du einem Motor verpassen, der in Richtung 100PS/L gehen soll?

Hallo Christian,

weil kein Händler das Risiko eingehen will einen Motor mit nahezu 100Ps/Liter zubauen.
Das ist zu teuer , oft fehlt die Erfahrung, und für 99% der Kunden reichen Motoren mit geringeren Literleistungen.
Mit Hochwertigen Teilen viel Erfahrung und einer vernünftigen Kühlung ( Luft und ÖL) ist das hin zu bekommen. Aber sehr teuer !!!

Auch ohne schreien...
Wolfgang

Hallo Christian,

bei 84er Hub bist du bei Typ1 ja dann wahrscheinlich bei 2,3l Hubraum. Wenn das Ganze dann bis 8000 U/min. Leistung bringen soll ( was kein Problem ist) dann wird es auf jeden Fall über 10k kosten. Du kannst da nix von der Stange nehmen.
Finde die Idee aber geil.
Bau mal und berichte uns.

Sebastian

meine Typ 1 Motoren sind vierfach gelagert.

Hmmm... irgendwas habe ich verpasst. Wer redet denn nun vom Typ1?

Ich gespannt, wie Orra auf meine Frage antwortet.

Ich habe natürlich noch mehr fragen.... Z.B., warum werden immer 4-1 Krümmer verbaut, wo die Motoren doch garnicht hoch genug drehen, um dessen Potential ausschöpfen zu können? Einfach nur, weil die Motoren zwischen den Zündungen nicht die Bank wechseln und ein ordentlicher 4-2-1 Krümmer zu viel Konstruktionsaufwand wäre? Oder gibt es da noch andere Gründe für?

Ich denke mal wegen den 4-1 Krümmer ist das dem Platz geschuldet. Wirklich viel Spielraum ist beim Käfer dahinten nicht.

Oh, sorry hab ich jetzt erst gesehen wir sind ja bei Typ4 .
Gut dann wirds noch teuerer.

Sebastian

Hallo Christian K

bitte nehm es mir nicht übel.

Ich würde Dir raten, dich erst einmal in die Materie ein zu lesen.
Ein Porsche 6-Zylindermotor hat eine gänzlich andere Kurbelwelle. Neben jedem Hubzapfen ist ein Hauptlager. Die Ventilsteuerung wird über Ketten und oben liegenden NW gemacht.
Die Köpfe sind einzeln und fein verrippt. Die Einlassventile sind in Relation zum Einzelhubraum riesig usw usw.
Zurück zum Eingang...
Bitte nicht böse sein, aber alles haarklein auf zu dröseln um Dir erst einmal die Grundlagen nahe zu bringen ist für eine einfache Forumsdiskussion etwas viel.
Man kann z.B. die Frage nach eine NW nicht einfach so beantworten. Es gibt über 80 verschiedene NW von mindestens 12 Herstellern. Bei solchem Projekt kommen bestimmt 10 NW in Frage usw.
Das ist abhängig von den Zylinderköpfen, deren Ventilbestückung, Kanalform und Größe, usw usw.

Alles in diesem Leistungsbereich sind Spezialteile und keine Großserienteile, die mittels Chip und Pumpe gepimpt werden.


Ich würde sagen:
Lesen lesen lesen.

Gruß,
orra

and by the way:
natürlich haben unsere Luftboxer 4 Lager, von denen jedoch nur 3 große Hauptlager die Kraft der Hubzapfen aufnehmen ----lol---

Einigen wir uns doch da drauf:

Der Motor hat 3 Lager und ein Lacher....



Alles Gut

VeeDee

Orra, ich nehme Dir das keineswegs übel.
Ich frage ja um Ahnung zu erhalten.

Wobei ich keineswegs über "alles einzeln aufdröseln" gesprochen habe. Es stehen an Dich lediglich zwei Fragen im Raum. Welche Verdichtung würdest Du wählen und welche Nocke? Also Hub, Hub im OT und Öffnungszeit. Jeweils, um in Richtung 80-100PS/L zu kommen.
Mehr habe ich garnicht gefragt. Es ging mir vorerst nicht um Ventilgrößen, Kanalformen, Titanpleuel, PanzerstahlKurbelwellen, Fluxkompensatoren und ähnliches. Es ging zunächst quasi nur um das Hirn der Hardware.

Ich bin dabei zu lesen! Die Richtung interessiert mich trotzdem. Von Puste und solchen Dingen will ich in solchen Autos nichts wissen.
In einen Einser Golf gehört auch keine Puste! Da gehört ein gemachter 8V ohne Aufladung rein. Das reicht allemal, um aktuellen Autos bis 300PS das fürchten zu lehren.
Wobei die VA beim Golf ja sowieso nicht die tollsten sind. Auch wenn manche behaupten, man könne sowas mit 1,8T und 500PS fahren und das wäre total toll.... Ist es nicht! Dafür gibt's deutlich bessere Autos.

Vielleicht magst Du mir trotzdem ein paar Worte als aussagekräftige Antwort gönnen.