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Grüß Euch,
heute war ich zur Leistungsmessung mit meinem 411.
Anbei das Leistungsdiagramm.

Hat jemand die exakten Daten für die Einstellung der Zündung sowohl für den 914 20. als auch für den VW411?

7 PS fehlen zum glücklich sein

hallo
1,7 und 2,0L = 27°vor o.T bei 3500U/min unterdruckschlauch abgezogen
1,8L 7,5° vor o.T bei 800-900 U/min unterdruckschlauch abgezogen
gruss
THEO

kannst du das Diargram noch mal ranhängen?

Ist doch gut. Haste ein paar Daten zum Motor?

triker66 hat geschrieben:Ist doch gut. Haste ein paar Daten zum Motor?

2 Liter mit 71mm Hub, 94mm Typ1 Kolben, 412s Köpfen (41/34) , Kanäle bearbeitet, Sitzringe gefräst, Verdichtung minimal erhöht, serienmäßiger Nockenwelle, erleichterte und polierte Pleuel, Schwung erleichtert und feingewuchtet, d-jetronic vom 914er, Luftsammler und Ansaugrohre vom Bus mit L-jetronic....ich glaube, das war alles

sado hat geschrieben:

triker66 hat geschrieben:Ist doch gut. Haste ein paar Daten zum Motor?

2 Liter mit 71mm Hub, 94mm Typ1 Kolben, 412s Köpfen (41/34) , Kanäle bearbeitet, Sitzringe gefräst, Verdichtung minimal erhöht, serienmäßiger Nockenwelle, erleichterte und polierte Pleuel, Schwung erleichtert und feingewuchtet, d-jetronic vom 914er, Luftsammler und Ansaugrohre vom Bus mit L-jetronic....ich glaube, das war alles

...2L?.....nicht 17 oder 1800?.....das ergebnis spiegelt eher einen serienmässigen 1700er,oder?.....hast du dich nicht getraut mehr zu machen?....eine andere nockenwelle und etwas mehr als die lächerliche serienverdichtung hätten dich wenigstens an die 100 herangeführt!,oder?
gruss
T

Der 1700er hat nur 80PS mit d-jetronic. Wie die Motoren mit anderen Nockenwellen laufen konnte mir damals keiner beantworten. Die Antworten waren immer "sollte" , "müsste", "könnte"....Deshalb bin ich bei der Seriennocke geblieben. Wenn ich den Motor noch mal angehe, werde ich wahrscheinlich auf 2.1 gehen und die 276er oder 280er Nockenwelle verbauen. Dann vielleicht mit der 42/36er Ventilbestückung. Im pff-Forum fährt einer einen 2.4er mit originaler Nockenwelle und Einspritzanlage und angeblich 130PS....das würde mir auch gefallen

Bis auf die Ventilgrößen bin ich ja eigentlich im 914-er Trimm geblieben. Von daher habe ich mir schon vorgestellt, dass ich an die 100PS komme.

In den gegenüber dem GB (42/36) kleineren Köpfen des AN/AT (41/34) können schon ein paar Ps hängen bleiben.

Ich hatte mal folgende Konstellation: 2l, 9:1, 312 Grad umgeschliffen, 40 IDF und Ahnendorp Schlange
mit Köpfen vom AT (41/34): 125 Ps
mit Köpfen vom GB (42/36): 133 Ps
Beide Köpfe mit Kanalbearbeitung.

Wenn da nun noch die Saugrohre vom 1,7l W drauf sind, die zu den Vierloch AT-Köpfen passen, dürften noch ein paar Ps fehlen. Finde ich alles erklärbar.

Grüße
Stefan

Hallo,

es sind bei diesem Motor ja nicht "nur" kleinere Ventile als beim 2,0GB 100PS Motor verbaut.
Es müssen auf Grund der 4-Bolzenköpfe (3-Bolzenköpfe beim GB) auch die kleineren Saugrohre und ggf sogar das kleinere Plenum und Drosselklappe verbaut sein, oder?

Wenn zum 1,7L/1,8L der Hubraum nur um ca. 15% vergrößert wurde, aber der ganze Ansaugtrakt nicht auf die 2,0L angepasst wurde, dann ist doch das Ergebnis genau so wie es zu erwarten war.

Die Spritze, hat lange Ansaugwege. Das Plenum ist relativ klein, so wie auch die Drosselklappe mit Luftfilter srömungsungünstig. usw.
Es steht alles einer guten Brennraumfüllung im Wege. Wenn die Füllung des Brennraumes gering bleibt und das Verdichtungsverhältnis auch, dann ist eben relativ wenig vorhanden was in Leistung umgesetzt werden kann.

Es bringt richtig viel, das Verdichtungsverhältnis zu erhöhen. Gerade wenn die Brennraumfüllung prozentual nur gering ist, kann man mit einem erhöhten Verdichtungsverhältnis recht viel gewinnen.

Wenn der Motor sehr gut und frei ein- und ausatmen kann, dann ist die Brenraummfüllung größer und somit die abgegebene Leistung höher.
Die Ventile und der Ansaugtrakt der Spritze sind hier nicht alleinig das Limit, aber im Zusammenspiel eben auch nicht förderlich.
130PS durch die originale Spritze zu quälen bei nur 20% mehr Hubraum halte ich für schon ungewöhnlich. Sicherlich ist dort das Verdichtungsverhältnis auch deutlich angehoben worden, so wie bestimmt auch weitere füllungsoptimierende Maßnahmen.

Es gilt hier mit dem Ergebnis zufrieden zu sein.
Wenn er mehr werden soll, dann muss man auch mehr dafür tun.


Gruß,
orra

Okay....ich bin wohl einen konservativen Weg gegangen

Die Saugrohre sind vom 2 Liter Bus mit l-jetronic. Die haben 4-Loch Befestigung, aber denselben Durchmesser wie die GB Saugrohre.Der Luftsammler ist auch vom 2 Liter Bus. Drosselklappe ist 914, umgebaut für Heckmotor. Guckt mal hier http://www.vw411-412.de/26.html

Danke für Eure Rückmeldungen übrigens!

Die Ventile vom 914 würden nichts bringen. Aber etwas Nockenwelle wäre gut

Udo hat geschrieben:Die Ventile vom 914 würden nichts bringen. Aber etwas Nockenwelle wäre gut

Das ist aus meiner Sicht der einzige Unterschied zur GB Peripherie...Wie gesagt, die Einspritzanlage entspricht mittlerweile der vom GB.

Nockenwellen sind ein interessantes Thema. Wer traut sich zu einer Aussage, was mit der D-jetronic maximal geht?

Ich lese parallel noch im pff-Forum und finde es sehr schade, dass einige 914 Fahrer auf Doppelvergaser umrüsten. Ich oute mich als d-jetronic-Fan und möchte herausfinden, was mit der Einspritzanlage geht.
Ich bin zum Beispiel jahrelang mit dem 2.0L Block und der 1,7er Einspritzanlage ( Drosselklappe, Steuergerät, Druckfühler, Ansaugrohre....nur die grünen Einspritzventile hatte ich von Anfang an verbaut) drauf rumgefahren. Das hat auch funktioniert. Leider habe ich davon keine Leistungsmessung.

luftgekühlte Grüße aus dem Rhein-Sieg-Kreis

Hallo ich finde das Ergebnis gut. Schöner Drehmomentverlauf und die Leistungskurve ist auch schön.
Der Motor lässt sich bestimmt schön Schaltfaul fahren.
Das wichtigste ist das du zufrieden bist.

Gruß Holger

Ich finde das Ergebnis auch OK. Auf dem Video auf Deiner Webseite sieht man, wie gut de Motor durchzieht.
Wenn ein Buszubehörauspuff montiert ist, sehe ich da auch noch ein paar PS schlummern.

Offen ist aus meiner Sicht bisher, ob die Abstimmung noch passt. Dazu würde ich ein paar Fahrten mit einem Lambda Meßgerät empfehlen. Ich habe aber keine Ahnung an welchen Stellschrauben man bei der D-Jetronic dreht, um eine evtl. notwendige Anpassung vorzunehmen.

Ich fahre derzeit einen 2l Typ4 mit 296er Schleicher und 40 PDSIT im Typ3. Die Motorcharakteristik passt für mein Empfinden nicht so gut zum Auto. Daher fände ich zahmere Steuerzeiten passender. Es gibt ja auch ein paar Nocken mit weniger Steuerzeit aber mehr Ventilhub und steilerer Ventilerhebungskurve.

Die o.g. Abstimmungsfrage stellt sich bei anderer Nocke natürlich umso deutlicher.Evtl. Peripherie so lassen aber auf ein frei programmierbares Steuergerät im Kasten der D-Jetronic umrüsten?

Grüße
Stefan

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