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Hallo Gemeinde,
für meinen Streaker habe ich einen 1776er Motor gebaut mit folgenden Innereien:
SerienKW
Schleicher Nocke 296er
Doppelkanalköpfe mit 37,5 und 39 Ventilen
AA KuZ
Verdichtung 9,3:1
Vergaser ist ein JFR modifizierter 34PICT 3 auf 39 mm geändert
dazu passend angepasstes Saugrohr mit angepasstem Flansch (auch JFR)
123 Verteiler
Bosch blau Zündspule
Zündkerzen NGK BP6ET (3-Elektrodenkerze) vorher hatte ich NGK BR8ES verbaut
Ventilspiel mehrfach kontrolliert

*Ergänzung: Fächerkrümmer mit 1 Endschalldämpfer *Ergänzung: Serienpapierluftfilter

Alles sorgfältig gewuchtet und montiert. Ich habe keine Undichtheiten im Ansaugtrakt finden können, den Vergaser habe ich nochmals bei JFR "grundeinstellen" lassen.
ZZP ist 7° vor OT bei 900 u/min
Habe den Vergaser noch etwas anpassen müssen um das Standgas einzustellen.

Ich habe folgendes Problem, die Kerzen sind extrem verrußt, der Motor scheint völlig zu überfetten.
Vorher hatte ich eine Brosol Kopie auf dem Motor mit ähnlichem Ergebnis.

Habe inzwischen den 009 Verteiler gegen 123 sowie die Zündspule ausgetauscht und ZZP Einstellung diverse Male peprüft.

Wo muß ich ansetzen um dem Problem auf die Schliche zu kommen?

Hallo
Würde erst mal den Lamdawert messen. Dann weißt du ob er wirklich zu fett läuft.
Gruß Volker

Das dauert eh erstmal so 2000km bis du überhaupt eine Aussage über das Kerzenbild treffen kannst.

Ich persönlich finde den 39er auch für 1776 viel zu groß

[quote="youngtimerfan"]Das dauert eh erstmal so 2000km bis du überhaupt eine Aussage über das Kerzenbild treffen kannst.



.das verstehe ich jetzt nicht ganz! weshalb soll man erst nach 2000km was am kerzenbild erkennen soll?
das erkennt man meiner meinung nach sofort!....ganz früher als es die technischen messteile wie Lsonde usw nicht gab hat man seine vergaser so eingestellt wie man dachte und ist auf die bahn ....kurz vor einem rastplatz hat man dann den motor beim fahren aus gemacht und sich das letzte stück rollen lassen ( so das keine falsches bild entstand durch den lehrlauf) und hat dann die kerze herausgedreht......diese sollte dann eben eine ordentliche farbe haben!

ich hätte mich der aussage von Volker angeschlossen und den fehler im gemisch gesucht......da scheint ja doch was nicht zu stimmen......die andere frage wäre natürlich ,wie läuft den der motor unter last? fährt er wenigsten?....sind die russpuren ein ergebniss unter last oder standgas?......
Theo

erstmal brauchen die Kolbenringe gut 2000km bis sie 100% dichten und gleichmäßig tragen.danm wird am Anfang noch viel Öl und fett von der Montage verbrannt. desweizeren werden sich Werte wie ZZP, LL Drehzahl oder CO noch ständig ändern.

Das ganze Konzept ist nicht das wahre. Viel zu große Ventile(Grade das AV), viel zu großer Vergaser (da hätte es sogar ein 34er getan!) etc.
Der wird wahrscheinlich nie perfekt laufen

Mahlzeit, es kann auch sein das die Kaltstartklappe nicht ganz auf geht. Gib mal bitte die Größe vom Venturi, Hauptdüsengröße, LLD, Zusatzkraftstoffdüse durch.

Wie fährt der Motor sich denn? Fährt er überhaupt? Wenn der Motor bei den Temperaturen im Stand nur läuft dann sehen die gerne mal rabenschwarz aus.
Aber Kaltstartklappe ist eine gute Idee.
gruß Marco

Also grundsätzlich laufen tut er schon. Extremer Durst - ich schätze ca. 15-20 l auf 100 km. Gasannahme ist nicht schlecht. Etwas ruckeln beim Übergang von unter auf über 2000 U/min.
Wenn er warm ist gehts es untenrum ganz gut, aber er ist unwillig über 4000 U/min zu drehen.
Die gesamten Düsenwerte muß ich erstmal checken, werde die dann hier einstellen.

Das große AV wurde hier schon mehrfach bemängelt, aber - ob nötig oder nicht - die Abgase ´rauslassen sollte es doch wohl, oder?

Habe noch vergessen das als Auspuff ein Fächerkrümmer mit 1 Endschalldämpfer verbaut ist.

Kaltstartklappe prüfe ich nochmal!

yeti69 hat geschrieben:Also grundsätzlich laufen tut er schon. Extremer Durst - ich schätze ca. 15-20 l auf 100 km. Gasannahme ist nicht schlecht. Etwas ruckeln beim Übergang von unter auf über 2000 U/min.
Wenn er warm ist gehts es untenrum ganz gut, aber er ist unwillig über 4000 U/min zu drehen.
Die gesamten Düsenwerte muß ich erstmal checken, werde die dann hier einstellen.

Das große AV wurde hier schon mehrfach bemängelt, aber - ob nötig oder nicht - die Abgase ´rauslassen sollte es doch wohl, oder?

Habe noch vergessen das als Auspuff ein Fächerkrümmer mit 1 Endschalldämpfer verbaut ist.

Kaltstartklappe prüfe ich nochmal!

Boah, du müsstest mit ca. 10 Liter auf hundert auskommen.

triker66 hat geschrieben:

yeti69 hat geschrieben:Also grundsätzlich laufen tut er schon. Extremer Durst - ich schätze ca. 15-20 l auf 100 km. Gasannahme ist nicht schlecht. Etwas ruckeln beim Übergang von unter auf über 2000 U/min.
Wenn er warm ist gehts es untenrum ganz gut, aber er ist unwillig über 4000 U/min zu drehen.
Die gesamten Düsenwerte muß ich erstmal checken, werde die dann hier einstellen.

Das große AV wurde hier schon mehrfach bemängelt, aber - ob nötig oder nicht - die Abgase ´rauslassen sollte es doch wohl, oder?

Habe noch vergessen das als Auspuff ein Fächerkrümmer mit 1 Endschalldämpfer verbaut ist.

Kaltstartklappe prüfe ich nochmal!

Boah, du müsstest mit ca. 10 Liter auf hundert auskommen.

Ja die ganzen Komponenten passen nicht wirklich zusammen... nicht verwunderlich

Who told you to make an engine combo like that ??? That is money out of the window, unless you want to go turbo, and even then its dubious

Mehrere fehler vorliegt. Der grösste fehler sind die grosse auslass ventile zusammen mit der begrennzter einlass seite. Das ist auch eine die hauptgrunde das es so fett laufen muss um dezent zu gehen, weil der motor macht ein durchfluss von mix gerade zu der auslass... Ein 37,5 mm auslass Ventil ist genug für über 200 ps..
Kann wir es retten? Villecht. Ohne der genauer motor zu kennen wollte meine erste versuch sein die kipper an der auslass seite zu tauschen mit pre 67ér 1200 kipper die nur 1-1 sind. Ob es genug ist um der durchfluss zu stoppen weiss ich nicht, aber es will es bestimt reduzieren.

Der vergrösster 34ér vergaser ist auch nicht notwendig an diese seite 1900 kubik. Es gibt einfach mehere probleme als vorteile. Aber nun hast du es.

Probiere mit die 1-1 kipper erst und zurückmelden.
Dann gib uns ein break down an die düsen und venturi grösse in der vergaser. Dann kann wir villeicht sehen ob wir es besser machen können.
Der beste und einfachste wahl war sicherlich die köpfe zu tauschen zu ein satz mit serie Ventile und bearbeitete Kanale laut Motorgrösse und leistungsbild.

T

Hallo,

nun, ich denke nicht, daß ein 37,5mm Auslassventil so große Probleme macht.
Ist es denn überhaupt ein 37,5mm Auslassventil, oder nur ein 35,5mm Ventil und es liegt ein Mess- oder Tippfehler vor?
Dann des weiteren....
Ist denn der Kanal und der Sitz hinter dem 37,5er Auslassventil entsprechend erweitert?.
Wenn dem nicht so sein sollte, dann verhält es sich auch nicht anders als ein 35,5mm AV.
Die reine Ventilgrößen sagen nicht sehr viel aus. Bei der Bearbeitung von Sitzring zum Kanal und Ventil zum Brennraum trennt sich die Spreu vom Weizen.

Grundsätzliches:
Meistens wird den Auslassventilen zu wenig Beachtung geschenkt. Oftmals werden nur große EV und E-Kanäle gemacht und der Auslass bleibt klein. Das ist schlecht, weil dann die Abgase durch einen kleinen Querschnitt rausgedrückt werden müssen.
Die Folgen sind u.a.: Der Kopf wird sehr warm, das Auslassventil wird sehr heiß, die Spühlung ist schlecht.
Ein schlechtes Beispiel sind hier die Kombinationen aus den 80er Jahren. 39 oder 40mm EV und nur originale 32er AVs.

Zum eigentlichen Problem, (sofern es denn eines ist)
Am Kerzenbild etwas zu lesen ist wirklich schwierig.
Wie schon geschrieben wurde, verbrennt eine neuer Motor noch recht viel Öl mit.
Eine Lambdamessung ist hier angebracht.

Es ist auch sehr gut möglich, daß der Motor erheblich mehr Frühzündung benötigt.

Bei dem 39er Vergaser gehe ich mit Torben synchron.
So ein Ding ist nicht schlecht, aber schwer abzustimmen und meist unnötig, bzw steht der Aufwand in keiner Relation zum Nutzen.
Ohne Messungen im Betrieb oder auf einer guten Rolle sehe ich da kaum Erfolg.

Also ich würde sagen: Messen messen messen.
Ein gutes Lambdatool ist hilfreicher als jeder Chromfoppel und rettet Leben (Motorenleben)
Wer selber Motoren baut, der sollte auch die Ausgabe für so ein wichtiges Werkzeug nich scheuen.
Der Erfolg ist garantiert und bringt ein gutes Gewissen. Wenn dann noch 2-3 weitere Motoren damit abgestimmt werden, hat sich die Anschaffung schon mehr als gelohnt.
Sicherlich benötigt man dann noch ein wenig Erfahrung un Übung mit dem Messgerät und der Düsenbestückung, aber mit dem Kerzenbild und dem wilden Teiletausch ist es erheblich schwieriger

Gruß,
orra

PS: was ist mit der Gehäuseentlüftung?

Ich möchte auch noch etwas dazugeben. Das ist nicht die Lösung des Problems, aber nicht unwichtig. Wir habe bei uns in der Werkstatt die Erfahrung gemacht, das die Dreipoligen Kerzen sehr empfindlich auf Kurzstrecken und Verußung reagieren. Der einzige Grund für diese Kerzen, sind die verlängerten Wechselintervalle. Nimm Standardkerzen mit vorgezogener Funkenlage und stell den Elektrodenabstand auf 0,9mm ein. Das bringt bessere HC Werte und meistens einen sauberen Leerlauf.
Zu dem Kernproblem würde ich (wie bereits gesagt) , Lambdawerte messen und dann weitersehen. Alle bereits gegebenen Tipps weisen auf mögliche Fehler hin, aber ohne eine vernünftige Messung und Bewertung ist das alles Kaffeesatzleserei. Meine Meinung
Den Wärmewert der Kerze würde ich erst einmal so lassen, ich halte ihn für die Gegebenheiten, für richtig.

@ Orra. hoffentlich du bist korrekt das es ist eine typo mit der auslass Ventil.
Die alte 041 Köpfe mit 39*32 mm Ventile hatte ihrer platz, - an motoren mit begrennzter saugrohr/vergaser etc. Wenn man dieser köpfe braucht zb. mit ein satz 34 mm PCI oder eben 40 mm Solex mit ein straight pattern Nockewelle konnte man noch serie Wärmetauscher brauchen weil der auslass war nur 32/33 mm und das war genug als der leistung selten war mehr als 95 - 100 ps Diese weg rund hatte man normalerweise nicht hitzeprobleme, und die motoren leistet generell auch gute Drehmoment. Eine änderung bis doppelte 40 mm IDF an derselbe motor und man hatte schnell probleme mit abstimmung und temperatur an der Autobahn.

@ Scheuert. Interessant mit die Kerze. Läuft der Motor viel an der Kaltstart system ?

T

Hallo Torben,

ja, ich bin "korrekt", daß es diese Köpfe als alte 41er gab.
Einlass 39mm Auslass 32mm.
Ja, die Motoren hatten mehr Leistung als die Serie.
Ich habe leider auch immer wieder gerissene Köpfe gesehen und abgerissene Auslassventile.

Es war damals eine billige Lösung, nur die Einlässe größer zu machen. Der Motor hatte "ruck zuck" mehr Leistung.
Haltbarkeit war eine andere Geschichte.

Ich kenne auch Köpfe mit EV39 und AV32 mit kurzem Kerzengewinde. Die Halbwertszeit war auch entsprechend

Für eine gute Spühlung und einen gesunden (kühlen) Kopf darf man den Auslassbereich nicht vergessen.

Nicht umsonst hatten die alten Tuner, der 70er Angst vor dem hohen Verdichtungsverhältnis.
Die Köpfe waren entsprechend heiß und neigten eher zum klingeln.

Es ist eine Gradwanderung. Wenn der Auslass zu groß ist, dann gibt es Drehmomentverluste im mittleren und unteren Drehzahlbereich.
Verstärkt wird das Problem mit sehr scharven NW.
Grundsätzlich ist es eine fast schon philosophischer Herangehensweise.
Nach alter Sitte wurden häufig große NW mit viel Steuerzeit und großen EV verwendet.
Der Auslass war untergeordnet. Die Kanäle und Ventile klein.


Ich mache lieber mehr Kanalscherschnitt im EV und AV, aber etwas weniger Steuerzeit. Das macht die Motoren druckvoll und thermisch gesünder.

Gruß,
orra