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Hallo an all die Motorschrauber und Motorbauer,

ich habe mir für meinen 1300er einen F-Motor als Ersatz gekauft und will diesen nun revidieren. Der Motor ist bereits auseinander gebaut und das Gehäuse ist auch schon in zwei Hälften.

Nachdem ich heute bei einem der einschlägigen Instandsetzer (Firma K aus Ge) angerufen habe um einmal mein Vorhaben anzubringen und den Ablauf zu klären wurde mir leider gesagt, dass es nicht viel Sinn machen würde, da die Motoren in aller Regel auf sind

Eigentlich hatte ich daran gedacht die Kurbel- und Nockenwelle mit Lagerung vermessen, bearbeitet und neu lagern zu lassen sowie, dass neue Pleuellager verbaut werden. Bei der Kurbelwelle konnte ich schon deutliches axiales Spiel feststellen, so dass eine Bearbeitung und neue Lagerung ganz sicher erforderlich ist. Die übrigen Komponenten wollte ich soweit überholen, dass ich neue Kolbenringe verbaue und die Ventile einschleife. Selbstverständlich sollte auch der Motor komplett neu abgedichtet werden.

Jetzt bin ich mir nicht sicher, ob das wirklich so gemacht werden kann und vor allem wo finde ich einen Motorinstandsetzer (Umkreis 50-60 km Raum RE, DO, BO) der das Gehäuse entsprechend bearbeitet.

Ich hoffe ihr könnt mir mit Tipps und Hinweisen weiterhelfen, so dass ich den Motor nicht zum Altmetall geben muss.

Gruß,
Markus

markhue hat geschrieben:Hallo an all die Motorschrauber und Motorbauer,

ich habe mir für meinen 1300er einen F-Motor als Ersatz gekauft und will diesen nun revidieren. Der Motor ist bereits auseinander gebaut und das Gehäuse ist auch schon in zwei Hälften.

Nachdem ich heute bei einem der einschlägigen Instandsetzer (Firma K aus Ge) angerufen habe um einmal mein Vorhaben anzubringen und den Ablauf zu klären wurde mir leider gesagt, dass es nicht viel Sinn machen würde, da die Motoren in aller Regel auf sind

Eigentlich hatte ich daran gedacht die Kurbel- und Nockenwelle mit Lagerung vermessen, bearbeitet und neu lagern zu lassen sowie, dass neue Pleuellager verbaut werden. Bei der Kurbelwelle konnte ich schon deutliches axiales Spiel feststellen, so dass eine Bearbeitung und neue Lagerung ganz sicher erforderlich ist. Die übrigen Komponenten wollte ich soweit überholen, dass ich neue Kolbenringe verbaue und die Ventile einschleife. Selbstverständlich sollte auch der Motor komplett neu abgedichtet werden.

Jetzt bin ich mir nicht sicher, ob das wirklich so gemacht werden kann und vor allem wo finde ich einen Motorinstandsetzer (Umkreis 50-60 km Raum RE, DO, BO) der das Gehäuse entsprechend bearbeitet.

Ich hoffe ihr könnt mir mit Tipps und Hinweisen weiterhelfen, so dass ich den Motor nicht zum Altmetall geben muss.

Gruß,
Markus

Guten Morgen Markus, ich hätte da Engine Plus in Hürth bei Köln. Die Jungs sind klasse. Ich bin am Samstag da und bring ein paar Sachen zum Bearbeiten hin.

Oder BAS in Isselburg.

Gruß Holger

BAS Isselburg kann ich auch nur empfehlen . Mußt du wohl einen Termin machen , dann haben die auch mehr Zeit für dich .

[quote="triker66"][quote="markhue"]Hallo an all die Motorschrauber und Motorbauer,

ich habe mir für meinen 1300er einen F-Motor als Ersatz gekauft und will diesen nun revidieren. Der Motor ist bereits auseinander gebaut und das Gehäuse ist auch schon in zwei Hälften.

Nachdem ich heute bei einem der einschlägigen Instandsetzer (Firma K aus Ge) angerufen habe um einmal mein Vorhaben anzubringen und den Ablauf zu klären wurde mir leider gesagt, dass es nicht viel Sinn machen würde, da die Motoren in aller Regel auf sind

Ich denke der Kummi ist Hellseher Ein Gehäuse muß man doch erst vermessen um zu sehen was damit los ist.
Da wird er wohl keinen Bock drauf gehabt haben.

Das glaube ich wohl eher nicht, sondern er hat wohl Erfahrungen gesammelt.
Überlege mal er haut das Dingen zusammen und läuft hinterher nicht richtig / nicht lange

Es wird fast jeder Gewerblicher und auch andere es genauso entscheiden.

Hallo zusammen,
da auch unser Name hier gefallen ist, melden wir uns hiermit und geben gerne unsere Erfahrungen weiter.
Grundsätzlich haben wir keine schlechten Erfahrungen mit diesen Gehäusen gemacht.
Sollte ein Gehäuse wirklich verzogen sein, kann man es ganz einfach vorab selbst auf Lichtspalt prüfen.
Wenn es dann so ist, auch kein Problem: die meisten Gehäuse können wir dann retten, indem wir die Gehäusetrennflächen planen und dann die Hauptlagergasse, Nockenwellenbohrung, Welldichtringaufnahme und Ölpumpenbohrung ebenfalls aufspindeln.
Im Porsche und 24/30 PS Bereich machen wir das schon seit einer Ewigkeit.
Geht nicht, gibt es nicht!
Natürlich muss aber jeder selbst entscheiden, ob es wirtschaftlich ist, es werden aber auch nicht mehr Gehäuse, und entsorgt wurden leider schon viel zu viele!
Gruß
Michael Kiefer - Ahnendorp B.A.S.
www.ahnendorp.com

Dieter hat geschrieben:Das glaube ich wohl eher nicht, sondern er hat wohl Erfahrungen gesammelt.
Überlege mal er haut das Dingen zusammen und läuft hinterher nicht richtig / nicht lange

Es wird fast jeder Gewerblicher und auch andere es genauso entscheiden.

Entweder hast du nicht richtig gelesen, oder die Sache nicht verstanden!! Also fang noch mal an!

Dieter hat geschrieben: Das glaube ich wohl eher nicht, sondern er hat wohl Erfahrungen gesammelt.
Überlege mal er haut das Dingen zusammen und läuft hinterher nicht richtig / nicht lange
Es wird fast jeder Gewerblicher und auch andere es genauso entscheiden.

Warum?

Solch ein Käferkurbelgehäuse ist quasi immer zu retten,es sei denn es lag nach 528.000 Laufkilometer noch 15 Jahre auf dem Grund einer Talsperre

Hier noch ne Top Adresse in Deinem Kreis...

http://www.micke-technologie.de/motoren_oldtimer.html

Ein F Gehäuse ist so weich, wie ein 34 Ps Gehäuse oder ein H Gehäuse. AS41 oder AS21 gabs damals, wenn ich mich richtig erinnere noch nicht. Ein AB, AD oder AS ist immer solider wegen dem höheren Aluminiumanteil. Ein F-Gehäuse ist maximal dann interessant, wenn es matching numbers zum Zielauto passt oder es der 40 Ps Einkanal sein muss. Vor diesem Hintergrund kann ich die Aussage von K schon verstehen.

markhue hat geschrieben:Hallo .................
ich habe mir für meinen 1300er einen F-Motor als Ersatz gekauft und will diesen nun revidieren. Der Motor ist bereits auseinander gebaut und das Gehäuse ist auch schon in zwei Hälften...................
Ich hoffe ihr könnt mir mit Tipps und Hinweisen weiterhelfen, so dass ich den Motor nicht zum Altmetall geben muss.
Gruß,
Markus

So wie ich die Frage des Themenstarters lese, gehts anscheinend darum, für einen 1300er Käfer einen originalen Motor/Kennbuchstaben "F" und 40 PS zu haben. Dafür reicht das Gehäuse ja aus. Soll einfach mal jemand vermessen.
Interessant wäre es auch, ob vor der Zerlegung die Kolbenrückstände aller Zylinder gemessen und notiert wurden, um beurteilen zu können, ob die Zylinderauflageflächen geplant werden müssen.
Kurbeltrieb vermessen, Pleuel winkeln, etc. sollte ja beim evtl. Bearbeiten/Spindeln des Gehäuses mitgemacht werden....

Um die alten Koben/Zylinder nur mittels neuen Kolbenringen fit zu machen, mußte geschaut/gemessen werden, wie weit die Laufflächen eingelaufen sind, wenns paßt, dann durchhonen lassen. (Gehe davon aus, daß die KuZ zusammen markiert wurden?).
Neue 1300er KuZ sind teuer, habe nur welche mit Muldenkolben gefunden (könnte man mit leichten Tieferstechen der Köpfe etwas ausgleichen - nicht zu viel sonst paßt Saugrohr nicht mehr!)).

Bei den Zylinderköpfen nur die Ventile neu einschleifen finde ich ein bischen wenig. Gehört mal angeschaut, wies mit dem Spiel in den Ventilführungen aussieht. Desweiteren die Ventile ansehen ob eingeschlagen und dann saubermachen (Drahtbürste in Ständerbohrmaschine) um den unteren Bereich der Schäfte auf Abnützung/Korrosion zu untersuchen. (Bevorzuge zumindest AV neu, EV evtl. neu schleifen).
Zylinderauflagen in den Köpfen bez. Dichtheit kontrollieren (evtl. nachplanen).

Ölpumpe prüfen, evtl. neu oder Deckel etwas abplanen. Ölregelkolben auf Riefen prüfen/polieren.

Wenn das alles ordentlich gemacht wird, kostet das Ganze schon etwas....Würde aber m.E. dann Sinn machen, wenn man einen 1300er Käfer im Originalzustand hat und so weiterfahren möchte. Weitermachen...

Hallo zusammen,

also hier muss man wohl erst einmal ein wenig Aufklärung betreiben.

Es werden hier Motorkennbuchstaben und Gehäuselegierungsbuchstaben durcheinander geworfen.

Auch wenn es einige langweilt:.......

1. Der Motorkennbuchstabe oder Buchstaben haben (fast) nichts mit der Gehäuselegierung zu tun.
In Zeiten der Serienherstellung waren sicherlich die Gehäuselegierungen mit den Zeiten und Einführungen der Modelle also verfügbaren Motorkenbuchstaben in Zusammenhang zu bringen.
Spätestens seit 1970 geht das aber ein wenig durcheinander.

2. Die Motorkennbuchstaben stehen meistens auf dem Limafuß
3. Die Gehäuselegierung steht seitlich an der Ölwanne bzw hinter dem Schwungrad.

So, jetzt wird es etwas verwirrend....
An der Seite des Blockes (Ölwanne) steht also die Legierung.
Wenn keine AS41 oder AS 21 dran steht, und dazu es noch ein sehr altes Gehäuse ist, dann hat es eben einen höheren Magnesiumanteil.
Meist haben diese Gehäuse dann kleine Ölkanäle, nur einen Öldruckregelkolben und/oder 6mm Ölpumpen-Stehbolzen.

In der Motorkennbuchstabenvergabe gab es ein kleines Fettnäpfchen:
Alle Einkanalmotoren hatten nur einen Motorkennbuchstaben MKB.
Z.B. ....D, F, H, B
.......frühe Motoren hatten noch keine MKB ( 30PS und frühe 34PS)
Mit Einführung der Doppelkanalmotoren hatten die Gehäuse zwei MKB
Also Z.B.
AB, AD, AS, AJ, usw

ohhhhh, das Fettnäpfchen.
Mit Einführung der späten 50PS Motoren, also dem AS-Motor gabt es erstmalig einen MKB, den man mit der Legierung verwechseln konnte.
Diese Verwechslung sieht man fast täglich in den einschlägigen Onlinemärkten.
Einige wissen eben nicht zu unterscheiden, was der MKB und was die Motorlegierung ist, bzw wo man diese findet.

Nun, es wird noch verwirrender.
Zeitgleich mit den neuen Doppelkanalmotoren wurden auch noch teilweise Einkanalmotoren gebaut.
Wenn auf Grund der Baujahre die Doppelkanalmotoren immer eine AS-Legierung hatten und die Einkanalmotoren früher noch keine AS-Legierung hatten, so wurden nun auch Einkanalmotoren mit der neuen AS-Legierung gefertigt.
Das kam häufiger vor, als man annehmen mag.
Es gibt also durchaus "F"-Motoren mit einer AS-Legierung.
Das können z.B. Austauschmotoren sein.

Auch wurden die früh eingeführten 1200ccm 34PS Motoren weit über die Doppelkanalmotoren hinaus gefertigt.
Alle 34PS Mexikaner zum Beispiel haben zwar die alten Einkanalmotoren, aber die neuen AS-legierten Motorblöcke.

Das kann alles sehr undurchsichtig und verwirrend klingen. Allen Insidern ist das bekannt und langweilt und sie suchen nun die Fehler im Text. Den Neulingen sei gesagt:
Nicht nur auf den MKB schauen, sondern seitlich an das Gehäuse (Ölwanne) und dort nach AS..... ausschau halten.

Noch ein paar andere grundlegende Gedanken:
Sicherlich sind die späten Gehäuse mit der AS.... Legierung, den zwei Öldruckregelkolben und größeren Ölkanälen für Tuningzwecke die bessere Wahl, aber auch alte Blöcke ohne diese Kennung können revidiert und ggf sogar frisiert werden.
.....so nannte man das damals.

Die Hauptlagergasse kann bei fast allen Gehäusen gespindelt werden und bildet somit die Grundlage für einen gesunden Neuaufbau.
Man muss sich die Gehäuse immer genau ansehen. Häufig ist Oxidation ein Problem. Gravierender sind jedoch Schäden durch unsachgemäße Reparaturversuche.
Z.B. Mit Gewalt gespaltene Gehäuse, weil eine Schraube vergessen wurde.
Halbherzige Revisionen mit neuen Lagern, ohne die Lagergasse zu prüfen oder neu zu spindeln.
Eingeschlagene Bundlager und neue Standart-Bundlager.
Eingetrümmerte Mittellager, weil die Kurbelwelle nicht auf Höhenschlag kontrolliert wurde.

usw usw.

Gruß,
orra


PS: um der Verwirrung die Krone auf zu setzen: Die neuen verstärten ALU-Gehäuse haben auch keine AS-Kennung und sind dennoch keine Magnesiumgehäuse

orra hat geschrieben:Hallo zusammen,

also hier muss man wohl erst einmal ein wenig Aufklärung betreiben.

Es werden hier Motorkennbuchstaben und Gehäuselegierungsbuchstaben durcheinander geworfen.

Auch wenn es einige langweilt:.......

1. Der Motorkennbuchstabe oder Buchstaben haben (fast) nichts mit der Gehäuselegierung zu tun.
In Zeiten der Serienherstellung waren sicherlich die Gehäuselegierungen mit den Zeiten und Einführungen der Modelle also verfügbaren Motorkenbuchstaben in Zusammenhang zu bringen.
Spätestens seit 1970 geht das aber ein wenig durcheinander.

2. Die Motorkennbuchstaben stehen meistens auf dem Limafuß
3. Die Gehäuselegierung steht seitlich an der Ölwanne bzw hinter dem Schwungrad.

So, jetzt wird es etwas verwirrend....
An der Seite des Blockes (Ölwanne) steht also die Legierung.
Wenn keine AS41 oder AS 21 dran steht, und dazu es noch ein sehr altes Gehäuse ist, dann hat es eben einen höheren Magnesiumanteil.
Meist haben diese Gehäuse dann kleine Ölkanäle, nur einen Öldruckregelkolben und/oder 6mm Ölpumpen-Stehbolzen.

In der Motorkennbuchstabenvergabe gab es ein kleines Fettnäpfchen:
Alle Einkanalmotoren hatten nur einen Motorkennbuchstaben MKB.
Z.B. ....D, F, H, B
.......frühe Motoren hatten noch keine MKB ( 30PS und frühe 34PS)
Mit Einführung der Doppelkanalmotoren hatten die Gehäuse zwei MKB
Also Z.B.
AB, AD, AS, AJ, usw

ohhhhh, das Fettnäpfchen.
Mit Einführung der späten 50PS Motoren, also dem AS-Motor gabt es erstmalig einen MKB, den man mit der Legierung verwechseln konnte.
Diese Verwechslung sieht man fast täglich in den einschlägigen Onlinemärkten.
Einige wissen eben nicht zu unterscheiden, was der MKB und was die Motorlegierung ist, bzw wo man diese findet.

Nun, es wird noch verwirrender.
Zeitgleich mit den neuen Doppelkanalmotoren wurden auch noch teilweise Einkanalmotoren gebaut.
Wenn auf Grund der Baujahre die Doppelkanalmotoren immer eine AS-Legierung hatten und die Einkanalmotoren früher noch keine AS-Legierung hatten, so wurden nun auch Einkanalmotoren mit der neuen AS-Legierung gefertigt.
Das kam häufiger vor, als man annehmen mag.
Es gibt also durchaus "F"-Motoren mit einer AS-Legierung.
Das können z.B. Austauschmotoren sein.

Auch wurden die früh eingeführten 1200ccm 34PS Motoren weit über die Doppelkanalmotoren hinaus gefertigt.
Alle 34PS Mexikaner zum Beispiel haben zwar die alten Einkanalmotoren, aber die neuen AS-legierten Motorblöcke.

Das kann alles sehr undurchsichtig und verwirrend klingen. Allen Insidern ist das bekannt und langweilt und sie suchen nun die Fehler im Text. Den Neulingen sei gesagt:
Nicht nur auf den MKB schauen, sondern seitlich an das Gehäuse (Ölwanne) und dort nach AS..... ausschau halten.

Noch ein paar andere grundlegende Gedanken:
Sicherlich sind die späten Gehäuse mit der AS.... Legierung, den zwei Öldruckregelkolben und größeren Ölkanälen für Tuningzwecke die bessere Wahl, aber auch alte Blöcke ohne diese Kennung können revidiert und ggf sogar frisiert werden.
.....so nannte man das damals.

Die Hauptlagergasse kann bei fast allen Gehäusen gespindelt werden und bildet somit die Grundlage für einen gesunden Neuaufbau.
Man muss sich die Gehäuse immer genau ansehen. Häufig ist Oxidation ein Problem. Gravierender sind jedoch Schäden durch unsachgemäße Reparaturversuche.
Z.B. Mit Gewalt gespaltene Gehäuse, weil eine Schraube vergessen wurde.
Halbherzige Revisionen mit neuen Lagern, ohne die Lagergasse zu prüfen oder neu zu spindeln.
Eingeschlagene Bundlager und neue Standart-Bundlager.
Eingetrümmerte Mittellager, weil die Kurbelwelle nicht auf Höhenschlag kontrolliert wurde.

usw usw.

Gruß,
orra


PS: um der Verwirrung die Krone auf zu setzen: Die neuen verstärten ALU-Gehäuse haben auch keine AS-Kennung und sind dennoch keine Magnesiumgehäuse

Was so nicht ganz korrekt ist. Mexikaner hatten richtigerweise AS 41 Blöcke, waren aber sonst nicht die alten Einkanal-Motoren, sondern hatten moderne Motorgehäuse mit grossen Ölkanälen, zwei Öldruckkolben und 8-mm Stehbolzen für die Ölpumpe. Geschmiedete 200mm Schwungräder wurden zum Teil verbaut und, eigenartigerweise, 3-Punkt Nockenwellen mit der 21mm Ölpumpe. Diese Motoren sind für Tuningzwecke genauso geeignet wie die AB/AD Doppelkanalmotoren, nur jünger und tendenziell nicht ganz so ausgelutscht.

Stimmt, so einen AS41 von einem 1200er Mex mit großen Ölkanälen, 2 Ölregelkolben und 8mm Stehbolzen habe ich hier gespindelt und aufgebohrt liegen (hatte aber leider 180er Schwung, NW weiß ich jetzt nicht ob 3-o.-4-Punkt).

PS/OT: Sorry, ist aber nicht hilfreich für den "F"-Motor.

triker66 hat geschrieben:

markhue hat geschrieben:Hallo an all die Motorschrauber und Motorbauer,

ich habe mir für meinen 1300er einen F-Motor als Ersatz gekauft und will diesen nun revidieren. Der Motor ist bereits auseinander gebaut und das Gehäuse ist auch schon in zwei Hälften.

Nachdem ich heute bei einem der einschlägigen Instandsetzer (Firma K aus Ge) angerufen habe um einmal mein Vorhaben anzubringen und den Ablauf zu klären wurde mir leider gesagt, dass es nicht viel Sinn machen würde, da die Motoren in aller Regel auf sind

Eigentlich hatte ich daran gedacht die Kurbel- und Nockenwelle mit Lagerung vermessen, bearbeitet und neu lagern zu lassen sowie, dass neue Pleuellager verbaut werden. Bei der Kurbelwelle konnte ich schon deutliches axiales Spiel feststellen, so dass eine Bearbeitung und neue Lagerung ganz sicher erforderlich ist. Die übrigen Komponenten wollte ich soweit überholen, dass ich neue Kolbenringe verbaue und die Ventile einschleife. Selbstverständlich sollte auch der Motor komplett neu abgedichtet werden.

Jetzt bin ich mir nicht sicher, ob das wirklich so gemacht werden kann und vor allem wo finde ich einen Motorinstandsetzer (Umkreis 50-60 km Raum RE, DO, BO) der das Gehäuse entsprechend bearbeitet.

Ich hoffe ihr könnt mir mit Tipps und Hinweisen weiterhelfen, so dass ich den Motor nicht zum Altmetall geben muss.

Gruß,
Markus

Guten Morgen Markus, ich hätte da Engine Plus in Hürth bei Köln. Die Jungs sind klasse. Ich bin am Samstag da und bring ein paar Sachen zum Bearbeiten hin.

Oder BAS in Isselburg.

Gruß Holger

Guten Morgen meine Herren, jetzt habt ihr den Markus total verwirrt! Markus lass das Gehäuse vermessen und ggf.
bearbeiten. Das gilt auch für den Rest. So lässt sich dann ein guter Motor aufbauen!

Hallo zusammen,
hier nochmal zwei Bilder, die Mut machen sollen.
Laut Kundenwunsch soll der Motor wieder absolut wie Serie aufgebaut werden.
Hat der Block also jetzt übertrieben gesagt keine Ausbrüche im Block, bekommt der Kunde den Motor Anfang 2016 mit Prüfstandslauf und seinem Original-Gehäuse zurück.
Das lässt doch hoffen, oder?
Es gibt meistens immer eine Möglichkeit, also nicht entmutigen lassen.
Gerne auch bei uns vorbeikommen, dann können wir mit Termin auch vor Ort zusammen vermessen.
Gruß
Michael Kiefer
Firma Ahnendorp
http://www.ahnendorp.com