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Hallo Leute

da es zu diesem Thema doch mehrere Ansichten gibt, fang ich hier neu an.

@ Conny

so ähnliche Platten hab ich schon, aber noch ohne Bohrungen
da hab ich aber die gleiche Voraussetzung wie bei den 4 Anschlüssen für die Synchronuhren.
ich will aber nur starken verwertbaren Unterdruck zwischen 2-4500/U

Beispiel: Cruise mit 3200/U mit 29° ausgeregelt dahin und will jetzt stark beschleunigen, so soll die Vorzündung kurz mit 7-10° dem Motor kurz auf die Sprünge helfen.

@ Lars

würde ich jetzt das gleiche mit angebohrten Krümmern machen, fahre ich mit gemütlicher Reisegeschwindigkeit, hätte ich ständig mit 39° Vorzündung durch die Gegend, ist jetzt nur Theorie aber die Umsetzung wird nicht weit entfernt sein.
anmerkend sei noch gesagt, das es sich um einen großen scharfen Typ1 handelt, der bei starkem Durchtreten unter 3500/U in die Knie geht.


sollte doch schon einer eine positive Umsetzung geschafft haben, bin ich ganz Ohr


Walter

*mitles*

Poleins schrieb:

"Wir haben das beim Sascha bei 2x40Er Weber gemacht.Allerdings wie bei CB üblich alle 4 Zylinder zusammen geführt mit 5mm Schlauch und T-Stücken.Da allerdings mit der CB Blackbox.Da hat es wie oben beschrieben ganz leicht geschwankt was im Bereich von unter 5kpa.Beim 123 kann man aber einstellen das er erst ab einer Drehzahl X die Unterdruckgeschichte anfangen soll.Deshalb kann man den Verteiler auch an Saugrohr direkt anschliessen ohne das er im Standgas voll ausregelt!

Wie stark das pulsiert hängt sicherlich eher mit der Nockenwelle zusammen.Aber dafür gibts ja extra bei Dellorto.com.uk(wenn ich das recht im Kopf habe) eine Dämpfung.

Mit der Messuhr müsste man das schon während der Fahrt testen.Im Standgas ist es ja dem Verteiler wie gesagt egal;-).
Ich werde das sicherlich bei mir mal testen.Allerdings erst nach dem Treffen in Wörth und ich hab halt keine Weber sondern zenith 36NDIX.
Wenn es bei mir schwanken sollte,würde ich es erstmal mit einem kleinen Volumen versuchen das zu dämpfen.Angefangen mit einem Spritfilter bis hin zu so einer grünen Dose wie sie Vergaser-Golf2 haben.

So schnell geb ich bei nem Strassenautk nicht auf eine lastabhängige Zündung zu haben;-)"

Es gibt für den 123 Verteiler ein kleines "Dämpferteilchen" um dem Weber-Problem entgegen zu wirken.

Bei meinen 34-37-39er Solex Vergaser Funktioniert die Ansteuerung sehr gut am Vergaser, der Sinn von einer Unterdruckdose ist es ja im Teillast also bei leicht geöff, Drosselklappe mehr Vorzündung zu haben, beim 123 Tune kann man das ja 1 A einstellen , man sieht es ja schön am Laptop bei einer Probefahrt ,
Teillast 38-42 Grad und bei Voll geöffneter Drosselklappe sinkt dan der Unterdruck und man hat dan den prog, Zündwinkel von der Drehzahlskala ,

Lg
Peter

Kleiner Grundlagenartikel:

Es gab bei VW zwei Arten von Unterdruckanschlüssen am Saugrohr:
1.) frühe Modelle: Anschluss am Lufttrichter (d.h. oberhalb der Drosselklappe)
2.) späte Modelle: Anschluss am Saugrohr (D.h. unterhalb der Drosselklappe)

Zunächst mal 1.)
Beim Anschluss am Lufttrichter hat man steigenden Unterdruck mit steigender Drehzahl. Diese Motoren haben keine Fliehkraftfrühverstellung. Die für höhere Drehzahlen notwendige Frühverstellung wird über den steigenden Unterdruck am Lufttrichter per Unterdruckdose gemacht. Hier gilt hoher Unterdruck entspricht hoher Drehzahl. Diese Verteiler sind für uns uninteressant.

Version 2.) gab es u. a. bei den AB und AD Motoren.
Der Unterdruck im Saugrohr unterhalb der Drosselklappe ist am größten bei geschlossener Drosselklappe, Wenn die Drosselklappe weit geöffnet wird, bricht der Unterdruck zusammen und entspricht fast dem atmosphärischen Druck. Bei dieser Unterdruckentnahme gilt: Hoher Unterdruck entspricht niedriger Last. Diese Motoren haben einen Verteiler mit kombinierter Verstellung. Fliehkraftgesteuerte Frühverstellung und unterdruckgesteuerte Frühverstellung. Beim Betrieb eines solchen Verteilers verstellt die Fliehkraftverstellung mit wachsender Drehzahl auf früher.

Die Unterdruckdose verstellt mit wachsendem Unterdruck noch früher. D.h. bei niedriger Last - es wird wenig Gas gegeben - wird die Zündung früher gestellt. Das dient nicht der Leistungsverbesserung sondern dem Spritsparen bei niedriger Last. Wenn dann Gas gegeben wird und Leistung gefordert wird, bricht der Unterdruck zusammen und die Zündung wird wieder auf den durch die Fliehkraftsteuerung vorgegebenen Wert zurückgenommen. Das wird gemacht da der Motor bei gleicher Drehzahl und mehr Last eine stärkere Neigung zum Klingeln hat.

Die letzte Aussage gilt für jeden Motor und immer. Die Idee des Threaderstellers bei hoher Last die Zündung früher zu stellen ist vor diesem Hintergrund im Grundsatz Unsinn und wird den Motor ziemlich schnell zerstören oder zumindest zu einer Klingelorgie führen. Oder anders herum: Wenn es bei zusätzlicher Frühverstellung bei Volllast nicht klingeln sollte, kann man die Zündung auch ohne Last statisch früher stellen.

Grüße
Stefan

vielen Dank für eure Erklärungen

ich muß wohl umdenken , werde mich ans Werk machen und testen was das Zeug hält

werde später dann hoffentlich was positives berichten können

Walter

Da ich denke das das aktuell hier rein passt meine frage:

[1915er, Nowak 278, 40x35.5, Supercomp,37er Wensing]

Zündung????


ORRA sagt 123 ohne Unterdruck Dose, dafür die Unterdruck Simulations Kurve

WENSING sagt 123 mit Dose


Was wäre jetzt ratsamer? mE nach gehobbst wie gesprungen

Einvergaser ohne Unterdruckverstellung ist Sprit und Performanceverschwendung!

Hallo Lars,

bitte nicht so verallgemeinern

Grundsätzlich stimme ich zu. Bei Zentralvergaser möglichst mit Unterdruck.
Leider ist das bei den "aufgebohrten" Vergasern auf großen Motoren nicht so zu pauschalisieren.

In der Serie ist der Unterdruckanschluß, größe der Bohrung und Verstellbereich der U-Dose genau auf den jeweiligen Motor abgestimmt.
Wenn man nun dabei geht und den Hubraum vergrößert und sogar noch den Vergaser aufbohrt, dann passt erst einmal wieder nichts, aber auch garnichts zusammen.

Unterdruck ist nicht gleich Unterdruck.
Wenn dann noch Sportnockenwellen verwendet werden, bekommt man schnell ein Pumpen.

Je nach Motorkonzept und Umsetzung bekommt man einen großen Zentralvergasermotor mit der Unterdruckverstellung nicht vernünftig mehr abgestimmt.
Wenn alles zusammen passt dann ist die Frühverstellung mittels Unterdruck eine feine Sache. Leider ist das nicht immer so und daher lautete meine Antwort auf die persönliche Frage was ich Ihm raten würde nun der 1-2-3 ohne Unterdruck.
Es funktioniert und wir haben damit schon so manchen "unglücklichen " Motor vernünftig ans laufen bekommen.

Gruß,
orra

Hallo,

@orra Wie sieht es mit dem 1-2-3 Tune aus? Da kann man ja theoretisch die Unterdruck-Kurve gut an die Druckverhältnisse anpassen und auch die niedrigen Drehzahlen/Lastzustände "filtern", bei der der Unterdruck stark schwankt.

Grüße

Marcel

Ich erzähle es ein letztes mal!
Der 123 Tune ist es egal wie sehr es im Standgas schwankt da da garkeine Verstellung über Unterdruck erfolgt -1500Umin.Im Teillastbereich schwankt da nix.
1776 mit w110 im Bus mit Wensingvergaser lief perfekt beim Paul.

Viel Hubraum ist aber relativ.Ich fi de 1.8l ja schon viel

Och Lars,
nicht böse sein
Nur Spass

Es ist aber leider so.
Ich habe mehrere Kundenmotoren hier gehabt, die "kleine" 1776er mit W110 gebaut hatten ( oder sich haben bauen lassen) und die eben diese Teillastprobleme hatten.
Wenn "dein" Motor gut lief, dann hast Du alles richtig gemacht.
Leider ist das kein immer funktionierendes Kochrezept
Die Empfindungen sind eben auch sehr unterschiedlich.
Bei Probefahrten muss ich mich auch teilweise sehr genau darauf konzentrieren, was der Kunde gerade meinte.
Einige Fahrsituationen kommen bei mir teilweise garnicht vor

OKee, ich muss es etwas genauer definieren:
Leerlauf ist (für mich) 800- ca. 1500 U/min (erhöhter bis hoher Leerlauf)
Teillast sind etwa 1500-2500 U/min (auch mal bis 2800)
Dabei ist anzumerken, daß hier nicht die Vollastbeschleunigung mit ganz geöffneter DK gemeint ist, sondern die konstante Fahrt oder leichte Beschleunigung.

Kleine Motoren sind für mich Motoren unter 1,8L und große Motoren (Typ1 mit ZV) 1,9 bis 2,4L

Zu den 1-2-3 Verteilern:
Diese haben eine so genannte "Sparkbalancing" also eine Zündzeitpunktanpassung.
Beim anblitzen mit der Strobo-Lampe schwankt also der Zündzeitpunkt.
Einige Unwissende sind der Meinung, der Verteiler wäre defekt, weil er unter 1500U/min mit dem Zündzeitpunkt schwankt
Details bitte beim Hersteller nachlesen

Ab ca.1500U/min ist diese ohne Funktion (ausgeschaltet) und der Verteiler verstellt nur nach der eingestellten Verstellkurve.
Der 1-2-3 Tune ist eine tolle Sache. Man sollte sich aber damit auskennen und wissen was man tut.
Ich behaupte mal, dass mehr als 90% der "Tune-Käufer" einfach nur eine gängige Kurve einstellen und die
Möglichkeiten des Tune nicht nutzen.
OKee, das ist vielleicht bei einigen auch gut so. Man macht nichts kaputt und hat dennoch die Option der genauen
Anpassung, wenn man sich mit der Materie genauer beschäftigt hat.
Für alle, die keine Laptop-Ambitionen haben, ist der Tune ungeeignet und mit fast 100,- Aufpreis auch nicht nötig.


Gruß,
orra

Hallo ORRA


wenn man den tune jetzt z.B. statisch 10° einstellt und die Kurve auf 0° bis 1500/U setzt, ist dann "Sparkbalancing" außer Kraft?

Wäre jetzt nur zur Überprüfung der mechanischen Einstellung.

Gruß Walter

Es gibt auch noch die Big-Fat-Spark. Angeblich die perfekte Zündspuhle für die 123 Verteiler.