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So gesehen sind dann ja die auslässe. Im typ1/4 tangential-Kanäle

VeeDee hat geschrieben:Tangentialkanäle funzen aber nur bei einer anderen Brennraumform als beim Standart-Typ1 vernünftig, super z.B. mit Heron-Brennraum...

Ich gebe dir Recht, dass der auf einen klassischen Kanal ausgelegte Standart-Typ1 Brennraum nicht perfekt dafür geeignet ist.
In Verbindung mit einer leichten Abflachung des unteren Einlass-Ringspalts, der die flache Einströmung nicht behindert, würde ich aber sehr gute
Ergebnisse erwarten.

-=| Käferboy |=- hat geschrieben:So gesehen sind dann ja die auslässe. Im typ1/4 tangential-Kanäle

Stimmt auch, aber nur wenn sie rückwärts durchströmt würden .
Ein Tangentialkanal funktioniert durch hohe Strömungsgeschwindigkeiten und eine Abrisskante.
Die Strömung "pilzt" nicht im Ventilsitz oder direkt nach dem Kanal auf.
Der obere Bereich des Ventiltellers wird kaum überströmt. In die andere Richtung funktioniert das nicht.

Aber rein theoretisch wird der freie Querschnitt ja dann nur etwa 50-60% im Ventilbereich genutzt oder nicht?

Nabend inne Runde,

Baumschubsa hat geschrieben: Also bei einem Motor der nur bis 8000 dreht ist der Vorteil nicht so Groß wie bei einem der bis 11000 dreht. Aussage von einigen Berg Cup Fahrern aus der 1300er Klasse vor vier oder fünf Jahren.

Da könnte man ja meinen,daß der Motor der 11000 dreht höhere Gemischgeschwindigkeit im Ansaugtrakt hat ,als der der 8000 dreht und somit bei 11000 der Radiensitz erst funktioniert!

Ist nen Trugschluss,weil alle Hochleistungsmotoren so um die 100-130m/s im Ansaugtrakt vorweisen-darüber gibt´s dann irgendwann Drosselung.

Hab mal rumgerechnet und ein Grossvolumer 2.8er Typ4 z.B hat bei 7000 U/min deutlich mehr Frischgemischgeschwindigkeit (wasn Wort ) wie eine 1300er "Polosenseo" bei 11000 U/min:lol:

Hier mal die Formel...

V (m/s) = (L × N)/30.000 × [(D/d) zum Quadrat]

L=Hub
N=Drehzahl
D=Bohrung
d=Sitzringinnendurchmesser

Natürlich bleiben so auch Fragen der Gesamtkonfiguration offen und totes Wissen ist auch zur Genüge mit drin,nur ganz soo pauschal kann man die These bezüglich der Radiensitze nicht stehen lassen

Dazu kommt ja noch, dass der Sitz auch zu Kanal und Brennraum passen muss.

Eher zur Ventiltulpe,weil 100 m/s sind gleich 360 km/h...halt da mal nur den kleinen Finger in den Wind

Hallo Tom,
das empfinde ich auch so. Ich habe das aber ausgeblendet, weil ich diese Stellung für unsinnig gehalten habe und die anderen Bilder haben dann die tatsächlichen Verhältnisse gezeigt.

Danke Bernd

Gruss Thomas

Hab noch die Bilder gefunden von meinen, vermeintlich, schlechten Brennräumen und den vielleicht zu stark erleichterten Ventilen.
So extrem freimachen um di VEntile wrde ich heute nicht mehr machen.

Warum nicht?

Morgen, man darf nicht vergessen wo für der Motor gedacht ist, Straße oder Rennen. Wenn er für die Straße ist, würde ich persönlich die Teile nicht so stark erleichtern!

H

Ein leichter Ventiltrieb hat nur Vorteile!!! Egal ob Straße oder Rennstrecke.....

Nun noch die Ventilschäfte hohlbohren, und das Ganze ist richtig leicht...

Gringo hat geschrieben:Ein leichter Ventiltrieb hat nur Vorteile!!! Egal ob Straße oder Rennstrecke.....

Leicht ist immer gut wenn es um bewegte Massen geht....

Aber übertreiben darf man es nicht. Leicht bedeutet auch eine andere, meist stärker belastete Wärmeaufnahme. Ein dünnes Ventil nimmt schneller Wärme auf und kann es wegen kleinerer Sitze nicht so schnell abgeben.

Leichte, dünne Teile können sehr schnell überhitzen. Diese Schweissung am Ventilteller kann thermisch schnell überlastet werden und der Teller in den Keller fallen... nur weil der Teller thermisch nicht genug gegenhalten kann, weil weniger Masse. Stell dir mal vor, du würdest den Teller aus dünnem Alublech machen. Mechanisch könnte es vielleicht sogar klappen, aber nach ein paar Minuten Leerlauf wäre das Teil weggebrannt...

Richtig.

Deswegen einteilige Edelstahlventile mit hohlgebohrten 8mm-Schäften. Gleiche Festigkeit und Wärmetransport wie Serienventile bei geringerem Gewicht.

Red1600i hat geschrieben:

Gringo hat geschrieben:Ein leichter Ventiltrieb hat nur Vorteile!!! Egal ob Straße oder Rennstrecke.....

Leicht ist immer gut wenn es um bewegte Massen geht....

Aber übertreiben darf man es nicht. Leicht bedeutet auch eine andere, meist stärker belastete Wärmeaufnahme. Ein dünnes Ventil nimmt schneller Wärme auf und kann es wegen kleinerer Sitze nicht so schnell abgeben.

Leichte, dünne Teile können sehr schnell überhitzen. Diese Schweissung am Ventilteller kann thermisch schnell überlastet werden und der Teller in den Keller fallen... nur weil der Teller thermisch nicht genug gegenhalten kann, weil weniger Masse. Stell dir mal vor, du würdest den Teller aus dünnem Alublech machen. Mechanisch könnte es vielleicht sogar klappen, aber nach ein paar Minuten Leerlauf wäre das Teil weggebrannt...

Ich weiß ja nicht was du so einbaust aber meine Ventile sind weder geschweißt noch aus Alu!!!

Gringo hat geschrieben:

Red1600i hat geschrieben:

Gringo hat geschrieben:Ein leichter Ventiltrieb hat nur Vorteile!!! Egal ob Straße oder Rennstrecke.....

Leicht ist immer gut wenn es um bewegte Massen geht....

Aber übertreiben darf man es nicht. Leicht bedeutet auch eine andere, meist stärker belastete Wärmeaufnahme. Ein dünnes Ventil nimmt schneller Wärme auf und kann es wegen kleinerer Sitze nicht so schnell abgeben.

Leichte, dünne Teile können sehr schnell überhitzen. Diese Schweissung am Ventilteller kann thermisch schnell überlastet werden und der Teller in den Keller fallen... nur weil der Teller thermisch nicht genug gegenhalten kann, weil weniger Masse. Stell dir mal vor, du würdest den Teller aus dünnem Alublech machen. Mechanisch könnte es vielleicht sogar klappen, aber nach ein paar Minuten Leerlauf wäre das Teil weggebrannt...

Ich weiß ja nicht was du so einbaust aber meine Ventile sind weder geschweißt noch aus Alu!!!

Das Alu ist ein theoretisches Beispiel und darzustellen was da vorgeht.
Red hat vollkommen recht. Am Ventil kann man schon viel machen und es bleibt noch alltagstauglich.
Am brennraum weniger aber anpassen und alle auf die gleichen Dimensionen und volumina bringen.
Am Kanal schon mehr.
Kommt immer auf das gesamte Konzept an.
Wenn man aluschweißen, Sitzungen einsetzen, ventilführungen einsetzen und Zugang zu einer Fräse hat kann man alles selber machen wonach einem ist.
Der Geldwert ist dann sehr gering der Zeitwert dafür umso größer. Zweiteres ist es was unsere köpfe so teuer macht.

VeeDee hat geschrieben:Richtig.

Deswegen einteilige Edelstahlventile mit hohlgebohrten 8mm-Schäften. Gleiche Festigkeit und Wärmetransport wie Serienventile bei geringerem Gewicht.

kann ich nicht ganz glauben, weder Festigkeit (Querschnitt verringert) noch den besseren Wärmetransport(auch Querschnittabhängig). Aber ich lasse mich gerne eines anderen belehren.

Also das mit dem Radius am Sitzring ist ja nix Neues . gibts schon ewig und habe ich vor c.a. 10 Jahren mal angefangen , hat sich aber nicht richtig durch gesetzt.. Leichte Ventile sind nicht schlecht , geht mit Natriumfüllung oder aus Titan und kann man aber eigentlich vernachlässigen. außer bei Rennmotoren über 8000 rpm . Dann Titan unbedingt . Hohlgebohrte Schäfte reissen schonmal gerne ab . genauso wie natriumgefüllte

Udo