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Die Zündkurve ist gewissermaßen fest (also auf Vollast abgestimmt) und wird dann in Abhängigkeit vom Unterdruck korrigiert, weil die Füllung, bedingt durch die nur teilweise geöffnete Drosselklappe, anders (schlechter) ist. Nur mal grob zu den Grundlagen.

Das Ziel ist natürlich, wie bereits durchgedrungen ist, für jede Füllung, bei jeder Temperatur und Drehzahl den idealen Zündzeitpunkt zu haben. Der liegt natürlich immer hauchdünn unter der Klopfgrenze. Da sind alle Motoren gleich. Aber nur da!

Da sich das nur sehr langwierig und zuverlässig auf einem Prüfstand ermitteln läßt und die Hersteller sich ungern allzu großen Risiken und Schadensersatzforderungen aussetzen, bleibt naturgemäß ein teilweise erheblicher Spielraum für versierte Bastler.

Grundsätzlich ist ein hoher Frühzündungswert eigentlich unerwünscht, weil die Wärmebelastung des Motors ansteigt. Die Gemischbildung im Ansaugrohr und dann im Brennraum können da deutlich reinspielen und diese Anforderungen verändern. Teilweise zu weniger, aber auch zu mehr Frühzündungsbedarf.
Auf die Gemischbildung haben dann wieder andere Faktoren Einfluß, wie z.B. die Temperatur, die Länge und Form des Ansaugrohres. Das orginale Käferansaugrohr ist ein schönes Beispiel dafür

Das hier und jetzt nur einmal für die, die es noch nicht, oder nicht so genau wussten

Und das Ganze am besten auf einem Prüfstand mit Motorbremse, weil unter Last schaut das alles wieder anders aus.



Unlängst erst so einen toten Motor besichtigt, der nur auf dem Rollenprüfstand abgestimmt wurde, obwohl das kaum jemand glaubt.

PS: Beziehe mich dabei auf luftgekühlte Motore, keine WP.

Am besten auf der Autobahn im höchsten Gang mit Kopfhörern oder einem "geschulten" Gehör.

In kleinen Gängen überfährt man klopfen oft.

Und anschließend auf die Rolle um die max. Leistung zu erfahren und/oder zu bestätigen.

Wobei man mit ein wenig Erfahrung die max. Leistung absolut einwandfrei auch auf der Straße erfahren kann!

ich brauche ja keine maximale Leistung,
nur maximale Fahrbarkeit
da ich Kadrons(empi-Solex) fahre müsste ich erst für eine Unterdruckleitung sorgen

Und genau da liegt das Problem! Ohne Unterdruck kannst Du zwar max. Leistung fahren, aber keinesfalls max. Fahrbarkeit!

Weil, zur max. Fahrbarkeit braucht man im Teillastbereich einfach deutlich frühere Zündwinkel, als bei Volllast. Dies ist mit der Volllastkurve keinesfalls zu erzielen. Ein Grund dafür, dass man nicht noch immer simple Zündkurven wie in den 70ern fährt.
Wenn Du hingegen denkst, die starre Zündkurve einfach im Teillast so lange schärfer zu stellen, bis die max. Fahrbarkeit gegeben ist, stirbt der Motor bei Volllast definitiv sehr sehr schnell.

Ich hatte mal eine Honda Dax. 85cc mit vergaser, aber elektrischer Zündung. Allerdings fixem zzp. Von Leerlauf bis Höchstdrehzahl hat das Ding bei 32' gezündet. Das funktionierte bei etwa 5000 im Teillast ganz gut und bei volllast bei etwa 13000rpm. Höchstdrehzahl 14600rpm.
Alle anderen Fahrzustände waren Murks. Ließ sich damals aber leider nicht ändern. Heut' zu tage wäre für mich eine starre Kurve komplett uninteressant. Wenn der Unterdruck die spreizung hergibt, immer über map. Wenn nicht, dann über tps.

darum überlege ich ja schon seit ca ...ein paar Jahren...
ich fahr den Motor jetzt schon seit 12 Jahren so, kaputt ist er noch nicht!
und einen Unterdruck Anschluß kann ich mir ja basteln, nur nichts überstürzen, gut Ding will ja schließlich Weile haben...

Dann ist Deine Zündung für volllast auf jeden Fall zahm genug. Aber die max. Fahrbarkeit kann so keinesfalls vorhanden sein.

Ich finde auch, zwölf Jahre sind noch keine Zeit. Da kann man sich ruhig noch ein wenig zeit zum überlegen nehmen.

Ist doch ganz einfach. Wenn Dir das so gefällt und Dir die Effizienz genugt, bleibt es halt so.

Nabend Edi und in die Runde,

edi hat geschrieben: Dann sind wir bis auf 22 Grad zurückgegangen und hatten 32PS mehr und 342 NM. Verbaut war 332 Schleicher mit 100 Spreizung.
Edi

Also Ihr habt den Motor dann mit 22° Vorzündung bei Vollast betrieben?

ChristianK hat geschrieben:Am besten auf der Autobahn im höchsten Gang mit Kopfhörern oder einem "geschulten" Gehör

Der mit den Kopfhörern is gut.
Apropos Klopferei und klingelnde Verbrennung.
Es muß doch Stand heute ein nachrüstbares System geben,wo wir mittels Klopfsensor über ein Warnlämpchen o.ä über die evtl. Klopferei informiert werden...oder-weiß da jemand was?
Über die Möglichkeit habe ich schon vor 20 Jahren nachgedacht,als die Pleuel von meinem frisch aufgebauten 1776er nach einer warmen Autobahnfahrt mit "leichten Problemchen" aussahen wie unterm Schmiedehammer nach bearbeitet.

Gruss Tom

War kein Witz mit den Kopfhörern! Ein 5,-€ stethoscope von ebay oder aus der Apotheke, 3m silikonschlauch. Eine M5er schraube an eine M12er Mutter schweißen und an den Block schrauben. Fertig ist ein astreines Knocktool! Aber der Motor ist auch ohne klopfen schon sehr sehr laut. Das tut auf Dauer weh in der Birne...
Es gibt auch elektronische stethoscopes. Da kann man auch Kopfhörer anschließen und die an einen Klopfsensor hängen. Hier ist die Fehlerquote aber relativ hoch.

Das KS-4 Knocktool soll ganz passabel sein. Finde ich preislich jedoch uninteressant.
Bei der MS3 und auch bei der EMU gibt Klopfsensoreingänge. Bei der MS funktioniert das sehr gut, wenn die Parameter passen. Bei der Emu soll das auch gut funktionieren. Kann ich NOCH nicht bestätigen.

Klopfen lässt sich auch ohne Klopfsensor erkennen und wirksam ausregeln. Die Systeme dafür und entsprechende Programme sind bekannt, aufgrund ihrer Komplexität allerdings nicht allgemein und kostengünstig verfügbar.

Voraussetzung ist ein komplett selbstlernendes System mit zylinderselektiver Steuerung des Zündzeitpunktes, "Spark-Balancing", Drehzahl-,Temperatur- und Unterdruckerfassung und ein Drosselkappen- bzw. Pedalpoti, dazu zur Lasterfassung eine Schaltstufenanzeige.

Die Funktion ist recht einfach erklärt:
Bei konstanter Drehzahl, Last und Temperatur wird erst ein Zylinder allmählich soweit auf früh gestellt, bis er leistungsmäßig gegenüber den anderen abfällt. Dies passiert eben, wenn er "klopft". Solche Systeme können dies erkennen, danach erfolgt eine Rücknahme des ZZP auf einen etwas gesünderen Wert, etwa 2-3° später, und der nächste Zylinder ist dran.

Zur Basisabstimmung werden allerdings schon mal einige hundert dieser Lastaufnahmen benötigt. Die Lücken dazwischen füllt das System selber und es korrigiert sich auch selber, um Verschleiß, Ölkohleablagerungen, andere Kraftstoffqualitäten und sonstige Änderungen auszuregeln.

Prinzipiell funktioniert dies bei jedem Ottomotor mit jedem beliebigen Einzelhubraum, beliebiger Zylinderzahl, Brennraumform, Verdichtung, Gemischaufbereitung usw.

Verwendet werden diese Systeme zur Zündkennfelderstellung bei Prototypen. Mehrere Motoren gleichen Typs werden erfasst, ermittelte Werte verallgemeinert und anschließend werden die gefundenen Kennfelder noch nachbearbeitet und damit "serientauglich" gemacht.

Da diese Art der selbstlernenden Systeme ständige Änderungen produzieren und die Leistungs- und Abgaswerte damit unkontrollierbar schwanken ist sowas aktuell nicht typprüffähig.


Seis drum, so'n Ding hätte ich gerne

VeeDee

Oversized!

Zylinderselektive Klopferkennung habe ich am Turbo.

https://youtu.be/FOi1B8haFaU

Klopfsensor bei luftgekühltem Stößelstangenmotor sehr schwierig, braucht wirklich kein Mensch bei diesem Motor, zu viel Nebengeräusche. Bei dem Motor hört man klingeln extrem gut. Vernünfig abstimmen und gut ist. Ich bin wirklich jemand der für alles zu haben ist. aber wir haben es schon stundenlang probiert mit sehr mäßigem Erfolg, Laßt es lieber bleiben, ihr macht da ein richtiges Faß auf, ist nicht mit Zahnriemen und Wassergekühlt.

Mfg
Edi

edi hat geschrieben:Klopfsensor bei luftgekühltem Stößelstangenmotor sehr schwierig, braucht wirklich kein Mensch bei diesem Motor, zu viel Nebengeräusche. Bei dem Motor hört man klingeln extrem gut. Vernünfig abstimmen und gut ist. Ich bin wirklich jemand der für alles zu haben ist. aber wir haben es schon stundenlang probiert mit sehr mäßigem Erfolg, Laßt es lieber bleiben, ihr macht da ein richtiges Faß auf, ist nicht mit Zahnriemen und Wassergekühlt.

Mfg
Edi

Man kann alles übertreiben. In diesem Fall würde sogar ich, lieber einen Subaru einbauen

Wie schon geschrieben:
Klopfsensor braucht's nicht.

Gibt es eigentlich eine spezielle Zündspuhlenemofehlung für den 123 usb Verteiler oder nimmt man da auch was mit dem normalen funktioniert?
Um mal den Ausgangsthema wieder näher zu kommen.