bugfans.de - das aktive Käfer Forum mit Markt und Stammtisch Board

Kann tatsächlich auch sein

Mal so als Nachtrag:

Düsen unterschiedlicher Größen mit Gewinde M5 gibt es im Satz zu guten Preisen. Wer also den eingepressten Kram rauswerfen will und öfter mal damit spielt:

https://www.amazon.de/Garantierter-Haup ... rest_fplfs

Ist nur ein Beispiel von vielen.

Ich will mal ein wenig Rückmeldung geben.
Ich habe jetzt mit verschiedenen Düsenkombinationen herumgespielt. Im Moment fahre ich

LLD 060
LLLD 120
HD 140
LKD 200
Mischrohr F11

Mit der 070er LLD war er im Teillastbereich viel zu fett. Mit der 060 bei Teillast im niedrigen Drehzahlbereich mit 13,6 bis knapp unter 14, was ich ziemlich gut finde. Nur bei „Supercruise“, also hoher Drehzahl (über 4.000) und Teillast fettet er noch ziemlich stark an, bis unter 11. Das will ich mit einer kleineren LLD nochmal versuchen zu verbessern. Beschleunigung mit Vollgas um die 12,5, also perfekt. Nur im Leerlauf ist er mit 11,5 immer noch recht fett. Vor Meppen werde ich da jetzt nichts mehr ändern, da er nahezu perfekt läuft.
Beschleunigerpumpe habe ich auch eingestellt, die war beim rechten Vergaser bei über 2ml (5x pumpen), beim linken bei über 3ml, also jenseits von gut und böse. Jetzt sind beide bei 1,1ml.

Interessantes Detail zu den Mischrohren: in meinen italienischen 40ern waren auch F11 Mischrohre, die aber anders gebohrt waren, als bei den spanischen 44ern. Bei den italienischen F11 ist die unterste Reihe der Emulsionsbohrungen schräg von oben ausgeführt, bei den spanischen sind da einfach nur stumpf Löcher gebohrt. Habe jetzt die italienischen drin, einfach weil mir das deutlich sympathischer aussah. Was das nun konkret gebracht hat, kann ich natürlich nicht sagen, aber er läuft jetzt wirklich sehr schön und nimmt in jeder Lebenslage sauber Gas an.
Wenn ich dazu komme, teste ich nach Meppen und vor Bilster Berg nochmal die 055er LLDs, mal sehen, ob da noch was geht.

Zündung habe ich hin und her probiert, bin jetzt bei 12° vor OT im Leerlauf, das sind dann ausgeregelt bei 3.000 32°.

Hmm. Jaa, Der späte "all in ZZP ist teilweise deine problem, aber nicht lösbar mit der basis 123. Du sollst all in bei rund 2800 haben. Dann würde die 55ér LLD sicherlich spot on sein.
Auch denke ich das diene fliess höhe zu hoch ist. 1 mm runter mit das (12 mm) Dann wird der midrange viel besser.

Torben Alstrup hat geschrieben: ↑So 25. Mai 2025, 23:14 Hmm. Jaa, Der späte "all in ZZP ist teilweise deine problem, aber nicht lösbar mit der basis 123. Du sollst all in bei rund 2800 haben. Dann würde die 55ér LLD sicherlich spot on sein.
Auch denke ich das diene fliess höhe zu hoch ist. 1 mm runter mit das (12 mm) Dann wird der midrange viel besser.

Hallo Torben!
Im Moment sind die Schwimmer nach Werksvorgabe auf 10mm eingestellt. 1mm mehr wäre dann 11mm. Oder meinst Du 12mm wäre noch besser?

Ja. Spanisher IDF´s mag 11-12 mm.

So, ich krame diesen Fred mal wieder raus.

Ich hatte letztes Jahr kurz vor Spa leider ein massives Öldruckproblem mit dem Motor. Hat kaum noch Öldruck aufgebaut. Also alles raus, zerlegt und wie befürchtet alle Haupt- und Pleuellager im A…
Warum, wieso, weshalb - keine Ahnung, da müssen orgendwie Späne durchgegangen sein. Einzige Erklärung, die ich hätte, ist, dass ich den Öldruckgeber getauscht habe und dadurch evtl. Späne in die Kanäle gekommen sind. Egal, es ist, wie es ist und soll auch hier gar nicht das Thema sein.

Jedenfalls habe ich den Motor nun noch einmal komplett neu aufgebaut, also auf neuem VW AS41 Gehäuse. Dann habe ich die Panchito-Köpfe nach Tipp von Torben (danke nochmal!!) komplett überarbeitet, indem ich die „Bowls“, also den Bereich der Kanäle vor den Ventilen entgratet und auf gleichmäßigen Querschnitt gebracht habe. Es gibt dazu ein sehr interessantes Video https://youtu.be/TRgHfJr0TFs?is=Xycx77uwdvoIF-iP von Type E Motorsports.
Die Brennräume wurden CNC bearbeitet, die Ventilsitze und Ventile mit optimierten Winkeln geschnitten und die Übergänge Sitz/Brennraum sauber gefräst.
Dazu habe ich den Kolbenrückstand auf 1mm verringert, was bei gleichbleibender Verdichtung (10,3) ein etwas größeres Brennraumvolumen nötig machte.
Dazu gab es dann noch ein JN6 Nocke von Jürgen und TP Elefantenfüße.
Heute habe ich dann das erste mal probelaufen lassen und auf Anhieb war das AFR viel besser, mit exakt derselben Einstellung und Bedüsung der 44 IDF, wie vorher.
AFR im Leerlauf lag bei 14. Zündung ist der 123 geblieben, jedoch mit Flamethrower Zündspule und ZZP zunächst 10° im Leerlauf. Lief auf anhieb sehr gut und eben viel magerer, als vorher.
Gefahren bin ich noch nicht, aber das Ergebnis beim AFR ist bemerkenswert, genau, wie Torben es hier im Thread geschrieben hat.
An dieser Stelle nochmal ganz ganz herzlichen Dank an Torben für die vielen ausführlichen Ratschläge und das viele know-how, das Du hier geteilt hast!!!
Jetzt wird er erstmal ein wenig eingefahren und abgestimmt und dann ist im Mai erstmal Meppen und im Juni Bilster Berg angesagt