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drei03 hat geschrieben: ↑Fr 31. Jan 2025, 11:07 Servus !
Also im Ösiland ist der Abgasgrenzwert so :
Max 600ppm Hc und 4,5% CO bis Ez 1.1.1980
und 3,5% CO ad 1.1.1980 im Leerlauf .
Die 600 ppm HC muss so ein Motor wie vom
Treatersteller locker unterbieten wenn die
Komponenten rundherum passen!
Ob da der Kolbenrückstand 1,2mm oder 1,55mm
hat ist da völlig egal !!

Übrigens, die Gendarmerie gibt es schon lange nicht mehr!
Die nennen sich überall gleich Polizei
( im Jargon eventuell Rennleitung ).

Robert

Hello.
A little late to comment on this. But, the comment on the HC being independant whether the deck height is 1,2 or 1,55 is wrong. I the HC is the same the timing is wrong. (Or evenly impportant, the ignition strength is inadequate) Going from 1,55 mm deckheight to 1,0-1,1 mm deck height can easily reduce HC with 100-125 on a decent engine. If the ignition is good you can deduct another 50-75.

Wrt. the Chinese Solex, especially the 39 mm ones, I kinda have to agree with Guido. It is very much hit and miss. Sometimes you are lucky, other times you are not. Of all the different manufacturers who offer the Solex 34/37 and 39 there was ONE which actually delivered a very good carburettor. But, sadly it was bought out by Fajs 10 months ago, so now that carb is NLA. :-/
A German 34 mm Solex, with a properly shaped 28 - 28,5 mm venturi will support 90 hp easily. The trick is more the center section. If the center section is not right the vacuum signal gets skewed. Then you will have to use a mechanical only distributor or get someone skilled to dial in your timing curve.
70 hp with a 34 mm Solex is easy. As Nowak says, the W100 was not our first choice, but since you have it already, use it.
I do not build many ACVW engines anymore. I am getting old. But my 1600 std plus stage2 is built around a CB2280 cam and pulls 72-77 hp dependant on final setup. Stage3, 80-82 hp. Stage 4 87-89 hp (Din) - The stage 4 is mostly because we can. It is about the same price to build a similar hp 1776 with more torque.

Lars is spot on with the dual sgl carb set up on a sgl port engine. Due to the layout it is somewhat difficult to gain much power with the stock center section. A 1600 sgl port is severly limited in the center section already from stock, so better breathing is godsent for that engine type.

Dear Torben,

"If the center section is not right the vacuum signal gets skewed. Then you will have to use a mechanical only distributor or get someone skilled to dial in your timing curve."

This is not really true. Sorry, if i have to correct this, but i have to do.
The signal comes out of the carb, not out of the center section. So all of the components, on which the signal depends, are:
Airspeed: The higher the airspeed, the bigger the signal
Air resistance of the airclenar: The higher the resistance the higher the signal (normally no big influence, except of the narrow inlet in the aircleaner housing)
The resistance of the venturi, depending on the diameter and length: The higher the resistance (long vent, narrow vent) the higher the signal: This is the most important area! Here you can get extreme high signals, if the resistance is to high!!!
The center section for itself is no problem in building a 1776. Even, if you go on higher rpm like 5500 in peak.
A problem for itself are the endcastings combined with the center section, cause here we do NOT have equal ways from carb to inlet valve. So each inlet work is influenced diffrent from the earlier inlet work. This makes the engines having not so nice idling, diffrent amount of filling of the chamber, so also worse useability of more cam timing.
I did build a single carb engine using W120 with having idling at 900 rpm, using equal length in the manifolds.
If it is a good thing, using this cam in a single carb engine, could be discussed, but anyway, the equal length are a game changer.

Just a few experiences i made, measurements also, so these testifies are no meanings..

Zitat: I did build a single carb engine using W120 with having idling at 900 rpm

Den würde ich gerne mal laufen hören und die Abgaswerte messen. Die Abgaswerte messen aber nur kurz, weil mein Tester sonst die Flügel streckt

Na klar!! Aber so schlecht läuft das nicht, wenn die Ansaugwege gleich lang sind. Mit zunehmenden Steuerzeiten wirken sich die Überlagerungen in den Pulsen deutlicher aus. Ist nunmal Fakt.
Die Werte waren sicher nicht das yellow of the egg , aber das Teil ging höllisch..
Zum Verständnis: schraube mal bei einem kritischen genockten Zentralvergasermotor mit originalen Ansaugwegen die Kerzen raus. Da sind deutliche Unterschiede zu sehen. Bei gleichen Ansaugweglängen nicht mehr.

Also verbessern Deiner Meinung nach, gleiche Saugrohrlängen den Motorlauf von Einzelvergasern in Verbindung mit längeren Steuerzeiten. Habe ich das so richtig verstanden?

Ja, das ist so! Und das ist keine Meinung, das ist tatsächlich so. Wie oben beschrieben.
Hier auch mal ein fremder Bericht, da wird deutlich erklärt, dass es so ist.

https://www.thesamba.com/vw/forum/viewt ... p?t=756832

Siehe den Hinweis auf die Gemischbildung / Kerzenbild der Zylinder jeweils auf einer Bank.
Schiebt man einen Schlauch mit ca. 30mm Außendurchmesser in die Serienendstücke, kann man auch den Längenfehler erkennen.

Servus
Ich hatte mit sicherheit schon 10 pärchen von den ansaugstutzen in der hand und das ein oder andere bearbeitet. Was mir aufgefallen ist und alle gemeinsam hatten, egal ob 1300 oder1600 ccm, das sie im durchmesser unterschiedlich sind. Den 30mm schlauch bringst evtl durch den einen stutzen durch beim anderen mit sicherheit nicht. Die eine Seite hat ca 30mm und die andere ca 29mm. Probiert es einfach selber aus.
Schwer vorzustellen das über die jahrzente immer die gleiche form (kokille) verwendet wurde.
Ist das alles zufall?
Oder hat sich vw dabei was gedacht?
Das auszurechnen mit der ganzen dynamik bin ich zu dumm.
Gruß

Sorry für meiner Englischer antwort nach oben. War müde, und dachte nicht über der Sprach :-/
Grundsätzlich bin ich einig Guido.
Mein Kommentar zum Mittelteil bezog sich hauptsächlich auf den Unterdruck für die Zündzeitpunktverstellung. Bei Vollgas wird der Unterdruck im Ansaugkrümmer irgendwann so hoch, dass die Unterdruckdose nicht mehr vollständig entlüftet. Das ist Ihnen sicher auch schon aufgefallen.
Interessanterweise läuft der W120 im Leerlauf tatsächlich etwas ruhiger als der W110.
Ich verwende diese Nockenwellen aber nicht in solchen Motoren. Da habe ich meine eigenen Vorstellungen.

Bulli, richtig. Deshalb ist das Bearbeiten von Standard-Endcasting-Rohren auch so zeitaufwendig. Die Anfertigung eines Satzes für beispielsweise einen 110 PS starken 2-Liter-Motor mit Serie mass Leerlauf dauert in der Regel etwa einen ganzen Nachmittag.

Die W120 war seinerzeit die Nockenwelle, mit der ich in Kombination mit 1905 einen Motor bauen konnte, der einen entsprechend hohen "Luftbedarf" hatte, um zu erfahren, wieviel der Ringvergaser als 39mm Version auch zu spenden im Stande war. Meine Motorbaukenntnisse waren derzeit noch nicht ganz so auf der Höhe, wie heute. Daher würde ich das Konzept heute nochmal anders bauen. Seis drum, Erfahrungen muss man halt machen.
Dennoch muss ich Dir leider erneut widersprechen:
Wenn man sich den Saurohrunterdruck holt, um eine elektronische Zündung zu programmieren, ist das die eine Sache. Holt man sich das Unterdrucksignal aus dem entsprechenden Anschluss am Vergaser sieht das schon alles ganz anders aus!
Dieses Signal ist NICHT mit dem Saugrohrunterdruck identisch. Es ist immer dann aktiv, wenn die Drosselklappe in der Nähe der Entnahmebohrung liegt. Diese Bohrung ist direkt über der Klappe, wenn die Klappe geschlossen ist. Schaut man von unten in den Vergaser dann ist sie (oder in früheren Versionen sogar 2 davon) links von den Bypassbohrungen.
Die Unterdruckmaxima im Saugrohr werden mit der Nähe zum Einlassventil immer größer, im Vergaser selbst sind die Unterdruckschwankungen daher geringer. Misst man nun am Signalausgang des Vergasers bei einem originalen Setup bei Vollast die Größe des Signals, so kommt man auf einen Wert, der die Unterdruckdose NICHT ansteuert, also maximal 0,1 bis 0,15 bar Unterdruck.
Baute man nun in den (nehmen wir mal den 1600er 50PS als Beispiel) 34er Vergaser einen Venturi von 20mm ein, dann erhöht sich hier der Unterdruck am Signalausgang und die Zündung wird obenraus im Unterdruck wieder aktiv.
Natürlich hast Du dann auch mehr Unterdruck im Saugrohr, aber da entnehmen wir im Originalzustand das Zündansteuerungssignal ja nicht.
Zum Entnahmeröhrchen an sich gibt es auch noch einen wichtigen Hinweis!:
Das gesamte Unterdrucksystem ist mit einem Luftvolumen ausgestattet! Somit ist die Signalweitergabe aus dem Vergaser gepuffert, anders, als würde man einen Sensor direkt am Vergaser anschließen.
Nun ist in dem Röhrchen zudem eine "Düse" verbaut. Diese Düse "glättet" die Druckunterschiede im Pulsen und sie erzeugt eine Signalverlangsamung.
Gut zu erkennen, wenn man einen 123 Verteiler verwendet: Der 123 hat kein zusätzliches Volumen in der eben fehlenden Dose! Zudem ist der Sensor nicht im Geringsten träge und verarbeitet SOFORT die Signale.
Hat nun der Vergaser die "Düse" nicht mehr drin, kommt vor, dann kommen am Verteiler alle Pulse direkt ungegelättet an und der Verteiler tanzt mnit dem Zündzeitpunkt förmlich hin und her, dass der Motor sogar das Bocken anfangen kann.
Also: es kommt wirklich NUR auf den Einsaugwiderstand vor der Drosselklappe an, wie stark obenraus das Ansteuersignal für die Zündung wird. Und hier ist der entscheidende Faktor der Venturi! Und im speziellen der Durchmesser, die Form und die Länge der Engstelle (Rohrreibung).
Und zu den Endstücken: Originale vergrößerte umgearbeitete Endstücke haben leider immer noch den Längenunterschied. Und diesen Effekt darf man nicht vernachlässigen.

Ich wollte mich hier beim besten Willen nicht mehr einmischen...ABER wenns umd 123 geht;-)

Die Dämpfung am Mapsensor ist schlichtweg sehr gut.Da pulsiert nix beim USB/Bluetooth!

Wenn man einen 123USB nimmt, kann (und sollte) man auch den Anschluss direkt ans Saugrohr machen.
Soviel Text hier mal eben auf die Fakten zusammen gepackt:
Das messen des Unterdrucks dient der Lasterfassung.Wenn der Unterdruck höher ist, ist die Füllung schlechter. Schlechtere Füllung heisst, langsamere Verbrennung. Deswegen muss früher gezündet werden.
Uralttechnik machte man das mit einem Hebel hinterm Lenkrad.Kurz darauf machte das eine Unterdruckdose.
Da der Unterdruck im Standgas maximal ist, man da aber nicht die Zündung früher haben möchte, ist der Abgriff bei Serienvergasern knapp oberhalb der Drosselklappe.D.h. Das bei Standgas kein Unterdruck an der Dose anliegt aber sobald man fährt, das leidlich funktioniert.
Dann zieht ein definierter Unterdruck eine Membran gegen eine Feder mit dem Klöppel der die Platte verdreht.Funktioniert alles...es sei denn die Verhältnisse ändern sich.
Hitliste:
-Drosselklappenwellen werden zur Standgaseinstellung benutzt obwohl ein Leerlaufsystem mit Umluft da ist
-Hubraumerweiterungen im nicht geringen Maß
-Änderungen im Bereich von Vergaserauslegungen
-Membrane sind hart/Federn schwach/gebrochen(50-60Jahre alt!!!)

Da man aber an der Membran und seiner Feder rein gar nichts ändern/einstellen kann, fängt man anscheinend an die Druckverhältnisse anzupassen...

Und da spielt der 123 USB/BT eine seiner grössten Stärken aus. Egal wie man den Unterdruck verändert hat ,uns aus welchen Gegebenheiten auch immer, etwas anders sich ergibt, kann man mit minimalsten Aufwand eine lastabhängige Zündung realisieren.Selbst Schüsse ins grobe Blaue ergeben da schon bessere Ergebnisse als man mit 50Jahre alten Membranen und Federn zu erzielen scheinen mag.

Bei Stefans Salzburger haben wir den 1641ccm mit FK89 an 1:1,4 Pautern mit echten 139PS am Motorenprüfstand(!!!) auf der Strasse ohne irgendein Problem eine Teillastkurve einfahren können. Dieser Motor hat in der Überschneidung ein GEMESSENE Ventilüberschneidung von 5(!!!)mm Ventilhub symetrisch.
Noch schlimmer gehts wohl kaum.
123 gibt aber auch als Tipp an, wenn sowas mit der Dämpfung ein Thema sein sollte, das ein kleines Volumen wie ein Benzinfilter für Kettensäge oder so, noch eine Glättung herbeiführen könne. Ich hatte den Bedarf noch nie!

Desweiteren gilt es zu bedenken das man dies Funktion der Dose/Lasterfassung immer wenn nur irgendmöglich,haben möchteb weil man selbst bei untermotorisierten 1200ern, 90% der Zeit Teillast fährt!

So...jetzt macht mal in Ruhe weiter:D

B. Scheuert hat geschrieben: ↑Mi 14. Jan 2026, 11:00 Also verbessern Deiner Meinung nach, gleiche Saugrohrlängen den Motorlauf von Einzelvergasern in Verbindung mit längeren Steuerzeiten. Habe ich das so richtig verstanden?

Redet ihr hier nur über die unterschiedlichen Längen in den Endstücken, oder auch von dem T-Stück was nicht ganz mittig sitzt?

Ich meine die Gesamtlänge jedes einzelnen Saugrohres. Da spielt ja alles mit rein.

Für mich ist das aber im Bezug auf einen Motor mit veränderten Steuerzeiten und einem Zentralvergaser (für mich kommt da nur der Serienvergaser in Frage!) eher vernachlässigbar. Den Artikel in dem genannten Forum habe ich noch nicht gelesen. Meine Erfahrungen in dem Bereich zeigen mir, das (egal bei welchem Motor) verlängerte Steuerzeiten mit viel Überschneidung viel Aufwand erfordern so einen Motor zu einem vernünftigen Leerlauf und Teillast zu bringen. Die Saugrohrlänge ist da (meiner Meinung nach! ) nicht so entscheidend.

Wenn ich lange Rohre und ein großes Sammelrohr am Anfang baue, verbessert das die Situation. Das kann ich aber nicht, weil ich einen Vergaser habe. Mit einer Einspritzdüse für jeden Zylinder geht das gut, aber das habe ich nicht.

Wenn ich diese "Einspritzvergaser" montiere, hilft das auch nicht viel mehr, weil der Kraftstoff nicht so beweglich ist wie die Luft. D.h. das Problem ist immer, die Zylinder werden mit ungleichem Gemisch versorgt. Zylinder 2 und 4 laufen immer magerer als 1 und 3. Da kann ich mit anderen Saugrohrlängen nichts dran verbessern.

Und natürlich geht so ein Motor oberum "wie Sau", aber unten herum läuft er auch so. Und wenn ich die Nockenerhebungskurven der Einlassventile wie im richtigen Betrieb aneinander lege, dann sieht jeder auch sofort, warum das so ist.

Deshalb halte ich die Aussage vom Guido hier in diesem Forum für äusserst bedenklich. Von mir mal grob zusammen gefasst. Scharfe Nockenwelle funktioniert mit Einzelvergaser problemlos, bißchen längere Saugrohre (ist ja auch mal eben gemacht ) und mit meinen gut abgestimmten Vergaser und ab geht die Luzi

Hier sind der größte Teil der Nutzer Erstlinge und die werden damit auf Holzwege gelockt und haben nachher viel Geld und Zeit verbrannt und trotzdem keinen funktionierenden Motor. Bei einem Motor mit Einzelvergaser und (um beim Beispiel zu bleiben) W 120 Nockenwelle hilft auch der Telefonjoker Oldwenz nicht mehr weiter. Das erfordert richtig Abstimmung und sehr viel Versuch und Irrtum. Und das nicht nur am Vergaser. So etwas ist nur vernünftig zum Laufen zu bringen mit einer programmierbaren Zündung! Und ich bin kein Freund von Motoren, die nur mit zweistelligen CO Werten und reichlich HC bei 1300 Umdrehungen laufen.

Ganz davon abgesehen, das so ein Aufwand völlig unsinnig ist, weil es darum geht einen Serienoptikmotor zu haben, der auch für den Nutzer trotz mehr Leistung unkompliziert zu händeln ist.

Aber davon mal ganz abgesehen, verwässern wir hier mit unserer Diskussion diesen Beitrag, was der Ersteller vermutlich auch nicht gut findet.

Klarer Fall von Birnen und Äpfeln!

Wenn du den USB oder auch den Bluetooth nimmst, kannst du sicherlich damit arbeiten, am Ansaugweg zu messen. Auch deinen Ausführungen an der Stelle möchte ich nicht widersprechen.
Dennoch hat das originale System in der gedachten Ausführung noch Vorteile beim Betrieb.
Frühverstellung im Teillast! Wie auch von Dir korrekt beschrieben (geringe Füllung) hilfreich.
Frühverstellung im Kaltlauf: Beim Saugrohrmessen nicht der Fall...
Kombiniere: Tipp mit Benzinfilter zu dämpfen und 123 dämpft genug...... hatte hier exakt diesen Fall, dass wie bei mir beschrieben, ein Motor in einem bestimmten Drehzahlbereich gestottert hat, weil die "Düse" im Entnahmerohr gefehlt hat.
Kleiner Hinweis: Es war der klassische nicht programmierbare 123, vielleicht dämpfen die anderen Versionen ja besser, dont know....
Ein programmierbarer 123 ist i.d.Regel wenig hilfreich, wenn man die Programmierung nicht beherrscht. Da werden gerne eine Menge Fehler einprogrammiert.
Hitliste:
Unterdruckverstellung wird mit steigendem Unterdruck wieder auf 0 gesetzt
Unterdruckverstellung wird erst ab 1500 UpM aktiv gesetzt
Kombination von Leerlaufzeitpunkt und Gesamtverstellung stimmt nicht.
Programmierung der Unterdruckverstellung in unsinniger Weise in Abhängigkeit von der Entnahmestelle.
Zurücknehmen der Zündverstellung im oberen Bereich, weil die Unterdruckverstellung wegen falschem Vergaserluftwiderstand (falschem Vergaser) wieder aktiv wird.

Wenn man also einen großen Typ1 bauen möchte, der mit einer 123 arbeitet, sich aber nicht mit der Programmierung auseinadersetzen möchte oder kann, dem auch ein besserer Kaltlauf wichtig ist, dem sei der klassische 123 angeraten, den man dann aber bitte NICHT ans Saugrohr anschließt.

Eins noch:
"Da man aber an der Membran und seiner Feder rein gar nichts ändern/einstellen kann, fängt man anscheinend an die Druckverhältnisse anzupassen..."

In der korrekten Reihenfolge ändert man zunächst den Motor. Und wenn man dann einen Vergaser verwendet, der seine Aufgabe nicht korrekt erfüllt, weil die geometrischen Parametern des Vergasers gegen den Einsatzzweck sprechen, dann muss man nun über die Programmierung hinbiegen, was bei der Vergaserwahl oder dem vergaserbau nicht korrekt ausgelegt wurde. Mit einem korrekt ausgelegten Vergaser hat man alles, was man haben wollen kann, in vernünftiger Funktion ohne Kompromisse.
Und bei den heutigen Motoren, die man so in großer Häufigkeit findet, geht es ja nicht mehr um den Peak in der Spitzenleistung. Es sind große seriennahe Motoren, Drehmoment, Laufruhe, guter Kaltlauf, gute Wirtschaftlichkeit sind die Parameter, auf die es vielen Leuten heute ankommt. Da ist der klassische 123 in nicht programmierbar keine schlechte Wahl, angeschlossen am Vergaser an der entsprechenden Stelle für die Unterdruckverstellung! Außer, man kombiniert den 123 mit Vergaser, die mit einem Verteiler mit reiner Unterdruckverstellung arbeiten. Hier gibt es leider keine Kurve, die das korrekt abbildet.

Hey Bernd,

exakt das ist eben nicht so! Der Motor lief gut, egal in welchem Bereich! und den Einfluss der Längengleichheit scheinst du leider zu unterschätzen. Lies es Dir durch, was bei thesamba steht!
Und X-mill, ja es geht eigentlich tatsächlich um die Längen von Drosselklappe bis Einlassventil. Also alle Längen.
Der Hintergrund:
Wenn du Dir die einzelnen Saugvorgänge im Vergaser vorstellst, dann hast du um die unterschiedlichen Volumina in den Saugrohren die Saugvorgänge zeitlich versetzt im Vergaser ankommend und eben nicht in sauberer Abfolge. dadurch beginnt z.B. der Einsaugvorgnag eines Zylinders mal mit einer höheren restgeschwindigkeit des Vorgängers, mal mit einer weniger hohen Restgeschwindigkeit. Auch das Rückschlagen nach dem Schließen des Einlassventils wirkt sich dann unterschiedlich aus. Je mehr Steuerzeit du nun hast, werden dann automatisch die Überlagerungsfehler deutlicher. Das führt dann zu dem Phänomen, dass Dir der Motor auf 2 Kerzen so stark überfettet, dass er da dann die Kerzen zusetzt. Stellst Du magerer ein, kommen die anderen 2 gar nicht erst ans Zünden, weil sie dafür bereits zu mager laufen.

B. Scheuert hat geschrieben: ↑Do 15. Jan 2026, 12:33 Zylinder 2 und 4 laufen immer magerer als 1 und 3

Ist es nicht genau umgekehrt?
Von der Zündreihenfolge her saugt erst Zylinder 4 bzw. 2 "das Rohr leer" bevor dann 3 bzw. 1 folgen - deswegen ist Zyl. 3 (abgesehen vom Versatz) so kritisch!?
Oder mache ich einen Denkfehler von wegen Strömungsgeschwindigkeit im Saugrohr?