bugfans.de - das aktive Käfer Forum mit Markt und Stammtisch Board

Schönen guten Morgen zusammen. Natürlich hat die Odyssey letztes Jahr im August einfach kein Ende gehabt, und es lag ganz sicher nicht am Drehzahlmesser. Allerdings habe ich mich dann erst mal um den Innenraum gekümmert, die Bodenhälften von ganz leichtem Flugrest befreit, mit Brunox Epoxy behandelt und später nen komplett neuen Teppichsatz vom Decohaus verlegt. .... long story short: Motor wird gerade ausgebaut! Probleme bestehen immer noch!
Tückisch dabei ist, dass ich theoretisch im Juni zur HU muss und ich meinem TÜV Menschen bei der Abnahme/Eintragung damals versprochen habe, dass der Karren bis zur HU vernünftig läuft

Ich beschreibe noch mal den aktuellen Stand der Dinge:

1300 AB Motor - Riechert 34 PCI - CSP Competition - 123 USB Verteiler
Probleme beim Beshleunigen / Übergangsbereich

Änderungen die ich seit letztem Jahr gemacht habe:

- Zündspule neu - Pertronix Flamethrower
- Neue 44Ah Batterie
- Umbau auf Drehstromlima - wollte ich eh machen, und genug Power zum Zünden ect. sollte so vorhanden sein.
- Umbau auf elektrische Benzinpumpe - hatte ich schon ne Weile liegen, habe dabei direkt Spritleitungen und Filter ersetzt, da ich feine Partikel in der Schwimmerkammer hatte, die imho aus dem festen Stück Leitung zwischen Getriebe und Motorraum stammen. Denn ich hatte unter dem neuen! Tank einen Filter ( der immer noch sauber war ) und am Getriebe einen, der nur leicht verschmutzt war. Die Partikel konnten also nur nach dem zweiten Filter ins System gelangen. Jetzt habe ich einen ordentlichen Niederdruckfilter sicher hinter dem Gebläsekasten.
- Zündkurve eines Bosch 010 Verteilers möglichst genau auf dem 123 abgebildet
- AEM Breitband Lambda-Set verbaut ( Anzeige im Handschufach ) - Die Sonde wurde auf BF-Seite vor dem Topf montiert und ist wirklich sehr hilfreich.
- Ausgleichsleitungen zwischen den Saugrohren zum Testen demontiert - hierbei die Anschlüsse natürlich ordentlich verschlossen. Wenn ich das richtig verstanden habe, dienen diese Leitungen ja auch nur dazu dem "Laien" bei der Montage das Einstellen/Synchronisieren der Anlage zu erleichtern. Hatte ich aber keine Probleme mit.
- Ventilspiel alle Nase lang geprüft
- Diverse neue Zündkerzen - NGK B5HS+B6HS / Bosch W7AC + W8AC / NGK Iridium Dinger
- Neue Taylor Zündkabel - habe in Summe drei Sätze Zündkabel, die alle funktionieren da sie sicher nicht das Problem verursachen


Nun zum Fehlerbild:

Mit neuen Kerzen läuft der Motor OK. 2-3 Minuten nach dem Kaltstart ist das Standgas super mit Lambda 0.8x. Vergaser laufen schön synchron egal ob mit oder ohne Ausgleichsleitungen und lassen sich über die CO Schrauben gut einstellen. Habe sogar extra zwei Synchrontester in Verwendung um nicht ständig umstecken zu müssen.
Unter Last, und ich würde sagen noch unter 2000-3000 Umdrehungen ( Also Übergangsbereich ), kurzzeitiges Abmagern Richtung Lambda 1.1, dann wieder ok. Vollgas geht gut mit Lambda 0.8x - 0.9x

So konnte ich auch schon "längere" Probefahrten machen. Irgendwann kommt aber der Punkt wo Probleme anfangen. Der Leerlauf wird dann sehr unruhig, der Motorlauf sehr unrund, und beim Gas geben unter Last magert er bis jenseits Lambda 1.4 ab, soweit dass kein zündfähiges Gemisch mehr vorhanden ist, was man dann auch an der nicht vorhandenen Leistung/Vortrieb merkt. Vollgas geht aber trotzdem, wenn man mit ultrasensiblem Gasfuß den "Magerbereich" überbrückt
Die Pumpen spritzen ein ( Gaser wurden letztes Jahr bei Riechert eingestellt ) und ein Verändern der Einspritzmenge löst das Problem natürlich nicht.
Gefühlt löst sich das Problem mit neuen Kerzen ( diese sind dann rußig, aber nicht ölig ), was aber eigentlich meiner Logik nach nicht sein kann, wenn man sich das Gesamtbild anschaut.
Kompression habe ich gestern geprüft, liegt auf allen Zylindern so bei ~7 Bar

Der Bereich zwischen Standgas und 2500 Umdrehungen läuft ja noch über das LL-System inkl Bypass Bohrungen.
Dieses habe ich irgendwie in Verdacht, wobei die Gaser ja bei Riechert waren. Ggf teste ich das heute noch mal mit Druckluft.
Oder aber die Köpfe haben irgendeinen Defekt der sich erst nach Materialausdehnung durch Temp bemerkbar macht. Wobei dann ja wieder alles "gut" sein müsste, wenn er ne Weile gestanden hat.


Ich bin hier mittlerweile absolut ratlos und greife nach jedem Strohhalm.

7 bar sind für einen AB aber arg wenig...

VeeDee hat geschrieben: ↑So 21. Mai 2023, 11:43 7 bar sind für einen AB aber arg wenig...

Was soll der denn so im Schnitt haben?
Und kann das überhaupt das Problem verursachen?

10-12 bar sind normal bei den 1300er Doppelkanal-Motoren.
Und ja, das kann durchaus ein Teil des Problems sein.

Mach im warmen Zustand eine Druckverlustmessung. das ist aussagekräftiger, als die Kompressionsmessung

Vorsicht bei der Interpretation der Lambdawerte! Eine Überfettung in zündunfähiges Gemisch liest sich wie Magerlauf! Kalt ist es in Ordnung, warm wird es schlimmer? Das würde auf eine Überfettung hindeuten.
Den kurzen Magermoment kannst du evtl. durch Erhöhung des Luftanteils des Leerlaufsystems weg bekommen. Dazu die Luftbohrung vergrößern. So kann die letzte Bypassbohrung mehr Material liefern. Aber Vorsicht, insgesaamt wird der Bypassbereich magerer, könnte also notwendig sein, die Leerlaufdüse größer zu machen...

Könnte sein, dass nach längerer Fahrt die Vergaser zu warm werden, Dampfblasenbildung. Hast du Pertinaxflansche zw. Vergaser und Ansaugrohr montiert? Bzw. zw. Zyl.kopf und Ansaugrohr. Gab es früher für den Typ 3 mit Zweivergaseranlage.

Guten Tag.
Habe nicht der komplette Roman gelesen. Aber, mit 1300 ccm hast du ein paar probleme.
Vergaser sind auf der grosse seite für ein Serie 1300ér. Machbar, aber noch.
Auspuff ist bestimmt zu gross.
Zündkurve konnte bestimmt verbessern werden. Die alte 010 und teil weise der 019 und 009 Kurven geht nicht immer gut.

Grund der grosse Auspuff muss du die kipphebel differencieren. 1,1/1,0 oder 1,25/1,1 um die Aufräumen zu balancieren.
Solche Motoren, eben mit serie NW braucht mehr vorzündung am leerlauf und niedriger Drehzahl grund der schlechtere mischung. Ich denke 14-15 Grad leerlauf.
Mit der P spule, zündabstand bis 0,85 setzen.
In der 123, der blöten verteilerfinger ersetzen mit ein von ein golf 1 (1 Kohm) Aber erst der achse ändern mit folie so das der neue finger hast voller unterstützung.

Dann nachdüsen.

Hallo Torben, dann gehst Du davon aus, daß die Zündenergie nicht ausreicht bzw. nicht an der Kerze ankommt und das die Vergaser zu groß für einen 1300er sind?

Was ich nicht habe erkennen können, ist , welche Düsenbestückung und welchen Lufttrichter die Vergaser haben. Riechert hat sie für den 1300 und 1600er Doppelkanal und bietet auch noch grössere Lufttrichter an.
Die Version mit den größeren Lufttrichtern sorgt mit Sicherheit für Gemischprobleme, wenn sie auf einem 1300er montiert werden.

Die Widerstandszündkabel halte ich sowieso nur für eine schlechte Lösung. Aber wenn es nicht anders geht, dann nehme ich nur den NGK Kabelsatz, weil er die schönen Gebläsekastenstopfen hat.

wenn wie du schreibst, die Hauptprobleme erst nach längerer Fahrt auftreten, ist es ein Temperaturproblem! Das sollte erst mal geregelt werden.

Danke für die vielen Rückmeldungen! Ich versuche mal drauf einzugehen.

Bedüsung ist von Riechert gemacht worden, wo die Gaser zum Prüfen waren. Entspricht dem was auch beim ZVGR zu finden ist.

Eine Druckverlust Messung kann ich nicht machen. Kompression messen im warmen Zustand auch nicht, da der Motor quasi raus ist. Nur noch die letzen 4 Schrauben.
Möchte mir die Köpfe gerne mal genauer ansehen.

Diese Flansche habe ich liegen, und hatte diese auch schon mal verbaut. Haben aber damals auch nichts verbessert und dazu passt dann kein Luftfilter mehr bzw. die Haube passt nicht mehr.

Thermische Probleme als prinzipielle Ursache schließe ich eigentlich fast aus, da sonst im kalten Zustand alles gut sein müsste.
Mit "das Problem tritt nach ner Zeit auf" meinte ich dass ich mit neuen Kerzen idR fahren kann, dann aber nach zwei drei Fahrten die Probleme anfangen.

Die Vergaseranlage ist so wie sie ist für den 1300er und auch 1600er (leicht andere Bedüsung) gedacht. Zu groß kann sie also eigentlich nicht sein.

Lambda-Werte @oldwenz .. kann es tatsächlich sein, dass der Karren zu fett läuft, und die Sonde/Anzeige trotzdem ein abmagern anzeigt? Lambda 1.4 und mehr ist dann keine Seltenheit. Mag mir das jemand genauer erklären?
Theoretisch könnte das ja sein, und das Kerzenbild würde ggf passen, was aber auch von den Kurzstrecken beim Testen verursacht werden könnte.
Ebenfalls würde passen, dass neue Kerzen idR zu einer Lösung führen, zumindest ist das mein Gefühl.

Ein Problem mit der Zündung ansich, sprich ein elektrisches Problem schließe ich im Grunde auch aus, da ich bereits 2 Verteiler , 3 Kappen, 3 Zündspulen und 3 Sätze Kabel immer mal gegengetestet habe.

Die Lambdamessung funktioniert im Leerlauf und knapp darüber nicht richtig. Erst bei höheren Drehzahlen ist sie verlässlich. Beim Fahren kurz den Gasfuss angehoben und die Anzeige geht sofort Richtung mager.

Druckverlust läßt sich auch sehr gut im ausgebauten Zustand messen. Bevor Du alles auseinander baust, ist eine vernünftige Fehlersuche angezeigt. Was erwartest Du in den Köpfen zu sehen? Undichtigkeiten in den Ventilsitzen wirst Du so nicht finden.
Nimm eine alte Kerze, entferne den Isolator und die Mittelelektrode. Dann schweiß oder löte Dir ein Rohr mit einem Druckluftanschluß darauf. Dann den Motor auf Zünd OT stellen und Luft reinblasen. Da zeigt sich sehr genau wo die Luft abweicht, wenn das Problem in dieser Richtung liegen sollte.

Kurze Erklärung zu den Lambdawerten: Wenn das eingesaugte Gemisch nicht mehr gezündet werden kann, sprich, die Kerzen z.B. versottet sind, dann wird dieser Takt als "klare Luft" gemessen. Somit ließt man bei Nichtzündungen einen Magerwert, obwohl genug Sprit im Spiel ist.

@Bernd ich wollte mir allgemein ein Bild vom Zustand der Köpfe ect. machen. Risse im Kerzen-Gewinde und der Gleichen kann man idR doch ganz gut sehen, und auch den Kreuz-Schliff der Zylinder kann man dann ja mal begutachten. Das war mein Gedanke.

Druckverlust ist doch machbar. Mit der gebohrten Kerze war ein guter Tip. Ich hab definitiv noch passende M14 Schlauchanschlüsse die ich anstatt der Kerze einschrauben kann.

Lambda-Werte fett oder mager: Mal eine Überlegung dazu!

Ich hab neue Kerzen eingebaut und der Karren ist zu fett abgestimmt. Das würde bedeuten dass die Kerzen anfänglich noch gut zünden können, mit der Zeit aber immer mehr verrußen würden und dann nicht mehr so gut zünden.

Gerade das Fahren im normalen Cruising Bereich, würde die Kerzen ja deutlich verrußen lassen, wenn er da auch zu fett läuft. Ich kann mir vorstellen dass die Kerzen sich dort nicht so gut freibrennen können wie bei Vollgas.
Das würde zumindest erklären, warum das Cruisen nach etwas Zeit den Motor zicken lässt, was sich mittels ein paar mal Vollgas Beschleunigen "beheben" lässt.

Irgendwann sind die Kerzen aber zu sehr verrußt, als dass sie überhaupt noch gut zünden könnten, was dann direkt beim Start für miesen Motorlauf sorgt, als auch beim Versuch zu Beschleunigen die genannten Probleme verursacht inkl. falsch zu interpretierende Lambda-Anzeige.


Ich weiß nicht, ob das Sinn ergibt, da mir Erfahrungswerte fehlen. So rein logisch kann ich mir das aber gut so vorstellen.

Passt schon alles recht gut. Auch das was Guido geschrieben hat gehört dazu. Ich glaube nur das die Köpfe nicht das Problem sind.
Daher mein Rat vorher mehr Diagnose um nachher zielgerichtet reparieren zu können. Sonst ist da Geld und Zeit investiert worden und dann fängt das Spiel von neuem an.

Die Phase wo ich mich auf andere verlasse ( "die Vergaser sind beim Riechert gewesen" ) habe ich schon lange überstanden. Nur was ich selbst geprüft und abgehakt habe zählt.

Von daher würde ich z. B. den Schwimmerstand mal ganz genau kontrollieren. Für den Kaltlauf ist die Anfettung noch erträglich, aber wenn er warm wird ist Feierabend.
Wenn Du die Vergaser mit dem Zusatzanreicherungsrohr hast, dann schau mal ob es zugelötet wurde. Das hat Riechert damals immer gemacht. Bei Vergasern die in den letzten paar Jahren da waren wurde es nicht mehr gemacht. Die Vergaser kamen so zurück wie angeliefert. War es zugelötet, blieb es zu und andersherum.

Obwohl ich nicht glaube, daß es bei Dir das Problem ist. Das wirkt sich nur im letzten Viertel des Gaspedals aus.