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Udo hat geschrieben: Bei dem JPM Motor sind auch keine Köpfe für die Straße drauf. Werden zu heiß und krumm

.... á propos. Wo liegen denn die Kopftemperaturen? Serie, 1.776 "moderat" und "High Power"?
Halten 044er mehr aus?

Danke
Stefan

marcel_002 hat geschrieben:Dann möchte ich hier mal meinen aktuellen Motor vorstellen. Es ist ein getunter 1200 den uns Lars im Frühjahr 2018 gebaut hat. Der Käfer fährt sich selbst mit dem aktuell verbauten 3.88 lang übersetzten Getriebe sehr angenehm.

Hubraumerweiterung durch 1385 Big Bore.
Einkanalköpfe bearbeitet mit größeren Ventilen. Ich habe aber keine Ahnung welche Maße verbaut sind. Die Verdichtung müsste irgendwo um 8:1 liegen.
Original 30er Vergaser
Nockenwelle ist eine Eagle 2280
Ultralight Stößel von CB
Kipphebel original
Verstärkte Ventilfedern von Scat
Filterölpumpe
Serien Kurbelwelle
Serien Pleuel
Edelstahl Highflow ESD von CSP in original Optik
Zündverteiler 123 USB
Original Ölkühler im original Gebläsekasten
Schwungrad original Kupplung Standart Luk


Auf der Rolle hat der Motor unglaubliche 58Ps und 101 Nm gedrückt.
Da soll nochmal einer sagen, dass sich 1200er Tuning nicht lohnt.
Ich finde eine gute Alternative zu einem Serien 1600er.

Bisher läuft der Motor ohne Probleme und auch bei Volllast Fahrten hat der kleine Ölkühler keine Mühe die Öltemperatur zu regulieren.

IMG_20190108_124831.jpg

Ich bin das Ding nun mal ne Tankfüllung gefahren.
Das ist schlichtweg sensationell.Der Motor in Kombination mit dem Getriebe ist der absolute Traum.
In der Stadt schön im dritten gemütlich rumgondeln.Auf der Autobahn ohne JEGLICHE MÜHEN 120-130kmh Reisegeschwindigkeit...
Hört sich alles unspektakulär an ABER:
Der Motor ist optisch 100% original.Selbst der originale Ölkühler ist nicht versetzt.Der Motor kommt komplett ohne externe Ölkühlung aus.Auf der Autobahn bei 130 kratzt die Öltemperatur ganz knapp an die 100er Marke.
Desweiteren ist das bauen von dem Motor unglaublich dankbar da nur Basismaterial benötigt wird,wo kein Hund dranscheisst.
Mexköpfe 1200er kosten nicht mal den Schrottpreis.Nen brauchbarer Basismotor um die 100Eu.Man muss nicht einen überteuerten 34er Vergaser suchen.Verblechung kann original genommen werden in brauchbarer Qualität liegt das in jeder Käferschrauberschrottkiste.
Mit ein bissl kitzeln da und etwas kratzen dort kriegt man das sicherlich auf 60PS.
Für jemand der nicht ein Spassmobil baut das auf Motorleistung basiert sondern auf das "Käferfeeling" inkl. Sound von damals abfährt,ist das die Option schlecht hin.
Ich bin wirklich nicht für Einkanalmotoren zu begeistern aber das Konzept passt einfach so gut zu einem Kilometerfresser und entspannten Käferfahren bei Gelegenheit.

Udo hat geschrieben: Bei dem JPM Motor sind auch keine Köpfe für die Straße drauf. Werden zu heiß und krumm

Sind bei den 1,6l Motoren nicht normale 043er oder 044er Köpfe mit größeren Ventilen drauf?

Baumschubsa hat geschrieben: Sind bei den 1,6l Motoren nicht normale 043er oder 044er Köpfe mit größeren Ventilen drauf?

ja...044er.
Aber schon klar-ohne Kühlung schmelzen die halt irgendwann
Die Verdichtung ist auch herzallerliebst!

Spec.

Case VW 1600std
Bore 85.5mm
Stroke 69mm
Rod Scat H-profile std length
Crank Scat
Pistons JPM/JE
Cylinders std
Heads 044 41x35.5mm
Valves Ti
Springs JPM OTEVA90 dual std size
JPM TI retainer
Rocker JPM two stud 1.6:1
JPM 7075 billet push rods
JPM/CSP push rod tubes
Schubeck ceramic lifters
JPM Raptor cam custom
JPM/Wasp2 header
JPM Alternator kit
Flywheel 180mm std/custom
Kep clutch alu
Dry sump pump
JPM custom TBs shaftless 50mm
CR 15.46:1

Mal meine Meinung zu dem Thema.


Ich baue schon über 40 Jahre Boxermotoren. Eine meiner "Jugendsünden" war die Prototypen des 1600i/1800i.
Das, was damals gültig war, gilt im Wesentlichen auch noch heute.
Standartfloskeln: Wer billig kauft, kauft zweimal. Viel Lärm, wenig Leistung. Scheiß egal, hauptsache Dampf! usw...


Auch in den 80ern gab es schon gute und weniger gute Teile, gut und weniger gut miteinander kombiniert, bearbeitet, zusammengebaut...

Was es damals nicht gab, war das Internet, darin Foren, in denen Erfahrungen schmerzfrei ausgetauscht werden konnten. Diese Möglichkeit eröffnet heute auch dem weniger begabten Schraubern, Kardinalfehler zu vermeiden, gute Teile für den passenden Anwendungszweck herauszusuchen und - das wichtigste überhaupt - erfahrene Leute zu fragen.

Auch ich lerne noch täglich dazu, sauge Aussagen von Udo, Torben, Orra und den anderen auf und filtere für mich die nützlichen Dinge heraus. Früher brauchte es dazu persönliche Gespräche, mit Theo Decker, Dieter Engel, Bernd Riechert... Die Szene entwickelt sich weiter, und damit auch die Motoren.

In den 80ern war ein 1600er mit 75-80PS schon eine Ansage, mit gerade mal 50PS/l, 1800er mit bis zu 120PS beinahe eine Offenbarung. und wenn die dann noch die ersten 10000km überstanden hatten fast eine Sensation. Ich habe damals die Jungs mit den Typ4-Motoren reihenweise geärgert, mit meinen gerade einmal 1756ccm, später 1835.1989 kam auf den Vergasermotor eine Einspritzung, und es ging noch mehr.

Einige der damals gebauten 1756/1776/1835er laufen heute noch, teilweise mit Laufleistungen die eher dem Serien-34PS zugetraut werden.

Warum sie das tun?

Weil schon damals Komponenten verwendet wurden, deren Fokus nicht auf maximal erreichbare Leistung lag, sondern auf Qualität und mögliche Lebensdauer. Wenn erhältlich verbaue ich immer noch - Orra mag mich steinigen - Alfing-Kurbelwellen, Porsche-Pleuel und Mahle-Nikasil-Zylinder, verzichte auf Gußstößel und Extrem-Steuerzeiten, lasse Thermostat und Klappenkästen im Gebläse und die Ventilführungen auf maximaler Länge.

Was durchweg jeder tun sollte, ist das sorgfältige Auswuchten des Kurbeltriebs, Montage einer funktionierenden Ölfilterung und regelmäßiges sorgfältiges Warmfahren. Und bitte beachten: erst über einer Öltemperatur von 105°C verabschiedet sich das Wasser(Kondensat) aus dem Öl! Unter Druck stehendes Wasser sublimiert auf den Lagerflächen und sorgt für kleine, häßliche Krater! Ergo: Zuviel / zufrühe Kühlung ist auch nicht gut.


Achso:
Anfragen bezüglich Motorenbau derzeit sinnlos, da komplett voll mit Arbeit.



Always Aircooled

VeeDee

Beim 1600er mouse motor hat JPM 043er Zylinderköpfe verwendet, siehe Tread in cal-lok lounge, ab Seite 2.
Auf Seite 4 sind Fotos von den Köpfen, auch wie er die aufgeschweisst und die "8" im Brennraum gefräst hat....usw....
http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,3257.90.html

Zitat JPM:

"Hello!

After following this very interesting thread I have decided to build a "mouse motor" with almost only original parts and by using some simple math and sience.

Engine spec:

Case: original AS41
Crank:German stock
Rods:German stock
Pistons:JE 86mm 24mm comp hight
Cylinders:Stock 85,5mm honed to 86mm
Heads:043 40x32mm valves
Compression:12,0:1
Rockers:Jpm two stud 1,5:1 ratio
P-rods:Manton 3/8" cromoly
Cam:Fk45in/Fk44 ex
Cam gears:Magnum
Oilpump:26mm
Deepsump:1,5lit
Flywheel:180mm stock lightend
Clutch disc:cush lock
Pressure plate:Kennedy
Header:Custom made 1 5/8" tuned length
Manifolds:Custom made tuned length(second order)
Carbs:IDA 48"

1N5ID3R hat geschrieben:

Udo hat geschrieben: Bei dem JPM Motor sind auch keine Köpfe für die Straße drauf. Werden zu heiß und krumm

.... á propos. Wo liegen denn die Kopftemperaturen? Serie, 1.776 "moderat" und "High Power"?
Halten 044er mehr aus?

Danke
Stefan

Man sollte bei 250 grad Max aufhören. Ich meinte eigentlich die großen Köpfe von ihm. 044 oder 43 sind natürlich ok.

Hallo Udo!

Zu einer Frage, die am Anfang hier gestellt wurde. Was hältst du von der nun oft mal gemachten "8er" Form des Brennraumes, bringt das Vorteile?

ZB hat CB das ja bei den letzten 044er CNC Köpfen das auch so gemacht...

yoko hat geschrieben:Hallo Udo!

Zu einer Frage, die am Anfang hier gestellt wurde. Was hältst du von der nun oft mal gemachten "8er" Form des Brennraumes, bringt das Vorteile?

ZB hat CB das ja bei den letzten 044er CNC Köpfen das auch so gemacht...

Jetzt bin ich mal gespannt.

yoko hat geschrieben:Hallo Udo!

Zu einer Frage, die am Anfang hier gestellt wurde. Was hältst du von der nun oft mal gemachten "8er" Form des Brennraumes, bringt das Vorteile?

ZB hat CB das ja bei den letzten 044er CNC Köpfen das auch so gemacht...

Wenn genug Material da ist ja , lohnt aber für kleinere Motoren nicht auf zu schweißen. Bei Typ4 ohne Sitzringe Schweiße ich schonmal.

Ich würde jetzt JPM und Udo's Motoren nicht als Vergleich nehmen um das mit der allgemeinen Frage von heutiger "Leistung und Haltbarkeit" zu erklären denn mehr Leistung steht im direkten Verhältnis zur Haltbarkeit. Geht das eine rauf, geht das andere runter, BETRACHTET AUF EIN UND DEN SELBEN MOTOR, Getriebe oder auch allen anderen Teilen. Wir leben in einer physikalischen Welt und unsere Welt hat sich in gewissen Dingen weitergedreht und bei anderen Sachen nicht. Materialien, Sprit, Wissen und zum Teil auch die Qualität hat sich arg verbessertund das hilft zur Optimierung. Im Rennsport werden diese beiden Faktoren, Haltbarkeit und Leistung einfach gegeneinander verschoben. Auf der Straße hingegen wo viel mehr km gefahren werden von kurzbetrieb und Stau über Autobahn bis extrem lange strecken ist alles dabei da sind die Grenzen einfach andere weil man die Waage zwischen beiden Seiten versucht zu halten.
Tuning heißt nicht weniger als optimieren und das betrifft den anwendungsfall(Straße, Verbrauch, Rennsport, Show shine...) . Gerade in der luftgekühlten Szene sind wir aber technisch in den 60er/70ern stehengeblieben denn eins hat sich nicht geändert:
Luftgekühlt 2ventiler, 4takt Motoren, stößelstangen und kipphebel im ventiltrieb mit einzeldrosselklappen(doppelvergaser) sind so das Maß der Dinge, das ist Technik die gibt es schon ewig und kann halt auch nicht alles. Gutes beispiel dafür sind eben jpm oder Udo's rennmotoren. Sie können ganz viel in hohen Drehzahlen und dafür hält wenig in niedrigen Drehzahlen das ist halt physikalisch bedingt.
Ein Udo Becker würde niemanden dazu raten ein 2.4l 250ps@7500u/min Typ1 in nen bus einzubauen und damit samt familie nach Portugal zu reisen und zurück. Ebenso wird er niemanden raten mit seinem 1300 40ps motor gegen ihn auf der 1/4 meile anzutreten.

Die Errungenschaften der heutigen zeit:
Bessere kühlung = längere Haltbarkeit und oder mehr Leistungs Potential
besserer sprit= längere Haltbarkeit und/oder mehr Leistungspotential
Bessere Materialien.....
Bessere Filterung(Öle, Luft, sprit).....

Hubraum mal außen vor denn wer mehr Hubraum fährt und mehr Haltbarkeit sucht sollte die nicht in der Hubraum Erweiterung suchen

Der Markt ist riesig man kann alles kaufen oder bauen. Diejenigen die sich diese Vorteile zu nutzen machen, haben dann halt auch verhältnismäßig mehr Leistung und/oder Haltbarkeit.

Hubraum mal außen vor denn wer mehr Hubraum fährt und mehr Haltbarkeit sucht sollte die nicht in der Hubraum Erweiterung suchen

Warum soll Hubraumerweiterung mehr Haltbarkeit ausschliessen...

Hab für Mylady einen ganz zahmen 2180er (92x82) mit Doppelvergaser gebaut, Peak bei 5000 U/min und 130PS. Fährt sich wie Serie und sollte eigentlich nicht kaputtzukriegen sein, hat dzt etwas über 10t km drauf.

yoko hat geschrieben:

Hubraum mal außen vor denn wer mehr Hubraum fährt und mehr Haltbarkeit sucht sollte die nicht in der Hubraum Erweiterung suchen

Warum soll Hubraumerweiterung mehr Haltbarkeit ausschliessen...

Hab für Mylady einen ganz zahmen 2180er (92x82) mit Doppelvergaser gebaut, Peak bei 5000 U/min und 130PS. Fährt sich wie Serie und sollte eigentlich nicht kaputtzukriegen sein, hat dzt etwas über 10t km drauf.

Hallo yoko,
Du hast mit dem Trecker-Motor ja auch alles 110% richtig bzw. vorbildlich gemacht. Glückwunsch ! Die Literleistung begrenzt uns. Genau so, wie ich es auf der letzten Seite bereits geschrieben habe:
60 - 70 PS/ltr und alles ist ok !
70 - 80 PS/ltr sind sportlich !
90 PS/ltr und mehr und Du holst Dir die Pestilenz ins Haus, ganz egal ob Du 1584 ccm, 1776 ccm, 2180 ccm steckst oder ob Du mit 40 Zoll-Bohrungen und TF1-Gehäuse experimentierst. Literleistungen darüber sind eh nix für den Otto-Normalverbraucher. Lies mal nach, welche Klimmzüge der Wilke mit seinem 3 Liter Motor machen muß, beim Versuch die 100 PS/ltr zu knacken.

LG Kalle K.

Das ist differenziert zu betrachten. Auf EIN UND DEN SELBEN MOTOR braucht mehr Hubraum, was mit mehr hub und oder mehr Bohrung einhergeht mehr kühlung. durch mehr Reibung. Mehr hub längerer Weg also mehr Reibung. Mehr Bohrung mehr mantelfläche und längere durchzündzeit. Also kommt mehr Thermik ins Spiel. Defakto mehr Hubraum mehr Thermik.

Der Trugschluss mehr Hubraum gleich mehr Leistung ist auch sehr relativ. Leistung entsteht über Drehzahl und die Zylinderköpfe sind der leistungsfaktor bzw die kanäle

Da kann man dann doch mal jpm seinen mousemotor hernehmen. Round about 200 ps aus1600cc die gleichen Köpfe mit 2.4 Liter würden auch 200ps machen aber anstatt bei irgendwas um die 9000u/min halt bei 6500u/min. Das ist dann wieder eine anwendungsfrage.
Drehmoment ist wieder eine andere Sachen jedoch wenn man nicht immer nur die Maximalwert hernimmt sondern mal das ganze drehzahlband sollte auch da etwa das gleiche bei rauskommen. Sprich Fläche unter dem graph. Der eine Motor hat bei hohen Drehzahlen noch viel Drehmoment der andere hat viel früher und auch dort viel mehr drehmoment geht aber irgendwann schnell in die Knie.