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Das ist richtig, eine Schraube belaste ich nicht auf Scherung, dann schiebe ich in der Scherfuge eine Scherhülse über die Schraube. Habe irgendwann mal gelernt, dass ein Bauteil eine Funktion über nimmt, die Schraube Zug/Druck und die Hülse Scherung.
Ich würde dennoch nicht nur mit 1-2 Passstiften fahren. Glaube schon, dass diese mittragen.

So ganz stimmt das mit der Scherbelastung der Schrauben nicht, es gibt auch Passschrauben. Denn normal übernimmt die Reibung der Fügeteile die Kraft bzw. das Drehmoment. Je höher diese Kraft ist( hohes Anzugsmoment), umso höher ist das zu übertragende Drehmoment.
Außerdem kann man durchaus berechnen wieviel so eine normale Schraube als Scherbelastung aufnehmen kann. Man muss sich eben auch daran halten, was die Belastung angeht; im Automobilbau durchaus schwer und unsicher, weil die Belastungen z.T. stark impulsartig sind gg. normalen Maschinenbau.
Passschrauben haben die Eigenschaft mit ihrem genau kalibrierten Passdurchmesser zur Bohrung Microbewegungen normaler Bohrlöcher zur Schraube mit den rel. grossen Toleranzen(bis in den 1mm Bereich, bei M12 durchaus 13mm) mit starken Kraftimpulsen zu vermeiden, weil sie stramm sitzen und so diese Bewegungen vermeiden. Durch die Microbewegungen sind normale Schrauben in normalen Schraubenlöchern dauerbruchgefährdet und können sich sogar lockern.
Beim Typ4 kein Problem, da gibt es diese Passschrauben; sind auch 'ne Klasse höher (12.9) als Serienschrauben(10.9).
Beim Typ1 gibt es halt nur die Anzugs-Drehmomenterhöhung - wenn es diese Schraube dafür gibt. 10% mehr Anzugsdrehmoment geben Schrauben ab 8.8 locker her. Ich vermute die Hohlschraube hat min.8.8.

yoko hat geschrieben:

>lowbeetle< hat geschrieben:Alter 23.49 Respekt frohes neues !!!!!!!!!!!

Auch dir/euch allen im Forum ein Gutes Neues (luftgekühltes) Jahr 2013:


PS: Wie ihr seht, "Alter schützt vor Torheit nicht"...

Neujahrsausfahrt 2013.JPG

Uiui das alter sollte nicht für das Alter stehen. Hoffe es hat keiner falsch verstanden. Sollte eher sowas wie junge junge bedeuten und Anerkennung dass wirklich viele von uns Freaks es nichtmal an Sylvester lassen können in 10 vor 12 ins Forum zu schauen

yoko hat geschrieben:

Udo hat geschrieben:
Ich würde erst ab c.a. 130 ps aufwärts verstiften . Sonst Gene Berg Hohlschraube und mit 450 NM anziehen . Funktioniert garantiert

Udo

Aus welchem Stahl ist die Gene Berg Schraube ? Dem Preis nach muss das ja was ganz besonderes sein. Bis jetzt hält bei mir die Serienschraube mit 4-fach und 350Nm (dzt. 94 PS/160Nm bei 5400/Umin/Kennedy Stage1). Muss demnächst den Motor ausbauen wegen Vergaserupdate, da wäre eben die Gene Berg zu überlegen, soll/muss die mit 450Nm angezogen werden? (leider kann mein grosser Drehmoment nur 350Nm.)

Die Schraube ist geschmiedet. Manchmal ist das Gewinde in der Kurbelwelle auch nicht tief genug. Soviel dazu wenn es nicht gehalten hat

Udo

Gene Berg Hohlschraube

Die Frage ist nur woher kann man das Teil in D beziehen, bei CSP ist der Artikel unbestimmt oder langt die von Scat auch.
Wollte meine Orginale auch jetzt beim Neuaufbau tauschen.

mfg Jan

JMSC hat geschrieben:

Gene Berg Hohlschraube

Die Frage ist nur woher kann man das Teil in D beziehen, bei CSP ist der Artikel unbestimmt oder langt die von Scat auch.
Wollte meine Orginale auch jetzt beim Neuaufbau tauschen.

mfg Jan

Habe inzwischen im Net mal rumgesucht, wennst stimmt, was ich gefunden habe, sind die originalen Hohlschrauben aus Chrom-Vanadium (CV), die GeneBerg oder ähnliche "Tuning"-Schrauben aus Chrom-Molybdän.

Werde so was nehmen:
http://www.vw-ersatzteilvertrieb.com/Ka ... -Moly.html

Die aus Chrom-Molybdän sind wesentlich höher belastbar (bis auf ca. das Doppelte?). Hier ein Beispiel: (Zylinderschrauben):http://www.bar-tek-motorsport.de/ARP-Bo ... tZZcatQQ92 (lässt sich nicht verlinken)

PS/Udo: Danke für die Info bez. der GeneBerg-Schraube. Ich klebe die Schrauben mit Loctite/mittelfest (blau) zus. ein und mit 350NM, haben bis jetzt gehalten (Originale, aber immer zuletzt, wenn Spiel passt dann eine Neue; die alten verwende ich zum Einstellen des Axialspieles).

Ich muss dich leider in deinen Überlegungen enttäuschen. CrV oder CrMo ist im Prinzip gleiches oder völlig unterschiedlich. Allein die nennung der Legierungselemente reicht nicht. Ein paar Prozent mehr von dem, ein paar weniger von dem und schon hat man 2 völlig verschiedene Schrauben.
Beim Nachlesen fiel mir Udos Beitrag auf - nimm doch die von ihm.
Als Länge des tragenden Gewindes reicht im Allgemeinen 0,8 x D bei gleichen Materialien; also bei M10 = 8mm Muttergewinde. Das ist so eine Art Faustregel, aber 'ne gute.
Leider muss man manchmal nachrechnen, weil der Mutterwerkstoff weicher ist, dann nimmt man oft einfach 1x D. So könnte es sein beim Muttergewinde in der Kurbelwelle.
Übrigens kommt man so auch auf 2 -2,5X D Einschraubtiefe bei hochfesten Schrauben in Aluleg.
Was auch noch etwas bringt, bringen könnte, wäre der Einsatz von Heli-coil in die Kurbelwelle. Die 'losen' Gewindespiralen gleichen Spannungsspitzen aus(Gewindefehler) so das man diese Verbindung höher belasten kann. Denn normal nimmt der erste Gewindegang bis zu 80% aller Spannungen auf.
Die andere Methode- aber ein Risiko- die Schraube durch Anzug so zu belasten, das sich elastisch/plastische Verformungen bilden, die sich auch positiv auswirken. Heisst auch, die Schraube immer zu erneuern, bei Demontagen.

@varus

Danke mal für die Antwort. Wie schon vorher erwähnt, habe ich -bis jetzt- keine Probleme mit den originalen Hohlschrauben gehabt. Durch dieses Thema bin ich eben auf die unterschiedlichen Materialien der Hohlschrauben gestossen. Habe auch im Wikipedia nachgelesen (ohne das alles richtig verstanden zu haben). Es gibt ja bei CV und ChromMoly verschiedenste Legierungen, je nach Anforderung an die Stähle. Bin vom www.bar-tek-motorsport.de seiner Website und seiner Beschreibung der Crom-Moly-Schrauben (sollen "doppelt so hoch belastbar sein") ausgegangen, dass diese eben dem entsprechen. Weiters denke ich, dass die Hersteller von Chrom-Moly-Schrauben bei der Auswahl der Legierung schon das Richtige nehmen.
Ich würde auch die Chrom-Moly-Schrauben weiterhin mit 350Nm festziehen, eben wegen des Gewindes in der Welle. Könnte mir vorstellen dass die Chrom-Moly-Schrauben etwas "elastischer" sind und eher nicht zum Abreisssen neigen.
Die GeneBerg-Schraube habe ich auch, wie ein Poster schon vorher, nur bei CSP gefunden, mit "unbestimmte Lieferzeit". Finde es leicht übertrieben, für die Schraube ca. €69.- zu verlangen, ohne irgendeine Beschreibung/Vorteil des Materials.

PS: Deine Ansicht bez. der unterschiedlichen Materialen der Schraube und des "Muttergewindes" (Kurbelwelle) hat schon was auf sich. Sind die VW-Wellen aus Chrom-Moly-Stahl? (Hab das so im Ohr, weiss es aber nicht genau).

Die Serienwelle ist aus einfachen Kohlenstoffstahl, CK 45, Cf53 o.ä.
CrMo Wellen - meist aus Übersee - gibt es auch in 2 versch. Legierungen 3440CrMo oder 4330CrMo, wobei die 3440er etwa einem genormten deutschen Stahl entspricht. Alles andere in der USA, China, Rußland ect. ist z.T. stark unterschiedlich legiert f.d.gleichen Beanspruchungsarten; andere Länder andere Sitten(Normen).
Es gibt - auch bei uns - jede Menge ungenormter Legierungen. Divlarschrauben z.B. waren mal bei Porsche im Einsatz: hohe Festigkeit bei viel höherem Ausdehnungskoeffizienten gg.normalen Schrauben- ein Sonderlegierung.
ARP schrauben sind z.T. aus genormten US-Stahl hergestellt, z.B.8740 mit annähernd 140N/qmm. Die gab es als Norm sogar in D bis in die 1970er jahre als 14K( würde heute 14.9 heißen). Wurde später vom DIN zurückgezogen, hört heute bei 12.9 auf
Alles sehr verwirrend, gebe ich zu.
Was ich damit eigentlich sagen will:- es gibt 'ne Unmenge an unterschiedlichen Stählen mit hohen Zugfestigkeiten, mit meist immer geringer Dehnung je höher die Zugfestigkeit steigt, die eine Firma für ihre eigene, spezielle Schraube nehmen kann. Sind es keine Normlegierungen wird's eben neben der 'nur' 100Stück bestellten sehr, sehr teuer. Und...können sich alle CrV CrMo oder beliebig XTRA, Investa was weiß ich nennen! Es gibt keine Norm dafür.

Das Problem ist nicht die hohe Zugfestigkeit, unproblematisch denn die hat ein HSS-Bohrer von natur aus(etwa 1800N/qmm), nur ist er auf grund der Sprödigkeit(1% oder so) unbrauchbar als Schraube, sondern hohe Festigkeit bei noch akzeptabler Dehnung (etwa 6-8%).
Hier in D gibt es ein Produkthaftungsgesetz, was man auf Schraubenköpfen gut erkennen kann. Es muss der Kürzel des Herstellers drauf stehen, wenn mal was mit der Schraube bei einem Crash angeblich nicht i.O. war.
In den USA gibt es auch ein Produkthaftungsgesetz auch - nur ziemlich anders, klar.

Hallo, die GeneBerg-Schraube ist aus "4130" Chromoly, diese Bezeichnung hat wenig Aussagekraft (wie du schon meintest), siehe unten.
Das heisst: Hohlschraube vom Hersteller "deines Vertrauens" kaufen.



Aus Piersideparts:
Gene Berg Forged Gland Nut and Washer

Gene Berg Forged Gland Nut and Washer Price: $59.98
Code: GBE202F


Gene Berg Forged 4130 Chromoly Gland nut and washer set.





1. Kommentar zu 4130 Chromoly

A. 4130 ist eine Bezeichnung für eine Stahl-Legierung, Chrom und Molybdän unter anderen Elementen enthält. Die genaue Zusammensetzung Bereich wird in den Standard SAE J404 chemischen Zusammensetzungen der SAE Alloy Steels definiert. 1020 ist ein weiteres Stahl-Legierung, aber da sie nicht enthalten erhebliche Mengen an Legierungselementen ausgenommen Kohlenstoff, Silizium, Mangan und, wird eine Kohlenstoff-Stahl, einer Stahllegierung nicht genannt, und seine Zusammensetzung Bereich ist in der Norm SAE J403 Chemical definierte Kompositionen von SAE Kohlenstoffstahl. Also, um Ihre Frage zu beantworten, gibt es keinen Unterschied zwischen "100% Chromoly" und "4130 Chromoly", außer dass eine Beschreibung bezieht sich auf einen Industrie-Standard und die andere ist ziemlich sinnlos.
Toby Padfield
Automotive Modullieferant - Michigan A. Der 4130 ist ein Code der American Iron & Steel Institute und definiert die ungefähre chemische Zusammensetzung des Stahls.

2.Kommentar zu 4130 Chromoly

Die "41" steht für einen niedrig legierten Stahl mit nominal 1 Prozent Chrom und 0,2 Prozent Molybdän (daher der Spitzname "chromoly"). Die "30" bezeichnet einen Kohlenstoffgehalt von 0,30 Prozent. Darüber hinaus, wie normale Bestandteile des unlegierten und niedrig legierten Stählen, wird es rund 0,2-0,5 Prozent Silizium, 0,5-1,0 Prozent Mangan und deutlich unter 0,1 Prozent von jedem ein Dutzend oder so andere Elemente, deren Anwesenheit ist unumgänglich sein, wenige Fälle vorsätzlichen und im Allgemeinen nicht schädlich. Die restlichen 97 bis 98 Prozent ist Eisen (Fe).

Es gibt viele Dutzende, vielleicht Hunderte von unterschiedlichen Stählen von diesem AISI 4-stelligen Code definiert. Der Code legt keine besonderen mechanischen Eigenschaften, nur ungefähre chemische Zusammensetzung. Für einen bestimmten Grad (Zusammensetzung) (AISI Zahl) aus Stahl, hängen die mechanischen Eigenschaften auf, was Wärmebehandlung aufgebracht wurde, und welche (wenn überhaupt) Kaltbearbeitung nachträglich geschehen.......


PS/Udo: Mit deinen 450Nm liegst richtig gut, lt. dem nachstehen Laden können die "ChromolyPerformance" Hohlschrauben mit 350 lbs=474Nm (!) angezogen werden:

Quellen:
http://www.kustom1warehouse.net/Product ... e=Glandnut
http://shop.reidl.de/docs/UmrechnungDre ... werten.pdf

Mal noch eine ganz grundlegende Frage zu den Stiftlöchern:
Sehr häufig kommen neuen KW bereits mit 8 Stiften vom Händler.
Wenn ich dazu nun eine passende Schwungscheibe bauen möchte, wie gehe ich dann vor?

Gemeinsam bohren fällt ja aus, außer man geht aufs Übermaß.

Danke und Gruß
Markus

Ehrlich?? Kriegste eigentlich gar nicht richtig hin.
Das geht nur mit speziellen Bohrwerken und auch da gibts keine Garantie.
Umgekehrt bekommste in neuen KW -wenn du dann ein 8-Loch Schwungrad hast keine Löcher gebohrt. Da musste dir HM Bohrer kaufen. In alten KW, weil die schon länger mal kalt,warm, heiß und somit etwas weicherwurden schon eher mit normalen Bohrern. Aber auch nicht mit mit'n Bohrersatz von Aldi. Es gibt schon Unterschiede in der Härte von HSS: manche haben 'nur'62HRC, was zu 99% ja auch reicht, manche teuren(keine Werbung, nur mal so einen Namen Gühring z.B.) haben schon fast 70HRC. Damit gehts.

bug71 hat geschrieben:Ich habe da mal eine Verständnisfrage...
Was soll eine Erhöhung der Passstiftanzahl bringen? Wenn man sich die Formeln anschaut hat man ja eigentlich nur die Stellschraube "Anzugsmoment" bzw. Vorspannkraft, Anlagefläche und Reibkoeffizient bzw. Material . Durch diese Vorspannkraft wird ein Reibmoment aufgebracht welches sich dem Drehmoment des Motors und des Trägheitsmoments entgegenstellt. Wenn dieses überschritten wird werden die Stifte, welche dann auf Scherung belastet werden, nichts entgegenzusetzen haben. Vielmehr reduziert eine erhöhte Anzahl von Passstiften die verfügbare Anlagefläche.

Aber vielleicht denk ich auch zu theoretisch, ich lass mich da gerne eines besseren belehren

Hallo,

der Gedanke ist richtig, hier aber nicht ganz zweckmäßig. Die Reibkraft, die aufgebracht werden kann ist Fr= µ*F. Hängt also von deinem Reibungskoeffizienten und deiner Kraft, mit der du belastest, ab. Weder die Kraft, noch µ, sind abhängig von der Fläche. Deine Fläche kann also theoretisch 1 mm² groß sein und kann deine volle Reibkraft übertragen. Hierbei hast du nur eine extrem hohe Flächenpressung.

Die Reibkraft ist bei 4-fach und 8-fach verstiftet bei gleichen Anzugsmoment der Schraube gleich, nur die Flächenpressung an Schwungrad und Kurbelwelle ändert sich.

Eigentlich ist schrauben und verstiften auch nicht so sonderlich schön, weil es die eindeutigkeit der Konstruktion verwirft. Ist das gleiche wie ein Querpressverband mit einer Passfeder. Funktioniert, ist aber nicht sonderlich schön bzw. teils gar nicht mehr zulässig.

Hierbei sind die Stifte in unserem Anwendungsfall eine zusätzliche Sicherheit, falls sich die Schwungscheibe doch mal verdrehen sollte. Ist ja schonmal vorgekommen.

Ich würde ein möglichs großen Reibkoeffizient erzeugen, bevor ich auf 8 Stifte gehen würde.

Schönen Abend!

Sebastian

Basse hat geschrieben:

bug71 hat geschrieben:Ich habe da mal eine Verständnisfrage...
Was soll eine Erhöhung der Passstiftanzahl bringen? Wenn man sich die Formeln anschaut hat man ja eigentlich nur die Stellschraube "Anzugsmoment" bzw. Vorspannkraft, Anlagefläche und Reibkoeffizient bzw. Material . Durch diese Vorspannkraft wird ein Reibmoment aufgebracht welches sich dem Drehmoment des Motors und des Trägheitsmoments entgegenstellt. Wenn dieses überschritten wird werden die Stifte, welche dann auf Scherung belastet werden, nichts entgegenzusetzen haben. Vielmehr reduziert eine erhöhte Anzahl von Passstiften die verfügbare Anlagefläche.

Aber vielleicht denk ich auch zu theoretisch, ich lass mich da gerne eines besseren belehren

Hallo,

der Gedanke ist richtig, hier aber nicht ganz zweckmäßig. Die Reibkraft, die aufgebracht werden kann ist Fr= µ*F. Hängt also von deinem Reibungskoeffizienten und deiner Kraft, mit der du belastest, ab. Weder die Kraft, noch µ, sind abhängig von der Fläche. Deine Fläche kann also theoretisch 1 mm² groß sein und kann deine volle Reibkraft übertragen. Hierbei hast du nur eine extrem hohe Flächenpressung.

Die Reibkraft ist bei 4-fach und 8-fach verstiftet bei gleichen Anzugsmoment der Schraube gleich, nur die Flächenpressung an Schwungrad und Kurbelwelle ändert sich.

Eigentlich ist schrauben und verstiften auch nicht so sonderlich schön, weil es die eindeutigkeit der Konstruktion verwirft. Ist das gleiche wie ein Querpressverband mit einer Passfeder. Funktioniert, ist aber nicht sonderlich schön bzw. teils gar nicht mehr zulässig.

Hierbei sind die Stifte in unserem Anwendungsfall eine zusätzliche Sicherheit, falls sich die Schwungscheibe doch mal verdrehen sollte. Ist ja schonmal vorgekommen.

Ich würde ein möglichs großen Reibkoeffizient erzeugen, bevor ich auf 8 Stifte gehen würde.

Schönen Abend!

Sebastian

Dann wäre mein Ansatz, den ich weiter vorne mal gebracht habe, richtig? Und zwar die Kontaktflächen leicht anzuschleifen.

Hallo,

mit anschleifen wäre ich in dem Fall vorsichtig. Der Reibwert hängt hauptsächlich von den kombinierten Materialien ab. Stahl auf Stahl hat z.B einen Reibwert von ~ 0,2. Je nach Beschaffung der Fügeflächen. Stahl auf Reibbelag (Kupplung und co.) ist bei ~ 0,6.

Beim Anschleifen kann es passieren, dass du die Ausrichtung der Flächen veränderst und somit kein wirklich "eierfreier Lauf" der Schwungscheibe mehr da ist. Bei einmal schnell mit dem Schmirgelpapier rüber sollte denke ich mal nichts gravierendes passieren. Mit anschleifen wirst du an der Kurbelwelle aber denke ich nicht weit kommen. Die könnte unter umständen an dem Sitz der Schwungscheibe gehärtet sein.

Die Oberflächenbeschaffenheit spielt hier auch nur indirekt mit ein. Stell dir mal ein ganz kurz gemähten Rasen vor. Alles "zackig", also viel Unebenheiten, in der sich ein anderer Rasen falsch herum gehalten drin verhacken könnte. Jetzt stell dich aber mal auf den Rasen und guck, was mit den Halmen passiert. Die sind platt.

Genau das gleiche passiert mit deiner geschmirgelten Oberfläche und damit bist du quasi wieder bei 0. Bei Pressverbänden hat man teilweise "Glättungen der Oberfläche" von über 20 µm. Ist jetzt nicht viel, aber wenn man sich vorstellt, das die Oberfläche für die Finger so glatt wie eine Glasplatte ist, ist das schon eine Menge. Da werden auch nur die Zacken der Oberfläche platt gedrückt.

Ich würde die Fügeflächen auf den idealsten Fall bringen, alles vor Zusammenbau entfetten (und nicht wieder mit Hand drauffassen!) und dann montieren.
Um den Reibwert zu erhöhen müsste man andere Materialien kombinieren, was hier eher schwierig sein dürfte.

Sebastian