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so gestern sind die ersten Teile angekommen
den Block habe ich heute mit Chemiedusche und Hochdruckreiniger schön sauber bekommen, aber auch unter den Ventildeckeln gab´s keine bösen Überraschungen, alles sauber
Turbo werde ich erstmal das Chinateil testen, was ich ursprünglich im Doppelpack für den Altered gekauft hatte... Wenn er nichts taugt fliegt er sofort nach dem Einfahren raus

EMS 4860

Willst du denn Motor noch nicht mal aufmachen???



So lasssen und aufladen???:-D

ja erstmal so lassen und aufladen Keine Sorge das auf den Einlassventilen ist Wasser vom abkächern, keine Ölkruste Mal gucken was die Ventilfedern können, evtl. dann etwas härtere. Langsam anfangen

PS: hat jemand Interesse an dem 215er Schwungrad? Habe mir grad das 200er US-Teil bestellt...

Find ich immer geil wie du deine Projekte angehst... abkärchern, Turbo drauf- fahren...

+1

Bad Wally hat das auch einmal gemacht. Kam im Endeffekt nicht so gut. Typ4 ist teilweise kritisch wegen der Lagergasse, zu wenig Spanndruck am Hauptlager - verschlissene Lager generell. So ein Projekt würde ich nur mit guten und geprüften Komponenten starten.
Hat der 1,7er nicht die gekühlten Ventile? Ich meine das kommt nicht gut mit Turbo. => Stainless wie Bad Wally (da kann man sich eh etwas abschauen).

... jeder hat halt so seinen eigenen Stil...
und abschauen tun nur die ohne...

Haha...Genau!!!!!!!

OliverH hat geschrieben:Bad Wally hat das auch einmal gemacht. Kam im Endeffekt nicht so gut.

Was meinst du? Ich habe ein original 2.0 gebraucht und das kam gerade sehr gut aus! Ich meine 220 Ps mit ein völlig originales 2.0 Longblock und 1 bar ist gar nicht slecht oder?

Typ4 ist teilweise kritisch wegen der Lagergasse, zu wenig Spanndruck am Hauptlager - verschlissene Lager generell.

Huh? Auch diese Aussage kann ich wirklich nicht unterstutzen. Wann nun etwas unglaublich stark ist, ist es das originale Hauptlager einordnung der Typ4...

Hat der 1,7er nicht die gekühlten Ventile? Ich meine das kommt nicht gut mit Turbo

Nee, hat der 1,7 nicht, aber mein originales 914 2.0 longblock turbomotor hatte die noch drin und dass ging anscheinlich auch doch gut. Bin aber mit dir einig dass die 35+ Jahr ALTE Natrium gefühlte Ventile besser überhaupt nicht mehr verwendet sollen werden.

Danke Walter das du ein paar von deinen Erfahrungen teilst :handgestures-thumbupleft: :handgestures-thumbupleft: Sind die Auslaßventile vom EA 1,7er wirklich Natrium gekühlt? Mehr als 1 bar würde ich dem Motor im Originalzustand auch nicht geben wollen. Das sollte etwa 160-170PS geben, je nach Ansaugbrücken, etc. Diesen Winter wird der motor nicht geöffnet, die Zeit brauche ich für meinen Altered. Wenn die Saison alles ordentlich läuft könnte es gut sein das ich den Motor im Winter 2012/2013 mal öffne und überarbeite.
Walter, wieviel Ventilspiel hast du bei dem Original 2L auf den Auslaßventilen gefahren?

Gruß Markus

Primerracer hat geschrieben:Danke Walter das du ein paar von deinen Erfahrungen teilst :handgestures-thumbupleft: :handgestures-thumbupleft: Sind die Auslaßventile vom EA 1,7er wirklich Natrium gekühlt?

Alles klar kumpel, just make it work bitte
Es gab einige 1,7 welche zur USA exportiert sind, die tatsachlich Natrium gekühlte Auslassventile hatten. In Europa waren das aber ausschliesslich die GB Motoren (914 2.0) die die holle Ventile hatten, soviel ich weiss aus meine Kopf.
Ob EA aus amerikanische Herkunft ist, weiss ich aber nicht. Die Kennbuchstaben sollte mann leicht aufsuchen können denke ich.

Ich denke/rate aber dass du die Motor sehr helfen wurdest, wann du die Ventilfeder und Federteller durch HD T1 einfach Feder von Bugpack, Scat, whatever ersetzen wurdest. Das kann mann machen in eingebaute Zustand! (habe ich selbst auch so gemacht, selbst mit Doppelfeder!).
Das kostet wirklich sehr wenig (~ $50-70,-?) und bringt sogar Leistung (bei 4500-5000 UPM schon) und sicherheit.

Walter, wieviel Ventilspiel hast du bei dem Original 2L auf den Auslaßventilen gefahren?

Gruß Markus

Die 914 2.0 hat Natrium AuslassVentile und sollte offiziel mit 0,20mm Spiel gefahren worden. Ich halte mich aber nicht immer an die offizielle Angaben...
Auf eigenes Risiko einschatzen also

dieser Motor kommt aus den USA, der Vorbesitzer hat ihn dort aus einem Unfall 914 (kein Überschlag geschlachtet.
Ich werde deinen Rat befolgen und gleich stärkere Ventilfedern und leichte Federteller einbauen
Funktionert es aus einer Zündkerze die Keramik rauszuschlagen und einen Druckluftanschluss zu anzulöten? Dann könnte es leichter im eingebauten Zustand gehen, oder?

Ja, deswegen mein Bemerkung: EA kam mir auch schon 'ausländisch' vor

Primerracer hat geschrieben:
Funktionert es aus einer Zündkerze die Keramik rauszuschlagen und einen Druckluftanschluss zu anzulöten? Dann könnte es leichter im eingebauten Zustand gehen, oder?

Ja, so ungefähr habe ich da auch etwas gebastelt und mit dem Kompressor Luftdruck in die Zilinder gebracht weil ich die Ventile/Feder eindruckte. Es gibt so ein kluges Tool für die an der Kiphebelstutzen angeschraubt wird (Schley Brothers) das mit T1 und T4 beide funzt.
Schon die billig chr-mo T1 Teller sind viel leichter (~15-17 Gramm?) als die originale T4 Teller (24,5 Gramm!).
Ti-Teller sind natürlich noch viel besser (~10,5 Gramm), aber die kosten dann auch ziemlich mehr.
Dann nur noch Keilchen abfeilen und das gesamte Ventiltrieb hat schon 100% gewonnen.

BadWally hat geschrieben: Ti-Teller sind natürlich noch viel besser (~10,5 Gramm), aber die kosten dann auch ziemlich mehr.

mein Sparschwein zittert schon

Meinst du dieses Tool? http://csp-shop.de/cgi-bin/cshop/front/ ... ort=0&all= ? Das sieht ja echt prima aus und spart bestimmt viele Schimpfwörter