bugfans.de - das aktive Käfer Forum mit Markt und Stammtisch Board

ok, den Bezug auf 26mm Venturi hattest Du nicht genannt, nicht jeder hat alle Venturi-Durchmesser im Kopf
So komme ich auf ~33% minus Drosselklappe!!! plus von mir aus Vorzerstäuber

Venturi: 26mm minus Vorzerstäuber: 426,7 mm2
30mm minus Vorzerstäuber: 590,7 mm2

590,7 : 426,7 = 1,384

Rechnerisch also 38,4 %. Nun kommt noch hinzu, dass es an der Wandung ein tragendes Wirbelpolster gibt, welches, wenn man es berücksichtigt, nochmal einen das Verhätnis nach oben schiebt.
Von daher sind um 40% nicht überzeichnet sondern eher sehr realistsich.

PS.: 39 Ring: 855,3 mm2 bedeutet dann: 100,4 % !!!

Hier noch mein Kommentar zu den "China-IDF's":

Auch die spanischen Vergaser sind nicht "plug-and-play" mal eben aufgebaut und laufen.
Grundsätzlich zerlege ich ALLE NEUEN Vergaser und überarbeite die, egal wo sie herkommen. Die Macken ab Werk sind schon derbe, von schiefsitzenden Drosselklappen über fehlende oder ungebohrte Düsen, unterschiedliche Mischrohre in ein und demselben Vergaser, schiefsitzende Bypassbohrungen, Bearbeitungsspäne in der Schwimmerkammer usw. ist alles dabei, was einen vernünftig überarbeiteten Vergaser letzendlich zu dem preiswerterem (nicht billigen!) macht.

Und: Die China-IDF's sind dichter im Laufverhalten und Leistungsvermögen an den legendären italienischen 40IDF68/69 dran als die spanischen 40IDF70. Da muß eben noch etwas Arbeit und Hirnschmalz investiert werden, damit letztendlich alles nach Wunsch funktioniert.

Von mir überarbeitete 40IDF68/69 mit 32er Venturies hatten auf der Fließbank teilweise bessere Fließwerte als aktuelle 44IDF71 mit 36er Venturies. Wenn die Mischkammer im Verhältnis zum Venturie bzw. zur Drosselklappe zu klein ist und die Form des Venturies zudem nicht passt bekommt man einen Vergaser ums Verrecken nicht zum sauberen Laufen und muß mit Flat Spots, Abmagerungen und schlechtem Übergangsverhalten leben.

oldwenz hat geschrieben: ↑Mi 13. Nov 2024, 12:10
Denn schon beim 1776 kann das Zündverstellsignal bei einem 28er Venturi aus dem Vergaser hin zum Verteiler über 0,2bar und mehr betragen. Dann hast Du bei Vollast eine aktive Verstellung, die du da ganz sicher nicht haben möchtest. Arbeite ich nun symptombezogen und setze die Zündkurve beim programmierbaren 123 in diesen Drehzahlen runter, ist das Problem nicht weg und oben raus arbeitet die Zündung nicht mehr korrekt.
Leistungsverlust und Mehrverbrauch bei Konstantfahrten mit leicht erhöhten Drehzahlen sind die Folge.
Ohne Unterdruck zu fahren ist noch schlechter, Drehmoment und Gasannahme unten leiden deutlich, Konstantfahrten werden verbrauchskräftiger, Kaltlaufverhalten wird schlechter....

Ähm...

Warum sollte man das nicht wollen?
Durch den "Unterdruck" wird die Zündwilligkeit zurück gesetzt. Also möchte man sehr wohl das dort der Zündzeitpunkt früher liegt.
Die meisten Motoren hier werden sehr weit weg von der Klingelgrenze bereits ihre volle Leistung abgeben.

Die Unterdruckgeschichte ist die Lasterfassung.Deswegen tut man sehr gut daran bei einem PROGRAMMIERBAREN 123 den Unterdruckanschluss NICHT an den Vergaser anzuschliessen sondern direkt ans Saugrohr.
Das geht bei normalen Verteilern und normalen 123 Verteilern natürlich nicht, weil sonst der Zündzeitpunkt im Stand schon gezogen würde!

Je höher der Unterdruck im Saugrohr, desto schlechter die Füllung. Schlechtere Füllung brennt schlechter und muss deswegen früher gezündet werden.

Theoretisch ist bei "Vollgas" der Unterdruck im Saugrohr 0bar. Durch den Serienvergaser/saugrohr ist das aber bei höheren Drehzahlen eben nicht mehr der Fall.Deswegen und auch weil die Füllung nachlässt, will man sehr wohl vielleicht das eine oder andere Grad an Zündung haben oben rum!

Seit dem 123 USB mit dem extrem guten Mapsensor, gibt es nicht mal einen Grund bei Doppelvergasern OHNE Unterdruck zu fahren! Die Physik ist die Gleiche...und wenn man weiss WARUM man damals auf 009 umbauen musste, wird einem auch klar das das heute keine technische Notwendigkeit mehr hat auf eine Lasterfassung zu verzichten.

Es sinkt drastisch der Verbrauch, die Abgastemperatur und das Drehmoment steigt merklich...

Es gibt auch noch Menschen die mit einem originalen Verteiler und Vergaser mit etwas mehr Leistung fahren wollen. Aus Spaß an der Freude.

Natürlich kann man auf programmierbar umbauen, den Vergaser durch eine Einspritzung ersetzen, Turbolader für mehr Drehmoment, ...... Alles rational gesehen besser als mit über 50 Jahre alter Technik rumzugurken. Wenn man das weitetspinnt sind wir sehr schnell bei einem Elektroauto. Aus China. Wie die IDF Nachbauten. Um auf das Ausgangsthema zurück zu kommen.

Exakt darum geht es. Es kommt nicht darauf an, wofür man einen programmierbaren 123 brauchen kann. Es kommt darauf an, dass man einen Motor bauen kann, der so funktioniert, wie es Sinn macht, ohne Klimmzüge machen zu müssen, die 1. nur die halbe Wahrheit bringen, und 2. nur von Leuten gemacht werden können, die sehr tief im Thema sind.
Verwendet man eine Venturigröße, die dem Hubraum und dem angepeilten Leistungsdrehzahlband entspricht, kann man mit einer Zündung in ganz konventioneller Ausführung fahren. Egal, ob mit Kontakten, mit Hallgeber, mit 123 ohne Programmierung, etc.
Also: Umbauvergaser mit 28mm Venturi sind über 1641 nicht sinnvoll verwendbar!
Denn: Leistungszenith sinkt zu tief, Unterdruckansteuerung nicht mehr verwendbar, Verbrauch steigt, etc.....
Nun stehen hier viele Dinge eigentlich im falschen Thread, dafür sorry. Vielleicht kann ich ja mal alles Wissenwertes, auch z.B. zum Thema Abstimmung zur gesunden und sauber einstellbaren Leerlaufbildung in Abhängigkeit zur Zündeinstellung zusammenfassen. Viel zu oft werden hier diese Themen besprochen, ohne dass es zu einer passenden Lösung kommt. Doch das ist oft nur eine Frage der Abstimmung.
Übergangsverhalten in Abhängigkeit der Düsenvorbohrungen........mal als kleiner Teaser zum Grübeln einfach so in den Raum geworfen

Hallo Guido,
falls du mit Düsenvorbohrungen z.B. die Leerlaufluftbohrung meinst, die ja bei den IDFs fix ist, dann bringt mich persönlich das nicht zum Grübeln. Man braucht sich doch nur die Leerlaufdüsen der DCOE ansehen und weiß, was man zu tun hat
Gruß
Andreas

Weber hat ein und denselben Vergasertyp mit unterschiedlich kalibrierten Bypassbohrungen vertrieben. Teilweise ist auch die Anzahl und Position variiert.

Ist dann lustig, wenn man 2 verschieden bearbeitete Vergaser versucht, aufeinander abzustimmen.

Andreas, ja, so isses. Nur weiß eben nicht gleich jeder, was es damit auf sich hat. Die Auswirkungen einer Änderung sind ja nicht gerade klein und wirken sich in vielen Bereichen aus. Gerade bei den IDFs kann es enorm hilfreich sein, an den Leerlaufluftbohrungen zu arbeiten!

oldwenz hat geschrieben: ↑Mi 13. Nov 2024, 12:10 Hallo Bert,

Öffentlich allein deswegen, weil hier genug Menschen mitlesen, die sich in das Thema einlesen wollen.

Nun zu deinen Messungen.

Der Umbau zum 37er Vergaser ist HIER erstmalig serienreif gebaut worden. Um einen wirkungsvollen und effektiven Zugewinn zu erhalten, verwenden nur unsere 37er das Venturi:Klappenbereich Verhältnis des 31ers, der Serienvergaser, bei dem diese Verhältnis am effektivsten arbeitet.


Bei unserem 37er haben wir 30mm im Venturi, das sind ca. 40% mehr Querschnitt. Und somit kommen wir bei Serienmotoren mit unserem 37er auf ca. 6 PS und 15 NM!

Und !nein!, nicht alle 37er, egal von wem, laufen kalt nicht gut. Einfach komplett falsch.

Und unser 39er hat mit 31,5mm im Venturi ca. 70% mehr Querschnitt, da kann man schon 2,1L bauen, ohne dass man auf die Unterdruckverstellung verzichten muss.

Gruß, Guido

Hallo Guido,
da du mich direkt angesprochen hast, antworte ich dir natürlich auch gern auf deine Ausführung.

Wie gewünscht auch öffentlich. Bei den Messungen mit 37er Vergaser handelt es sich um deinen Vergaser.
Und der Motor hat eine frei programmierbare 123 Zündung verbaut.

Kaltlauf kann ich auch sagen, da habe ich keine Schwierigkeiten.

Dein letzter Punkt ist auch sehr interessant!
Ich baue bis zum Frühjahr einen 2,1l Motor, bei diesem wird dein 37er Vergaser nochmal eine Chance bekommen. Zusätzlich werden wir eine Messung mit einem 39er chinadingens machen.
Mein Angebot ist, du lieferst einen Ringvergaser und wenn er ab 8PS Mehrleistung hat, kaufe ich ihn, wenn nicht, bekommst du ihn zurück. Die Kosten des Prüfstandes übernehme ich komplett.
Und gern auch wieder hier alles öffentlich nachzulesen.

Viele Grüße Bert

Hey Bert,

ich verstehe ehrlich gesagt nicht, welches Rollenverständnis da vorherrscht.
Ich bin nicht in der Pflicht Dir iregendetwas zu beweisen.
Veedee hat Dir schon geschrieben, dass es wohl an deinem Motor liegt. Dem schließe ich mich an.

Logisch auf den Punkt gebracht sieht es folgendermaßen aus:

Ein Vergaser thront auf dem Motor und KANN etwas bereitstellen oder auch nicht.
Ist nun der Motor nicht in der Lage, sich die lieferbaren Mengen zu holen und zu verarbeiten liegt es nicht am Vergaser!

Ich habe zudem keine Ahnung, welches Konzept Du bei dem 2,1l verfolgst.

Ich habe oben bereits Messwerte angegeben, beweisbar erfasst, auf einem fremden geeichten Prüfstand gemessen, ganz offiziell. Alle Vergaser wurden abgestimmt und auch auf Vollgas mit komplett offener Klappe betrieben. 6 Messgänge an einem Tag direkt in Folge. Die Frage, ob und was die Vergaser bringen ist also geklärt!

Wenn du da den 37er einsetzen möchtest, darfst Du ihn gerne zuschicken, dann passe ich ihn auf 2,1l an. Dann stimmt der Kaltlauf wieder, die Beschleunigung ist "lochfrei" und der Vergaser ist sauber einstellbar. Bei dem Zündansteuerungssignal wird es mit derm 37er aber schon kritisch.

Daher würde ich bei einem 2,1er bereits den klassischen 39er empfehlen, den Ring erst dann, wenn dein angepeilter Leistungszenith bei 6000rpm liegt!

Hallo Guido,
nein, du musst hier nichts beweisen und schon garnicht mir!
Es war ein Angebot mehr nicht und sehr gern sende ich dir den 37er zu und mein Angebot bleibt bestehen, gern auch mit 39er oder auch 39er und Ring. Ziel ist dreistellig und wenn das mit Vergaser nicht gelingt, wird es ein EFI.
Was für dich wichtig ist, es ist eine böse Nockenwelle, große Ansaugbögen, alles bearbeitet und ein eigenes Ansaugrohr 40mm Innendurchmesser.

Nun noch zu meinem schuldigen Motor.
Deine eigene Aussage sind +6PS 15NM auf einem Serien 1600er. Mein Motor ist seriennah, er ist als Übergangsmotor gedacht und ohne viel Arbeit in Details zusammengesetzt. Und er hat genau die Leistung, die zu erwarten war!
Deine Messungen sind mit einem 1905er.

Eine Sache noch ganz allgemein, alle Serienvergaser die ich in der Hand hatte, waren verschlissen und es bringt immer eine wesentliche Verbesserung, wenn du diese Vergaser überholst.
VG Bert

Hey Bert,

wir machen das einfach so, dass wir telefonieren! Dann quatschen und denken wir das mal durch und finden einen Weg. Gerne kannst du dann das Ergebnis hier vorstellen

Hey Bert,

wir machen das einfach so, dass wir telefonieren! Dann quatschen und denken wir das mal durch und finden einen Weg. Gerne kannst du dann das Ergebnis hier vorstellen bin gespannt, welche Nocke du nimmst

Gruß, Guido

Junebug hat geschrieben: ↑Do 14. Nov 2024, 11:09 Hallo Guido,
falls du mit Düsenvorbohrungen z.B. die Leerlaufluftbohrung meinst, die ja bei den IDFs fix ist, dann bringt mich persönlich das nicht zum Grübeln. Man braucht sich doch nur die Leerlaufdüsen der DCOE ansehen und weiß, was man zu tun hat
Gruß
Andreas

Das finde ich interessant, denn ich habe noch nie einen DCOE in der Hand gehabt oder nach den Leerlaufluftbohrungen geschaut. Kannst Du mir (und den anderen interessierten) das erklären?

Danke vorab