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Hallo Sven, ja habe ich....hat nicht funktioniert. Mit eine extra Zündleitung dann schon.

Ich habe so nen Zündfunkenkontrollierwerkzeug ausse 70er...da nimm ich immer.
Aber bei Serie sollte der Offset ja wohl bekannt sein.
Und wenn das vorher schon mit Doppelzündspule lief, ändert sich der Offset doch nicht

Die Ecumaster Hilfe Funktion lässt ab-und-zu zu wünschen übrig.

Bei der Ecumaster Black gibt es bei Primary Trigger das Feature "Enable CAM sync tooth window".
Hierzu gibt es keine Help Info und ins Netz findet man hierzu auch nichts.

Die Hilfe von Ecumaster ist gut aber nicht immer vollständig, Antwort von Ecumaster:
"No, this mode is for not dedicated trigger patterns. "

Für mich also nicht relevant, aber bei andere Motoren kann ich somit nicht sagen wie dieses Feature benutzt werden soll.

Und wenn das vorher schon mit Doppelzündspule lief, ändert sich der Offset doch nicht

Genau....ich wollte lediglich der ZZP nochmal prüfen.

Was natürlich nie falsch ist!!!!
Da liegt der Grund für die meisten Probleme!

Update

Full Sequential läuft!!

Ich musste die Zündung um 360° verschieben da ich genau im Exhaust gezündet habe.

Ergebnis
Vergleich Wasted Spark zu Sequential
CO 1,20 zu 1,20
CO2 11,41 zu 12,40
O2 4,58 zu 3,60
HC 70 zu 90
Lambda 1,187 zu 1,126

VW Polo 1.2 (als Vergleich)
CO 1,40
CO2 14,20
O2 1,24
HC 250
Lambda 1,038

Interessant zu beobachten wenn man den Einspritzzeitpunkt hin oder her ändert, wie schnell dann die HC Werte hoch oder runter gehen. Jetzt kann ich mit LL, Zündung, Einspritzung rumspielen um das Optimum zu finden, aber bin mit aktuelle Werte durchaus zufrieden.

Top Arbeit! Jetzt heißt es einstellen und das Beste rausholen!

ist die Auspuffanlage dicht?
Bei den Werten hier: O2 4,58 zu 3,60
ist der Lambdawert (wird errechnet und nicht gemessen! ) Lambda 1,187 zu 1,126 kein Wunder.

Halte mal das Endrohr mit einem Lappen zu wenn er läuft und beobachte dann den O² Wert. Der sollte unter 0,5 sein, wenn die Auspuffanlage dicht ist. Ist er trotz dichter Auspuffanlage zu hoch, läuft er deutlich zu mager.

4-Gastester sind schon coole Spielzeuge;-)

Wenn du aber auf Lambda 1 gehst, ändert sich der HC aber auch wieder;-)
Lambda 1.1 im Stand ist schon ungeil...

Halte mal das Endrohr mit einem Lappen zu wenn er läuft und beobachte dann den O² Wert. Der sollte unter 0,5 sein, wenn die Auspuffanlage dicht ist. Ist er trotz dichter Auspuffanlage zu hoch, läuft er deutlich zu mager.

alles klar. Werde ich testen.

Lambda 1.1 im Stand ist schon ungeil...

LSU 4.9 für den Ecumaster zeigt 1,00 +/- 0,03 an.
Abgastester zeigt den og Werte an.
Wieso?
Beide stecken im gleichen Rohr.
Vielleicht stimmt was mit die Kalibrierung der LSU nicht.

Die Sonde sitzt ja meistens sehr nah am Motor. Da ist der Auspuff noch dicht. Bei Dir wird es danach undicht. Somit sind die Messungen des Abgastesters verfälscht.
Bei Messungen mit dem Tester schaue ich als Erstes auf den O² Wert. Der zeigt mir die Dichtheit der Anlage an. Wenn ich mir nicht sicher bin, halte ich das Endrohr bei laufendem Motor zu und dann hört man es, ob und wo er nicht dicht ist.
Der Motor sollte ausgehen, wenn das Rohr zugehalten wird. Wenn er unbeeindruckt weiter läuft, sind die Messungen mit dem Tester wertlos.
Außerdem kann es passieren, dass bei sehr undichten Anlagen Frischluft reingezogen wird. Das kann dann auch die Sonde beeinflussen und dann fettet das Steuergerät an.

Hallo Bernd,
Lamdbasonde sitzt nach der Krümmer damit alle Zylinder erfasst werden.
Abgastester sitzt ebenfalls im Endrohr, aber 1,50m weiter.

Das sieht ja sehr übersichtlich aus. Am einfachsten ist es am Abgastester. Messleitung rein, laufen lassen, messen, dann mit einem dicken Lappen zu halten und die O² Messwerte beobachten. Sollten sie dann zügig runter gehen, muss er irgendwo undicht sein.

Die andere Möglichkeit wäre, die Messleitung geht nur ein paar Zentimeter ins Endrohr. Dann misst sie einen Teil Aussenluft mit.

Das passiert fast immer beim Serienauspufftopf mit den beiden Endrohren im Leerlauf. Da auch immer mit einer Sonde die in den Topf hineinreicht.

Da die Grundeinstellungen funktionieren wollte ich mich mit den Leerlauf Idle auseinandersetzen. Aktuelle Konfiguration: Alpha-N mit Ignition Control. Das funktioniert gut. Leerlauf wird mit Leerlaufschraube am Throttle Body eingestellt und fertig. Viele Spielereien hat man dann aber nicht mehr.

Subaru hat verschiedene Leerlauf Ventile, Stepper Motoren aber die Pin-Belegung raus zu finden ist eher schwer. Dann gibt es davon noch verschiedene Varianten. Wichtig: bei AlphaN funktioniert ein IAC Ventil nicht. Ich habe dann zuerst auf SpeedDensity umgestellt. Was mich irritiert hat, der VE Table hat sich komplett geändert. Da AlphaN und Speed Density unterschiedlich berechnet werden, hatte ich eine Änderung antizipiert aber das dreifache war doch eine Überraschung.


Ich habe nun einen Bosch 2 Pin PWM Ventil genommen die in der Szene (MS oder andere) weit verbreitet ist. Das Ding ist zuverlässig und unkompliziert. Ich habe dann das Datenblatt bekommen und konnte dann die Frequenz und DC Duty Cycle ermitteln. Für die unterschiedliche Leerlauf RPMs habe ich die DC festgelegt. Wenn man einfach zwischen 0% und 100% DC selber regeln lässt, dann läuft man der Leerlauf hinter her und das Ganze fangt an zu schwingen. Somit ist eine Eingrenzung notwendig. Die Korrektur läuft via Jetzt möchte ich noch die PID Controller ausprobieren...da muss ich erst P-I-D Werte ermitteln. Da verspreche ich mir eine noch schnellere Regelung.

Ich denke die Wahl von Alpha-N auf Speed-Density zu gehen ist richtig - was für einen Map Sensor nutzt du, und wo nimmst du den ab? Eventuell hängt ja deine unterschiedliche VE damit zusammen?