Wensing Vergaser Erfahrungen am lebenden Objekt

[Xmil]

Ohja, das klingt sehr gut! Ein 2,3l, bisschen drehfreudig und über 100PS (also besser 120 haben ist besser als brauchen) wäre mein Traum für mein Cabrio. Könnte das nächste Winterprojekt werden!
Im Moment ist aber gerade Chaos in der Werkstatt, das muss alles bis August fertig sein!

[oldwenz]

Und ich entschuldige mich bei Dir, ich habe das wohl falsch verstanden. Sicher hast du es noch etwas anders gemeint

[VeeDee]

Um hier nochmal eine Lanze für Guidos Vergaser zu brechen:

Ich selber habe zu einer Zeit, als im Käfer-Cup Serienvergaser gefordert waren, welche im Drosselkappenbereich auf 37mm aufgebohrt und den Lufttrichter teilweise ganz weggelassen, d.h. kleinster Durchmesser im Vergaser 34mm.
Die von mir verwendeten Drosselklappen stammten aus dem Opel-Regal, wo Fahrzeuge mit dem 37PDSI-T bestückt wurden.

Ich habe es nicht hinbekommen, auch nur einem dieser Motoren ein vernünftiges Leerlauf- und Übergangsverhalten anzuerziehen. Das lag sicher auch an den Motoren selbst, mit extremen Steuerzeiten, übergroßen Ventilen und verschiedenen anderen Gimmicks.

Der Drosselkappenwinkel muss auf die Beipassbohrungen und das Leerlaufsystem angepasst werden. Die Höhe derer ist im Gehäuse gegeben und kann nur schwer verändert werden. Passt das nicht, ist alles Murks.

Guido hat gründlichst alle diese Probleme bei seinen aufgebohrten Vergasern beseitigt, und selbst neue Serien-34PICT sind da nicht besser. Als ich den ersten dieser Vergaser in die Hand bekam habe ich ihn mir sehr genau angesehen. Da steckt schon gehöriges Wissen und Erfahrung drin.

So, Jungs und Mädels, Weiter machen!

[B. Scheuert]

Jetzt gehen wir alle mal ein paar Minuten in die Shavasana und beruhigen uns.

Mir ging es bei dieser Aktion darum, ob es da wirklich mehr Leistung gibt. Gerade das 1200er Seriensaugrohr gibt ja nicht viel her. Aber auch da tut sich etwas.

Der Test diverser Vergaser an immer dem selben Motor sollte da Klarheit bringen. Hat es auch.

Das der amtlich anerkannte Schwachverständige nicht alles kontrolliert hat, ist sein Problem und die andauernde Erwähnung dazu überflüssig.

Wenn Guido ein für sich "optimales" Ergebnis hätte erzielen wollen, dann hätte er das mit einem top auf seinen Vergaser abgestimmten Motor machen können. Hat er aber nicht.
Die Vergaser wurde so aus dem Regal genommen und aufgebaut. Da sollte auch das Messergebnis tolerant betrachtet werden können. Bei mir ist das der Fall.

Mir (und Guido wahrscheinlich auch) wäre sehr daran gelegen, wenn wir mit diesem Beitrag etwas Hilfestellung für alle bieten können, die so einen Vergaser haben und er nicht so läuft, wie er laufen sollte.
Das geht natürlich auch per Telefon und direkt, aber nicht jeder geht diesen Weg (warum auch immer) und hier wäre es für viele nachlesbar und spart uns allen etwas Zeit. Bei gleichzeitiger Möglichkeit, sich selbst in das Thema einzuarbeiten.

Jetzt zurück zu meinem Motor. Ich wiederhole jetzt nicht alles, was oben bereits von mir dazu gesagt wurde.

Mein Motor mag auch Drehzahlen unter 1000 1/min Er lief auch vorher damit. Mit Guidos Vergaser hatten wir aber etwas Probleme. Wir haben da auch nicht mehr soviel Zeit investiert, weil es ja noch mehr zu tun gab.

Ich habe zu Hause noch ein paar Dinge ausprobiert und geändert. Wir konnten unter 1300 1/min keine stabile Drehzahl erreichen, weil er dann einfach ausging. Das habe ich zu Hause mit 4-Gastester auch nicht besser lösen können.

Die eingestellte B Kurve im Standard123 ist da schon mitten in der Zündverstellung, was sich natürlich stark auf die Drehzahl auswirkt.
Heißt: Drehzahl niedriger eingestellt, Zündung wird später, Drehzahl fällt weiter usw. bis er ausgeht.
Nach oben hin genau das Gleiche in Richtung höhere Drehzahl.

Mein Serienvergaser 34PICT- 3 lief mit 950 1/min ohne Verstellung stabil. Ich habe ihn noch einmal aufgebaut um da sicher zu sein.

Jetzt kam der 123 / USB in den Motor.
Der verstellt in diesem Bereich nichts. Jetzt kann ich 950 1/min einstellen, aber der Leerlauf ist nicht so schön. Das zeigen auch die Abgaswerte. Das es da noch etwas anzupassen gibt zeigt der HC Wert von ~ 700ppm, bei 2,5% CO, wobei die Nockenwelle auch mit in diese Betrachtung einfliessen muss.

Auffällig ist das Verhalten der Umluft- und Gemischschraube. Sie reagieren nicht so fein, wie es normalerweise ist. Sprich, ich drehe teilweise 1 - 2 Umdrehungen, bevor sich da etwas tut.
Der andere Vergaser reagiert auf Plus / Minus 0,5 Umdrehungen. Der Kaltstart ist völlig in Ordnung, nur läuft er danach so fett, daß es schöne schwarze Wölkchen gibt.

Die Gasannahme ist dann auch nicht so gut, aber es ist nach einem Kilometer verschwunden. Es klingt so, als ob die Pulldown Dose nicht arbeitet. Das tut sie aber. Ich habe es kontrolliert.
Bei erhöhten Leerlaufdrehzahlen gehen die HC Werte ganz schnell runter auf unter 200ppm und auch das Fahrverhalten ist ohne Tadel.

Wenn ich die Meinungen zu diesem Vergaser von den Unzufriedenen anhöre, dann habe sie die gleichen Schwierigkeiten.
Dieses Problem sollte sich lösen lassen.

Ich habe in meiner Bibliothek gesucht und habe dieses Fachbuch hier gefunden:
https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anz ... 3-76-12929

Da sind einige Details zu diesen Vergasern beschrieben. Unter anderem, daß das Leerlaufsystem ein Basisgemisch und ein Zusatzgemisch erhält. Dafür ist die kleine Düse unter dem Verschlußstopfen neben der Leerlaufdüse zuständig. Das hatte mir Guido bei unserem Treffen zu erklären versucht, aber ich habe es nicht verstanden, weil ich diese Vergaser so genau nicht kenne. Zu meiner Zeit mussten wir das nicht wissen, weil wir ja nichts abstimmen mussten.
Ich vermute, daß ich (mit Guidos Hilfe) da noch einmal einsteigen muss und dann sollte es werden.

Schönes Wochenende und immer locker bleiben

[kdb]

um das warmlaufverhalten zu verbessern währe nicht ein umbau auf manuellen choke denkbar

[s-bug]

Manueller Choke---willst du zurück in die Vergangenheit?
Sowas hatte noch nicht mal das Auto von Fred Feuerstein!

[Torben Alstrup]

Der Kaltstart und warm up periode ist relativ einfach um zu gut machen.
Besser Zündspule als der "blaue Bosch"
Für der Hubraum kalibrierte bypass Loch in der Drosselplatte.
Funktionierende vorwärmung in mindstens der Saugrohr und eben besser auch in/durch der Luftfilter.
Einer die probleme mit ein 37ér an kleinere hubraum ist das der bypass loch ist der Grössse wie der letzte Produktion von die Deutsche Solex. Das ist einfach zu gross nach meiner meinung. Ich habe mehrmals dieser bypass geschlossen un ein neue und kleinere bypass geborht um mehr luft durch der Leerlauf system zu ziehen.
Ich habe ein SEHR EFFIZIENTER 2165 gebaut wo ich auch der bypass kleiner machte oder der Leerlauf würde nicht unter 1000 gehen. Nach der bypass geschlossen war konnte es total stabil @ 825 gehen.

Nach meiner meinung sollte man vorsichtig sein mit die grössere Vergaser an kleinere hubraum. Wenn man nicht ein relativ exacter combo haben gibt es schnell mehrere probleme als frohen.
Zur¨ck wenn RMB fang an mit die 37ér Solex _Umbau hatte ich VIEL mit die gespielt und dadurch gefunden das man ganz vorsicht soll mit wahl der Nochenwelle und generelle kombination bis zu textur die einlass kanale die Köpfe um gute resulte zu erreichen. Damals hatte ich eich 37ér Vergaser zu verwenden um echter 80 "Strassen ps" und 135 Nm an ein 1600 zu machen. Heute mach ich das ohne probleme mit ein 34ér, und noch an 95 Oktan Brennstoff.
Wenn wir in die grössere hubraum Motoren Gebiet eintreten wird die 37ér und 39ér Vergaser wirklich interessant. Ein gut zusammengesetzter 1914 Motor kommen schnell an 105-110 ps. ein freund/Kunde von mir hast ein 2230 ccm Motor mit hand bearbeiteter 40 x 35 Köpfe, Engle FK42/41 Nockenwelle an 110 LC eigenbau Saugrohr richtung Wensings aber nicht ganz so gross, Seriös bearbeiteter Serie Endstücke und 39 mm bearbetiteter Chineser Vergaser. Auspuff ist ein A1 41 mm Sidewinder mit eigenbau Dämpfer Er ist and 136 ps @ 5500 und 204 Nm Drehmoment. Es brauchte VIELE versuch mit bedüsung, aber wenn esis da is gut. Mit dieser Motor ist Leerlauf auch recht hoch, rund 1100 und noch etwas choppy aber doch stabil.
Wir denken an ein Schwestermotor mit 2275 ccm Hubraum zu bauen, und der Wensing 39ér verwenden um brauchare 140 ps zu machen mit bessere Leerlauf und eben breitere Drehmomentkurve.
Naa, lass uns sehen ob es kommt.

[B. Scheuert]

Die Vorwärmung für die Luft und das Ansaugrohr ist bei mir gut. Das Luftfiltergehäuse wird im Oberteil deutlich fühlbar warm.
Das Loch in der Klappe könnte ein Hinweis auf die grobe Reaktion beim Einstellen sein.

Wenn ich eine handbetätigte Choke haben will, kauf ich mir einen Opel

[rme]

Je länger ich hier so mitlese, desto mehr würde es mich interessieren wie sich ein 37er Vergaser auf meinem Motor macht,weil das ja gerade mit steigendem Hubraum durchaus logisch erscheint. Wenn ich den Käfer aus seinem 2 1/2 jährigen Winterschlaf erweckt habe, würde ich den Motor dann auch als Testobjekt zur Verfügung stellen, damit man 34er und 37er auf einem relativ seriennahen 1776 vergleichen kann. Verbaut ist aktuell ein seinerzeit von Kummetat überholter 34er mit zusätzlichem Loch in der Klappe. Ich habe aber auch noch ein paar 34er von denen Lars gerne einen in eine "Poloeins Version" verwandeln kann.

[Flow666]

Vielen Dank für die interessanten Erfahrungsberichte hier

@Torben: Auch ich möchte den Kaltlauf mit meinem 37er Wensing optimieren.
Vorwärmung am Saugrohr funktioniert einwandfrei (Saugrohr Serie mit freiem Durchgang, NOS VW-Auspuff), ebenso funktioniert die Ansaugluftvorwärmung (Serie, Papierluftfilter).
Welche Zündspule empfiehlst du??
Ich habe eine blaue Beru Zündspule und einen Serienverteiler SVDA (205, mit Unterdruck, komplett überholt, kontaktgesteuert) verbaut.
Danke und Gruß aus Schleswig-Holstein an alle,
Florian

[Flow666]

P.S.: Mein Zündzeitpunkt: 7,5 Grad vor OT (wie Serie)

[Torben Alstrup]

Florian, ich brauch mehr zu wissen.
PN gesendet.

[oldwenz]

Hallo Florian,

Um deinen Kaltlauf in den Griff zu bekommen, gebe ich dir gern ein paar Tipps und Hinweise:
Zunächst ist es so, dass die Drehzahlerhöhung über die Stufenscheibe und die Anfettung über den erhöhten Widerstand durch die angestellte Starterklappe die einzigen Korrekturparameter für den Kaltlauf sind.
Die Kaltlaufphase richtet sich aber auch nach dem Motorkonzept, hier speziell nach dem "Warmwerdenverhalten"
Hast du z.B. eine ungeregelte Zusatzkühlung, dann dauert es länger als es die Startautomtik "denkt", dass der Motor diese nicht mehr bräuchte.
Wenn der Kaltlauf direkt nach dem Start nicht optimal ist, liegt es an dem Verhältnis von Drehzahlerhöhung und Anfettung.
Starte den Motor kalt, mit eingerasteter Kaltstarteinrichtung, und dann gehst du an den Vergaser.
Der Drosselklappenhebel bleibt an der Stufenscheibe stehen und du ziehst den kleinen Arm an der Stufenscheibe langsam zu Dir hin. Dabei stelltst du die Klappe weiter auf und nimmst dem Motor die Anfettung weg.
Sollte es sich nun so fügen, dass bei weniger Anfettung die Drehlzahl und der Motorlauf sich verbessert, dann muss eine Bohrung in die Starterklappe oder die vorhandene Bohrung muss größer werden.
In der Regel sind bei unseren Vergasern bei ca. 1,8 Liter 10mm notwendig, bei 2 Liter sind 12mm notwendig.
Immer auch abhängig von der Zündung, hier ist es auch so, dass eine Zündung mit Unterdruck über den Vergaser im Kaltlauf zusätzlich nach vorn gezogen wird, bei einem 009 eben nicht.
@Torben:
Versuch doch mal nicht die Bypassbohrung zu verkleinern, sondern die Luftbohrung größer ztu setzen. Dadurch verlängerst du den Arbeitsbereich der Düse und den Verlauf über die die einzelnen Drosselklappenpositionen positiv...Just try it

[oldwenz]

@rme, Gerne, komm vorbei und wir gehen auf den Prüfstand

[Flow666]

Vielen Dank Guido, ich werde deine Ratschläge beim Re-Start demnächst nach der Winterpause befolgen!
Gerne gebe ich dir dazu dann eine Rückmeldung.

Vielen Dank auch an Torben, der sich schon per pm bei mir gemeldet hat!!