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0,8mm Spalt.....????
D.h. Du müsstest ca. 1mm planen.... - ich glaube das wird nicht funktionieren.....dann passt kein Nockenwellen Lager mehr und auch die Ölpumpe passt nicht mehr...was das sonst noch alles für Auswirkungen hat will ich mir gar nicht vorstellen....

Du hast noch keinen Euro in das Gehäuse investiert - großer Vorteil für Dich - nimm den Ratschlag der Experten hier an - das macht mehr Sinn 100-300 Euro in ein brauchbares Gehäuse zu investieren und dafür bei den Bearbeitungskosten und Folgekosten dafür doppelt und dreifach zu sparen

Hallo Peter,
ich möchte nicht als Beratungsresistent rüber kommen und Rat von Experten nehme ich gerne an. Ich möchte lediglich den technischen Hintergrund verstehen.

Ich schaue parallel mal nach einem Gehäuse rum.

Jochem

JochemsKäfer hat geschrieben:Ich würde vorschlagen, ich kümmere mich um die Wirtschaftlichkeit. Wenn ich mein Geld aus dem Fenster schmeißen möchte ist das doch meine Sache?

Achso...ja dann.

Beide Gehäusehälften planen. Danach muss die Aufnahme für den Simmerring und die Riemenscheibe noch aufgefräst werden damit das wieder rund ist. Dann muss die Nockenwellengasse gespindelt werden.Dazu gehört dann auch,das die Nut für den Nockenwellenstopfen nachgesetzt werden muss.Dann muss nur noch die Ölpumpenbohrung passend gefräst werden und beim Ölsumpfdeckel die Bohrungen um ein paar Grad versetzt werden,damit das Ölsieb und der Deckel richtig passt.
Da danach die Bohrung der Kurbewelle auf gar keinen Fall in der Mitte vom Gehäuse ist, müssen dann die Zylinderauflagen mit einer Nullwelle geplant werden damit rechts und links derselbe Kolbenrückstand ist UND die Pleuel gerade zur Laufbahn sind.
Bei den Stösseln musst du nichts machen. Da ist Platz genug.
Zu bedenken gibts noch,das die Gehäusezentrierung im Getriebe dann auch zu klein ist.Das ist dieser Kranz der am Gehäuse ist,der den Motor im Getriebe zentriert...die Bolzen und schrauben können das nämlich nicht.

Um den geringeren Kolbenrückstand würde ich mir da weniger Sorgen machen.Das geht mit 17Eu Unterlegringen von CSP sehr leicht auszugleichen.
Viel Erfolg.Ich bin gespannt:-)

Gruss Lars

Den technischen Hintergrund verstehen? Du hast doch schon selber festgestellt, was alles geändert werden muss, zusätzlich geht Material an der Dichtfläche verloren, das Gehäuse wird geschwächt, alle Bohrungen müssen nachgearbeitet werden, die Nut für den Nockenwellendeckel gehört auch dazu. Das sind Arbeiten, die richtig ausgeführt, auch richtig Geld kosten. Das ist bei seltenen Stücken (Porsche 356 u.ä. ) sinnvoll. Bei einem Gehäuse, das man als Neuteil für rund 800 Euronen bekommt, wohl eher etwas für Liebhaber. Beim Zusammenbau kommen dann die anderen Probleme mit Kolbenrückstand usw.. Es wird ein echtes Einzelstück. Mehrfache Mon- und Demontage (immer schön ohne Dichtmasse) sind Dir sicher.

Wir hatten mal ein verzogenes Gehäuse im Buggyclub nach einem Motorschaden mit abgegangenen Ölschlauch auf der Bahn, war auch verzogen.
Nach dem Vermessen hat es unserer Maschinist mit der Bemerkung "Schrott" zurückgegeben. So einfach ist das.
Die technische Erklärung hat der Lars ja schon abgegeben.

Ganz genau das Selbe lag hier auch mal rum vom Buggyarndt.
Auch Ölschlauch auf der Autobahn abgeflogen...er wollte aber noch die 15km nach Hause fahren...hat nicht geklappt:-)

Gehäuse sah so ähnlich aus...

Achso...ja dann.

Beide Gehäusehälften planen. Danach muss die Aufnahme für den Simmerring und die Riemenscheibe noch aufgefräst werden damit das wieder rund ist. Dann muss die Nockenwellengasse gespindelt werden.Dazu gehört dann auch,das die Nut für den Nockenwellenstopfen nachgesetzt werden muss.Dann muss nur noch die Ölpumpenbohrung passend gefräst werden und beim Ölsumpfdeckel die Bohrungen um ein paar Grad versetzt werden,damit das Ölsieb und der Deckel richtig passt.
Da danach die Bohrung der Kurbewelle auf gar keinen Fall in der Mitte vom Gehäuse ist, müssen dann die Zylinderauflagen mit einer Nullwelle geplant werden damit rechts und links derselbe Kolbenrückstand ist UND die Pleuel gerade zur Laufbahn sind.
Bei den Stösseln musst du nichts machen. Da ist Platz genug.
Zu bedenken gibts noch,das die Gehäusezentrierung im Getriebe dann auch zu klein ist.Das ist dieser Kranz der am Gehäuse ist,der den Motor im Getriebe zentriert...die Bolzen und schrauben können das nämlich nicht.

Um den geringeren Kolbenrückstand würde ich mir da weniger Sorgen machen.Das geht mit 17Eu Unterlegringen von CSP sehr leicht auszugleichen.
Viel Erfolg.Ich bin gespannt:-)

Gruss Lars

Danke Lars.
Du hast mir mit diese Erklärung sehr geholfen.

Grüße Jochem

Bei einem Gehäuse, das man als Neuteil für rund 800 Euronen bekommt, wohl eher etwas für Liebhaber.

Hallo Bernd,
wieso eiere ich so rum? Technisch gesehen ist ein neues Gehäuse die Lösung. Das ist gar keine Diskussion.
Mein Motivation war dass der Motor noch original ist. Getriebe ist noch original. Der Motor und Fahrgestell wurde durch VW in einem Zertifikat bestätigt.
Somit wollte ich alles dran setzen, den originalen Motor wieder zu verwenden....falls ich mich irgendwann entscheide den Käfer wieder zu verkaufen.

Grüße Jochem

Hallo,

eine bescheidene Bemerkung:
Wenn das Gehäuse schon auf 66,0 gespindelt ist, dann wurde es bereits zwei mal revidiert.
Wohlmöglich auch darum, weil nach jeder Revision das Ergebnis noch immer nicht zufriedenstellend bzw nachhaltig war.

Bei derart verzogenen Gehäusen wird die Revision genau so aufwendig wie es Lars geschrieben hat.
Es wirt schwer einen fachkundigen Instandsetzer zu finden, der diese Arbeiten ausführt. Auch wenn es technisch möglich ist und bei seltenen Porsche 356 und 911 Motoren gemacht wird, so ist dies bei einem Käferblock nicht nur unwirtschaftlich.

Wenn man mal 50 Jahre zurück denkt, da wurden dann auch neue Austauschmotoren ab Werk geliefert bei denen im VAG-Betrieb die Motornummer des zugehörigen Fahrzeuges eingeschlagen wurde.

Es tauchen immer wieder Fahrzeuge mit Matching numbers auf, die es so eigentlich nicht gegeben haben konnte. z.B. Frühe Autos mit Einkanalmotoren und zwei Öldruckregelkolben oder M8 Stehbolzen. Das sind nicht unbedingt getürkte Motoren, sondern mit VW-Stempel ordnungsgemäße AT-Revisionen.

Was bedeutet dies? Ob der Wert eines "normalen" Käfers nun unbedingt davon abhängt, dass der originale Motor mit Werksauslieferungszustand vorhanden ist oder ein funktionstüchtiges Austauschagregat, spielt in der Preisklasse wohl kaum einen nennenswerten Unterschied.

Gruß,
orra

....vielen dank für alle Beiträge.....als Käfer-Neuling sehr interessant....ich habe mich entschieden....

Grüße Jochem

Hallo,

wie kann sich denn ein Lagerbock so dermaßen verziehen?

Einzige Lösung:
Aufschweißen.
Aber Al-Mg Legierung?
Höchstens Laser (Bei mir im Nachbarort: https://www.reichle.de/dienstleistungen ... chweissen/)

LG
Sebastian

Einfach ein fabrikneues Motorgehäuse mit der originalen Motor Nummer und gut ist es.
Damit laufen keine Kosten für Bearbeitungen bei einem evtl Gebrauchten an und kann sofort zusammengebaut werden. Den defekten Block aufheben und alles dokumentieren, dann ist das bei einem evtl Verkauf eher eine Wertsteigerung.

...Update

neue Motor aufgebaut 1776cc....inkl. Ölfilter und zusatz Ölkühler.
Originale 34-PICT4, mit angepasste Bedüsung. Die 123 ist einfach Top. Wenn der Motor unter 800 fällt, bekommt er etwas mehr Frühzündung damit er sich auffängt und dann wieder zwischen 950-1000 pendelt.

Motorgehäuse ist NEU, habe ich aber nochmal komplett gestrahlt und gewaschen.

Ja, 123 ist eine feine Sache
Falls Du es noch nicht gemacht hast, kontrolliere unbedingt die Dichtheit der Unterdruckklappe für die Luftvorwärmung und ob sie auch über das Bimetallventil im Luftfilter angesteuert wird. Die vorgewärmte Luft ist für diese Motoren wichtig, sonst musst Du in fetter einstellen als nötig. Das treibt den Verbrauch unnötig hoch.