bugfans.de - das aktive Käfer Forum mit Markt und Stammtisch Board

Diese Kurven bestätigen meine Meinung, das es nichts genaues ist, die Zündzeitpunkte "mal eben" mit ein paar Probefahrten im Industriegebiet "nach Gefühl" (der zieht jetzt supergut ) abstimmen zu wollen. Das ist richtig Aufwand und die Chance auf spätere Motorschäden sind sehr groß.
Da tut es der normale 123, mit der Gewissheit die Zündkurve zu haben, die der Hersteller vorgesehen hat

Ich hab auch schon nach Zündkennfeldern gegooglet,leider findet man da viele von Motorrädern. Blöderweise drehen die ja bis 12.000 und mehr.Also kaum vergleichbar das ganze.
Wobei die aber auch immer um 30°verstellen bei Vollast.

Interessant wäre mal eine 123 Kurven zu sehen die von einigen Tunern voreingestellt werden. Sind ja angeblich schon bei z.b. GWD oder auch Ahnendorp hunderte von den Verteilern verkauft worden.
Wer hat sich den mal einen einbauen lassen und dessen Programmierung angesehen ?

Vari

@Vari:

ich fahre diese Teillast Kurven auch am 1800i. Ich kann zwar als Hobby Bastler nicht alles so rausfahren wie mein Arbeitgeber, aber ich höre Frühzündungsrasseln recht gut und kann die Ergebnisse interpretieren.

Der 1800i kommt bei 3000 Touren und Vollast recht genau auf die Werte des BMW, runde 25 Grad

Bei Teillast, speziell im ganz gering belasteten Schiebebetrieb, geh ich tatsächlich auf Geschichten mit 35 Grad. Da ist die Gemischbildung derart schlecht, dass man da solche Werte braucht. Ich war da auch etwas erstaunt, weil ich da früher mal das Gegenteil getan habe und sehr zahme Werte vertreten habe... man lernt eben dazu. Mir ist halt aufgefallen, dass der Lastwechsel vom Schieben auf Last damit wesentlich schöner gelingt. Ruckelfreier

Die Tabelle findet sich recht genau, bis auf die Resonanzwelle, wieder in meinen Trijekt Zünddaten. Vielleicht finde ich Zeit, das nochmal zu übertragen...

B. Scheuert hat geschrieben:Diese Kurven bestätigen meine Meinung, das es nichts genaues ist, die Zündzeitpunkte "mal eben" mit ein paar Probefahrten im Industriegebiet "nach Gefühl" (der zieht jetzt supergut ) abstimmen zu wollen. Das ist richtig Aufwand und die Chance auf spätere Motorschäden sind sehr groß.
Da tut es der normale 123, mit der Gewissheit die Zündkurve zu haben, die der Hersteller vorgesehen hat

So schlimm ist es aber bei der 123 dann doch nicht. Da hat man ja nur 10 Punkte die man einstellen kann . Die Vollprogrammierbaren sind da schon viel schwerer,gibt ja hunderte Punkte abzugleichen.Dazu käme dann auch noch die einzuspritzende Kraftstoffmenge mit xxx Wegpunkten.

Beim 123 kommt höchstens noch die Unterdruckreglung drauf die dann auch nur 5-10 Grad extra machen sollte .Aber nur wenn Unterdruck da ist.

Gegen die vollprogrammierbaren ist der 123 sozusagen die Anfängerversion vom Zündungsprogrammieren. Oder Kindergarten gegen Berufsleben . Wer sich da ein bisschen einliest und mitdenkt schafft das auch.

Vari-Mann hat geschrieben: Beim 123 kommt höchstens noch die Unterdruckreglung drauf die dann auch nur 5-10 Grad extra machen sollte .Aber nur wenn Unterdruck da ist.

Da kommt mit einer vernünftigen Lasterfassung (Poti z.B) noch viel mehr.

Beim Bauernmotor haben wir z.b. bei 2000/min unter Vollast 30° weniger Vorzündung als bei 10% Last.


Beim 16V (Serie) sieht man das recht schön:

Hallo,

im Forum gibt es ja scheinbar eine ganze Menge an geballtem Wissen zum Thema Zündung und Motormanagement. Wäre es vielleicht sinnvoll einen angepinnten Thread in diesem Unterforum anzulegen um da etwas für Anfänger zusammenzutragen? Viele Fragen sind ja recht ähnlich. So eine Liste an mit Links um sich in die Thematik einzulesen wäre da vielleicht ganz hilfreich z.B. Allgemeine Informationen, Motormanagementsysteme die Leute im Forum verwenden, Links zu Firmen die sich mit dem Abstimmen bestimmter Steuergeräte auskennen, etc.

Ich nutze im Moment glaube auch nicht annähernd das Potential aus, das der 123 USB hat. Hab im wesentlichen die 1600er Kurve geladen und eine Leerlaufstabilisierung, wie von Red1600i beschrieben, eingebaut. Grad bei viel Last ist Unterdruckkurve aber glaube etwas zu konservativ, da zieht der Motor nicht so gut wie mit dem alten Verteiler.

Grüße

Marcel

Das ist auf jeden Fall ein Ansatzpunkt für meine Probleme beim Übergang von Schiebebetrieb auf Last mit der KMS Einspritzung. Ich bekomme da immer einen Schubs, beim Beschleunigen. Der hält sich hartnäckig, trotz munterem Verstellen diverser Parameter
Da werde ich jetzt mal mit ansetzen.

huhu Bernd...hatte mich ja schon angeboten dir da mit Rat&Tat zur Seite zu stehen.
Das was Frank da programmiert hat,ist zündungstechnisch noch sehr konservativ...

Poloeins hat geschrieben:huhu Bernd...hatte mich ja schon angeboten dir da mit Rat&Tat zur Seite zu stehen.
Das was Frank da programmiert hat,ist zündungstechnisch noch sehr konservativ...

Das was der Frank programmiert hatte, ist schon lange nicht mehr drin Ich habe diesen Fehler immer woanders gesucht (Schubabschaltung), auf die Zündung bin ich noch nicht gekommen. Aber da wir ja jetzt so ein schönes Kennfeld bekommen habe ( Red) werde ich da noch einmal mit einsteigen.

B. Scheuert hat geschrieben:Aber da wir ja jetzt so ein schönes Kennfeld bekommen habe ( Red) werde ich da noch einmal mit einsteigen.

Meinst du das BMW Kennfeld? Schön ist das nicht. Entweder hat der thermische Probleme oder zu zahme Wellen für die Verdichtung. Mit so einem Kennfeld wollte ich nicht durch die Gegend fahren.

Kann man an dem Verteiler auch einen Ansauglufttemperaturfühler anklemmen? Ist der Mapsensor integriert oder ist da nur ein elektrischer Anschluss, um einen Mapsensor anzuschließen?

Ich finde, man muss abwägen, was man will/braucht.
Ist das ein Cruise-Mobil, ohne kresse Leistungswerte? Dann würde ich den Map anschließen.
Ist das ein Mörder-Motor mit richtig Punch, würde ich den Map ausbauen und statt dessen einen 0-5V Temperatursensor in die Ansaugung setzen und am Port des Map anklemmen.
Weil:
Leistung ist in den meisten Fällen kurz vor der Klopfgrenze zu Hause. Mit steigender Ansauglufttemperatur wird klopfen immer wahrscheinlicher. Bei 30*C kann man dann vielleicht 36' Zündung fahren. Und bei 50'C kann man dann vielleicht nur noch 30-32' Zündung fahren. Immer wieder ein Problem, bei Motoren, die von 'Tunern' im Winter abgestimmt wurden und bei den ersten Sonnenstrahlen die Zündkerzen wegglühen oder halt der gesamte Motor hoch geht...

Im Teillastbereich, bei sehr wenig Füllung, kann man erheblich früher zünden. Wenn ein Motor bei Volllast vielleicht 30' macht, kann der im Teillastbereich durchaus mit 40-45' Zünden, ohne dass etwas kaputt gehen kann. Nur mit deutlich gestiegener Effizienz und erheblich mehr Drehmoment, als wenn die Zündung die gleiche wie bei Volllast wäre.

Um zu wissen, wie die Kurve gescheiterweise auszusehen hat, muss man erstmal wissen, was es für ein Motor ist. Wenn ich mir die TYP 1 und 4 Köpfe ansehe, würde ich erstmal davon ausgehen, dass problemlos 32-38' Zündung unter Volllast drin sind. Aber damit würde ich keinesfalls anfangen. Wichtig sind die Verdichtung und die Daten der Nocke. Ein "Standart-Motor kann, oder besser gesagt braucht, immer wesentlich mehr Zündung, als ein Motor mit erheblich optimierte Füllung und höherer Kompression.

Wenn es ein Standartmotor ist, würde ich in etwa so anfangen, da geht sehr sehr wahrscheinlich nichts kaputt:

Leerlauf 6-10', je nach Motorlauf
200rpm unter dem Leerlauf und 200rpm über dem Leerlauf eine Stützstelle, um den Leerlauf zustabilisieren (ausbremsen/beschleunigen)
bis 2000rpm auf 18' steigend
bis 2500rpm auf 23' steigend
3000 25'
4500 bis Ende 27'

Die Daten des Motors sind trotzdem wichtig, um sich ein Bild machen zu können....

Immer auf den Motor hören! Ein leiser Auspuff ist von Vorteil, aber man hört klopfen auch mit einem richtigen Krawall-Auspuff.

Den IAT kann man mit SOWAS zu einem analogen Ausgang verhelfen. Dann kann man einen PT100 nach Wunsch dran hängen. Optimalerweise irgendetwas sehr schneller, mit offen liegendem Fühlerelement...

ChristianK hat geschrieben:Wenn ich mir die TYP 1 und 4 Köpfe ansehe, würde ich erstmal davon ausgehen, dass problemlos 32-38' Zündung unter Volllast drin sind. Aber damit würde ich keinesfalls anfangen.

Da kann man sich aber auch ganz schön täuschen.......

Wenn die Füllung passt (und das kann man durchaus bei diesen Motoren erreichen) braucht man deutlich unter 30° bei Vollast.

Zumindest steigt die Leistung mit mehr Frühzündung meist nicht mehr an.

Im Teillast siehts natürlich ganz anders aus.

Da kanns auch schon mal Richtung 50° gehen.

WENN die Füllung passt. Oder wenn viel zu zahme wellen mit viel zu viel Verdichtung gefahren werden...

In der Serie kann man sicherlich 30+ fahren.

Wie gesagt, es liegt an vielen Parametern. Ohne diese zu kennen ist und bleibt es Rätselraten.

Viel Blabla....

Der Durchmesser der Bohrung ist auch wichtig...Viel Bohrung braucht viel Zündung...viel Hub eher nicht...


USW.

Leistungshrenze an der Klingelgrenze haben hier 95% der User nicht...hier wird eher konservativ gebaut.

Wenn man an der Motorbremse mal ausprobiert,sieht man echtere Ergebnisse als das was hier von so manchen Mundwerkzeugschrauber los gelassen wird;-)

Poloeins hat geschrieben:Viel Blabla....

Sehe ich auch so! Vor allem von Dir!

Prüfstand, Prüfstand, Prüfstand.... Deine Platte hat einen Sprung.
Ohne Prüfstand bekommst Du das mit der Leistung nicht hin?

Mundwerkszeugschrauber.
Immer einfach, so etwas aus der Ferne zu behaupten.

95% fahren wahrscheinlich nicht die max. Leistung Ihrer Komponenten. Ändert nichts daran, dass meistens die Max-Leistung kurz vor der Klopfgrenze liegt! Egal ob mit oder ohne Prüfstand.

Top,das du dich angesprochen fühlst