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Uwe, dein Renner hat doch keine 1,3 TONNEN

Ansonsten würde mein rotes Spielzeug ja in 14 Sekunden mitspielen... des glaub i ned. So schnell isser nich...

Martin!!!!!!!!!!!

Der Umrechnungsfaktor ist: 1:2,204623

Und das Auto ist alleine natürlich nicht soo schwer.

Aber du kennst den Fahrer

Uwe, ich bin auch kein zartes Leichtgewicht... so knapp 2m Niederbayer füllen schon so 2-3 Zentner

Was wiegt denn so ein Renn Typ3 leer... ohne UWE?

Oje, da sinkt mein kleiner Roter mit mir am Steuer schon auf 16er Zeiten...

@mymedusa: - Deine Fragen, meine Antworten.
a) bei der Verlustleistung wird mit einer Vergleichsmasse gemessen. Die des Prüfstandes. Da beim Auskuppeln, um die Verlustleistung zu messen, eine andere Masse -namentlich das Schwungrad -beteiligt ist, als an der Radleistungsmessung, kommen eben falsche Ergebnisse zustande. Das hängt mit der unterschiedlichen Massen von Antriebstrang Fahrzeug -:- Prüfstand zusammen. Und da passt es selten. Kein Mensch kennt die bewegte Masse seines Antriebsstranges, der Prüfstand allerdings auch nicht. Er nimmt seine Masse als Vergleich. Und daher hat man eine imaginäre Mehrleistung mit einem abgedrehten Schwungrad oder leichteren Rädern.
EDIT:- zur Erklärung. Nicht die Radleistung ändert sich mit einem leichteren Schwungrad gg. vormals schweren, sondern die Verlustleistung durch die beschriebene Art der massenvergleichenden Messung .Aber diese V.-leistung wird ja zur Radleistung addiert, und damit hat man eine andere Motorleistung.
-
b) Turbomotoren und Luftdruck
Zuerst die Ansage das der Sauerstoffgehalt nichts mit dem Luftdruck zu tun hat. Höchstens rein theoretischer Natur. Der ist D-weit 21Vol% Sauerstoff im Mittel.
Der Luftdruck dagegen ist u.a. Höhenabhängig. Je höher, desto geringer.
Da der selbstansaugende Kolben einen gewissen, typisch für jeden Motor, Unterdruck erzeugen kann,den auch nicht willkürlich verringern oder vergrössern kann, entscheidet darüber wieviel nachgeliefert wird der Luftdruck, quasi die Druckdifferenz Zylinderunterdruck/Luftdruck.
Zudem die Lufttemperatur, die ja (umgerechnet) das gleiche angesaugte Volumen mit unterschiedlichen Gewichten quittiert. Und entscheidend für die Leistung ist die Luftmasse. Was mehr wiegt, da ist auch mehr drin. bei 0 Grad eben mehr als bei 35Grad bei gleichem Volumen.
Daher gibt es die Korrekturfaktoren um auch das auszuschließen das alle nur im günstigen Winter messen wollen .
-
Diese versagen bei Turbos aber vollends. Außer, ja außer die Parameter liegen ziemlich nah an den NB.
Denn der Turbo regelt den Saugrohrdruck ja nach, z.B. 2bar. Der Kolben allein kann das nicht. Das kann nur der Turbo/Lader.
So hat man als Extremvergleich im selsbt angesaugten Saugerraum vielleicht 700-1000hPa je nach o.g. Verhältnissen, im Saugrohr/Zylinders eines Turbos immer 2bar. Unabhängig von o.Parametern.
daher sind Umrechnungen mit Korrekturfaktoren bei Turbos mit Vorsicht zu geniessen.

Ich kann diese gesamte Angelegenheit noch komplizieren. Was ist mit der Luftfeuchte? Die ändert auch die Luftdichte und somit das Ergebniss.

Nabend inne Runde,

Komisch

Hier wird über streiten mit nieder machen bis hin zu persönlichen Angriffen abseits des öffentlichen geredet!

Das war doch in Udo´s Thread gar nicht der Fall...zumindest von meiner Seite aus nicht. Abgesehen von leichter Ironie war doch noch Gesprächskultur vorhanden!

Ich habe lediglich die Alltagstauglichkeit/Standfestigkeit dieses Motors in dem Setup angezweifelt-dabei bleibe ich auch jetzt noch...das wird ja wohl erlaubt sein oder?

Über solche Geschichten kann man doch entspannt diskutieren und versuchen die Zweifler mit Argumenten zu überzeugen

Wie Varus schon sagte-das muss man aushalten!

Gruss Thomas

Mir hat vor ein paar Wochen Paul Schley gesagt: Die Leistungsmessung ist uninteressant, auf der Strecke zählt.

Er bezog sich darauf, dass ein Freund von ihm immer damit prahlte mehr Leistung als sein Lightning Bug zu haben. Auf der Strecke zog Pauls Motor aber viel besser durch, was er auf seine Gewichtsreduktion IM Motor zurückführte.

Solche Situationen gibt es aber schonmal deshalb sagen wir im Dragracing auch we do not race dyno sheets but time slips. Wir haben auch manchmal 10 ps mehr und werden nicht schneller , gerade bei den Gassern kommt es auch auf Fahrwerk und Gewicht an was eine rolle spielen kann . allgemein liegt es aber daran das ein Motor evtl obenrum mehr hat aber schlechtere anschlüsse nach dem Schalten z.b. . Man braucht aber einen Prüfstand um den Motor optimal abzustimmen egal ob groß oder kleiner .

Udo

Poloeins hat geschrieben:*UwemodusAN"

Richter "Eiervergleich" bringt nur was auf dem selben Prüfstand am selben Tag...aber dafür haben die meisten Oberlabberbacken hier keine Eier...

"UwemodusAUS"

+1

Also wir werden einen Dynoday machen - April oder März ... Poste ich hier bei Veranstaltungen

Udo

Uwe hat geschrieben:

mymedusa hat geschrieben: das ist ein "hätte-wäre-wenn-wert"

Genau, und der füllt uns hier das "Winterloch". Schön.

Mal was anderes:

Hätt ich früher nie gedacht, aber dieser Rechner funktioniert erschreckend genau:

http://www.geersengineering.com/#!tools/c8h6

In meinem Fall (475PS und 2660lbs) kommts bis auf 15/100 hin.

Schönes Spielzeug für die Wintermonate.

dann nennen wir es eienn normwert...das versteht doch dann auch jeder deutsche
aber ist doch klar, um alles miteinander möglichst vergleichbar zu machen auch gleiche bedingenen schafft muss. wir geben doch auch DIN ps an. gleiche pferde, gleiche randbedingungen.
das tool ist aber ganz witzig. danke

Varus hat geschrieben:@mymedusa: - Deine Fragen, meine Antworten.
a) bei der Verlustleistung wird mit einer Vergleichsmasse gemessen. Die des Prüfstandes. Da beim Auskuppeln, um die Verlustleistung zu messen, eine andere Masse -namentlich das Schwungrad -beteiligt ist, als an der Radleistungsmessung, kommen eben falsche Ergebnisse zustande. Das hängt mit der unterschiedlichen Massen von Antriebstrang Fahrzeug -:- Prüfstand zusammen. Und da passt es selten. Kein Mensch kennt die bewegte Masse seines Antriebsstranges, der Prüfstand allerdings auch nicht. Er nimmt seine Masse als Vergleich. Und daher hat man eine imaginäre Mehrleistung mit einem abgedrehten Schwungrad oder leichteren Rädern.
EDIT:- zur Erklärung. Nicht die Radleistung ändert sich mit einem leichteren Schwungrad gg. vormals schweren, sondern die Verlustleistung durch die beschriebene Art der massenvergleichenden Messung .Aber diese V.-leistung wird ja zur Radleistung addiert, und damit hat man eine andere Motorleistung.
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b) Turbomotoren und Luftdruck
Zuerst die Ansage das der Sauerstoffgehalt nichts mit dem Luftdruck zu tun hat. Höchstens rein theoretischer Natur. Der ist D-weit 21Vol% Sauerstoff im Mittel.
Der Luftdruck dagegen ist u.a. Höhenabhängig. Je höher, desto geringer.
Da der selbstansaugende Kolben einen gewissen, typisch für jeden Motor, Unterdruck erzeugen kann,den auch nicht willkürlich verringern oder vergrössern kann, entscheidet darüber wieviel nachgeliefert wird der Luftdruck, quasi die Druckdifferenz Zylinderunterdruck/Luftdruck.
Zudem die Lufttemperatur, die ja (umgerechnet) das gleiche angesaugte Volumen mit unterschiedlichen Gewichten quittiert. Und entscheidend für die Leistung ist die Luftmasse. Was mehr wiegt, da ist auch mehr drin. bei 0 Grad eben mehr als bei 35Grad bei gleichem Volumen.
Daher gibt es die Korrekturfaktoren um auch das auszuschließen das alle nur im günstigen Winter messen wollen .
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Diese versagen bei Turbos aber vollends. Außer, ja außer die Parameter liegen ziemlich nah an den NB.
Denn der Turbo regelt den Saugrohrdruck ja nach, z.B. 2bar. Der Kolben allein kann das nicht. Das kann nur der Turbo/Lader.
So hat man als Extremvergleich im selsbt angesaugten Saugerraum vielleicht 700-1000hPa je nach o.g. Verhältnissen, im Saugrohr/Zylinders eines Turbos immer 2bar. Unabhängig von o.Parametern.
daher sind Umrechnungen mit Korrekturfaktoren bei Turbos mit Vorsicht zu geniessen.

Ich kann diese gesamte Angelegenheit noch komplizieren. Was ist mit der Luftfeuchte? Die ändert auch die Luftdichte und somit das Ergebniss.

vielleicht habe ich gerade den logischen ansatz nicht, aber das mit der schwungradmasse und mehrleistung will nicht in meinen schädel. gerne auch per pn.

das korrekturfaktor-turbo-problem sehe ich so nicht. da der turbomotor ja um das auszugleichen mehr oder weniger arbeit leistet (geschlossenes system) um auf die 2 bar zu kommen. es wirken die umgebungsfaktoren nunmal das kann man einfach nicht ausschließen.
input->geschlossenes system-> output was im system passiert ist dann nur eine frage des wirkungsgrades

eine streuung ist ja normal, dafür ist die prüfung zu komplex. aber die eh in der streuung vorhandenen faktoren nochmals aufzuzählen und aufzuschlagen sehe ich als trugschluss. wie uwe zb auch sagt gemessen mit oder ohne riemen, das hat ja garnichts mit der prüfstandmessung zu tun. das ist eine veränderung am motor selbst. fast schon eine tuningmaßname. klar mehr leistung, dafür wird der motor ohne kühlung nicht weit fahren können.

ich finde das thema sehr interessant, gerade weil so viele darauf so viel wert legen und am ende wie schon vom "hexahelix" geschrieben, langsamer sind als jemand mit weniger leistung. es gehört nunmal mehr dazu als ein motor, auch der vielmals beschriebene dicke fahrer sitzt nunmal im auto.


schönen dienstag euch allen
chris

mymedusa hat geschrieben:. es gehört nunmal mehr dazu als ein motor, auch der vielmals beschriebene dicke fahrer sitzt nunmal im auto.

Eben. Deswegen müssen die Dicken bessere Motoren bauen.

Zu dem Tool:

Das Programm geht davon aus, dass man ordentlich Traktion hat, und auch alles weitere passt.

So sieht man z.B. immer wieder, dass Autos mit ordentlichen Motoren (aber Autobahngetriebe)

sehr viel Zeit durch unpassende Übersetzung (meistens vom dritten in den vierten Gang) liegen lassen.

@mymedusa:- Nee, nix PN, das mache ich hier, so das alle mitlesen können; wird auch nicht soo kompliziert.

Wie ich schon sagte ist es die Masse, die TRÄGHEITSMASSE des Prüfstandes die darüber entscheidet ob die Schlepp(Verlust-)-leistung passt oder nicht.

Denn aus dieser bekannten Trägheitsmasse des Prüfstandes, schließt man auf das Drehmoment und daraus auf die Leistung. Der Prüfstand setzt bei der Verlustmessung eben diese Massenträgheit Rolle = Massenträgheit Autoantrieb vorraus. Das klappt ganz gut bei Massen die sich sehr nahe sind. Sind die es nicht- wie bei den meisten Prüfständen- kommt immer etwas falsches heraus.
So hat ein Auto mit schweren Rädern die geringste Schleppleistung, aber insgesamt geringere Leistung, weil auch die Radleistung sinkt.
Ebenso wenn man plötzlich ein erleichtertes Schwungrad montiert und nochmal auf die Rolle geht. Die Trägheitsmasse hat sich geändert.

Ich schaue mir gern Leistungsdiagramme an, aber bei mehr als 20PS Verlustmessung, die ja auf die Radleistung addiert werden, da schalte ich ab. Min. 1 Diagramm kenne ich wo es nahe an 60PS Schleppleistung geht. Mal ganz ehrlich.. man... 60PS Verluste im Achsantrieb +Rad....
Ok, wenn man 250PS ausgedruckt bekommt, das freut einen, ja. Aber man muss schon bei 60PS Schleppleistung nachdenklich werden.

Zum Turbo:- der macht das Bypassventil etwas auf oder zu bei Luftdruckänderungen. Hauptsache 2 bar liegen im Saugrohr an.
Leistungverbrauch??? Wer schert sich drum, die Abgase gehen eh' den Weg.
Bei den temperaturgeregelten LLK ist sogar die Außentemp. egal. 60 oder 80Grad im Ladeluftkühler werden geregelt bzw. von Standgebläse bei der Leistungsprüfung garantiert, bei ungeregelten werden oft sogar niedriger als auf der Strasse, je nach Lage des Kühlers, erreicht. Ob in der norddeutschen Tiefebene oder in den Schweizer Bergen.
Für die Leistungsabgabe zählt die Ansaugtemp. im Saugrohr(z.B. hier 80Grad) und der Druck(hier z.B. 2bar).
Und wenn das trotzdem auf NB umgerechnet wird wie bei Saugern, kommt eben Müll dabei raus.

Also ich kenne es von Motorenprüfständen so, dass das Drehmoment gemessen wird.
Und zwar ist die Leistungsbremse (Luftwirbel, Wasserwirbel, Wirbelstrom, Asynchronmaschine)
pendelnd gelagert. Das Eingangsmoment des Motors wird vom Rotor über das
entsprechende Arbeitsmedium (Luft, Wasser, Magnetfeld) auf den Stator übertragen.
Die Aufhängung des Stators ist mit einer Kraftmessdose verbunden. Über Kraft x Hebelarm
wird das Drehmoment errechnet.

Wie das bei Rollenprüfständen gemacht wird weiss ich nicht.

Man sollte auch noch bedenken dass man auf einem Rollenprüfstand IMMER einige Prozent Schlupf hat.


Ich bin eher fit was Saugmotoren angeht, aber meine Gedanken zum Turbo:

Der Turbo leistet Verdichterarbeit um die Frischluft von p0 auf p1 zu verdichten.
Wenn p1 durch das Wastegate begrenzt ist und p0 steigt, sinkt die Verdichterarbeit.
Da der Turbo neben kinetischer und thermischer Abgasenergie auch durch eine
Erhöhung des Abgasgegendrucks (Ausschiebearbeit erhöht) angetrieben wird,
sinkt mit der Verdichterarbeit auch die Ausschiebearbeit. Somit steigt die Motorleistung.

Gruß,
Nick

Ja wir reden hier vom Leistungsrollenprüfstand, nicht vom Motorenprüfstand.
Motorenprüfstände haben im Allgemeinen keine Massenträgheit die zur Berechnung herangezogen wird.
Das wird z.B. mit Elektromotoren gebremst.
Bei Rollenprüfständen eben wird die Trägheitsmasse der Rolle ( die ja die vorher gespeicherte Energie vom messenden Fahrzeug) im Auslaufen zur Verlustleistungsmessung als Motoren-/Fahrwerksträgheitsmasse nimmt, gleichgesetzt. Es ist ja nicht der Motor der antreibt, sondern die Rolle. Sind beide Massenträgheiten gleich, ok, dann passt es. Nur...das ist selten und zwar von Prüfstand zu Prüfstand anders.
Schlupf, ok, damit fangen wir besser nicht an.

Beim Turbo wäre deiner Version nach ein 1:1 Verhältniss von Verdichtungsarbeit und dadurch erwirtschafteten Motorleistung....... da würde kein Mensch Turbos einbauen, die ja die Leistung nicht dem Motor abzwacken sondern dem Abgas
Man kann mir ja mal den zeigen, der das mal ausgemessen hat: Gewinn/Verlust durch Abgasumlenkung und Ausschiebarbeit. Das ist ein Bruchteil dessen was bei Saugern passiert. Sonst wäre der Abgasweg ja auch mal fast verschlossen = 99% Ausschiebearbeit, neee. Es sind sicher NICHT die Korrekturfaktoren von 0,7 -1,2 wie bei Saugern.

Du scheinst dich ja mit Prüfstanden aus zu kennen , hört sich gut an. Ich arbeite mit einem zertifizierten Bosch Allradprüfstand oder der vom Jacobi wo wir den turbo abgestimmt haben. Beide rechnen alle nötigen Parameter mit ein. 60 PS Schleppverluste sind zuviel , oder es ist was am antrieb defekt.
Auch kenne ich keinen Prüfstand der keine Schleppverluste messen muß um die Motorleistung zu ermitteln...

Udo