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Uwe hat geschrieben:

Darkmo hat geschrieben: wie willst Du das Tankentlüftungsventil schalten ? das zum Aktivkohlefilter

Das dürfte wirklich schwierig werden, wenn nur über Funk, da das Ventil nämlich im Schrott liegt.

Braucht keine Sau, diesen Unfug.

Anschluss über W-lahm

Mfg Lars[/quote]

Hi Lars,
das sind aufgearbeitete VW Gehäuse ,ich kaufe alle alten Steuergeräte dieser Bauform auf . wenn der Preis passt.

das Gehäuse wird gereinigt und Glasperl -gestrahlt . die der Stecker wird von der Platine montiert und geprüft .
Dann habe ich aluplatten als Kühlkörper lasern lassen , Diese nehmen die Elektronik auf .. den Rest sieht man ja auf dem Bildern .

Bei mir kostet die Hardware 560,- mit Baro und Map- Sensor und die Vollversion mit BT 590,-

Die Steckerchen für die interne Verkabelung liegen auch mit bei und bunte Kabel .

Aus rechtlichen Gründen kann ich aber keine Pnp Version liefen die firmware musst Du also selbst aufspielen
ein paar pull-ups liegen dann auch mit bei .
Ich denke Uwe kann Dir auch dann weiterhelfen .




oder
http://www.trijekt.de/-73.html
damit kennt sich Martin aus

aber wenn ich die Pleisliste sehen kommt das für Dich nicht in Frage

auch die Aufpreis liste hat Mercedes Niveau

Mittlerweile verwenden sie auch an der Bee die gleichen Steckleisten typ als in ver Version wie sie an der RX sind.
Im eingebauten Zustand kommt man dann schlecht an die Verriegelung ran.
na sowas.

Aber sie habe ein schönes Gehäuse bei der BEE .

finde ich.

Das Tankentlüftungsventil braucht man nicht wirklich, man könnte getrost drauf verzichten. Aber es ist Bestandteil der Zulassung eines 1600i und darf deshalb nicht fehlen... angucken ja, prüfen kann's wirklich keiner. Es sollte also einfach nur da sein.

Aber ich betreibe es so: Beim Kaltstart wird es ab 500 Umdrehungen zugeschaltet bis zu einer Kopftemperatur von 80 Grad. Über 80 Grad ist es abgeschaltet.

Somit bekommt der Motor beim Kaltstart etwas zusätzliche Luft für eine geringfügig höhere Drehzahl und gleichzeitig ein etwas fetteres Gemisch durch den Aktivkohlebehälter. Da ich Verbrauchsfetischist bin und auch diesen Zehntelliter schätze, ist das Ventil bei mir angesteuert.

Das erleichtert den Kaltstart und die Leerlaufregelung. Da bei Euro3 auch die Verdunstung des Aktivkohlebehälters eine Rolle spielt, ist bei mir dieses Problem sofort gelöst... es kommt dort nichts raus. Ist zwar bei Euro1 völlig wurscht, aber wenn's geht und nur ein paar recycelte Elektronen kostet, kein Problem.

Die Trijekt ist mein Spielzeug. Ich finde sie klasse. Auch wenn sie verdammt teuer ist, den Preis ist sie wert. Die Verarbeitung, die Software und ganz besonders: E Prüfzeichen plus Null Probleme bei der Eintragung. Ich möchte nicht mit einer Megasquirt in einer Tuper Box und mehreren Platinen beim TÜV vorfahren und den Haufen eintragen lassen... das dürfte ausarten. Ich hab das Ding mittlerweile in mehreren Motoren verbaut, hauptsächlich meine 5er BMW mit den 3.5ern Sixpacks. Es ist unglaublich, wie seriennah sich das verhält und welche Leistungen rüberwachsen mit etwas mehr Nocke und mit Luftmassenmessern statt Luftmengenmessern. + 20% Leistung bei gleichem Verbrauch...

Red1600i hat geschrieben:Das Tankentlüftungsventil braucht man nicht wirklich, man könnte getrost drauf verzichten. Aber es ist Bestandteil der Zulassung eines 1600i und darf deshalb nicht fehlen... angucken ja, prüfen kann's wirklich keiner. Es sollte also einfach nur da sein.

Aber ich betreibe es so: Beim Kaltstart wird es ab 500 Umdrehungen zugeschaltet bis zu einer Kopftemperatur von 80 Grad. Über 80 Grad ist es abgeschaltet.

Somit bekommt der Motor beim Kaltstart etwas zusätzliche Luft für eine geringfügig höhere Drehzahl und gleichzeitig ein etwas fetteres Gemisch durch den Aktivkohlebehälter. Da ich Verbrauchsfetischist bin und auch diesen Zehntelliter schätze, ist das Ventil bei mir angesteuert.

Das erleichtert den Kaltstart und die Leerlaufregelung. Da bei Euro3 auch die Verdunstung des Aktivkohlebehälters eine Rolle spielt, ist bei mir dieses Problem sofort gelöst... es kommt dort nichts raus. Ist zwar bei Euro1 völlig wurscht, aber wenn's geht und nur ein paar recycelte Elektronen kostet, kein Problem.

Die Trijekt ist mein Spielzeug. Ich finde sie klasse. Auch wenn sie verdammt teuer ist, den Preis ist sie wert. Die Verarbeitung, die Software und ganz besonders: E Prüfzeichen plus Null Probleme bei der Eintragung. Ich möchte nicht mit einer Megasquirt in einer Tuper Box und mehreren Platinen beim TÜV vorfahren und den Haufen eintragen lassen... das dürfte ausarten. Ich hab das Ding mittlerweile in mehreren Motoren verbaut, hauptsächlich meine 5er BMW mit den 3.5ern Sixpacks. Es ist unglaublich, wie seriennah sich das verhält und welche Leistungen rüberwachsen mit etwas mehr Nocke und mit Luftmassenmessern statt Luftmengenmessern. + 20% Leistung bei gleichem Verbrauch...

Danke ,

weist Du auch wie es Original geschaltet ist und wie der Kreislauf aussieht ( Tankentlüftung )

Vom Tank geht die Ausgleichleitung in den Aktivkohlebehälter, durchflutet die Kohle und dann durch eine Stück Schaumstoff ins Freie. Der zweite Anschluss ist genau gleich und parallel, saugt dann zum Motor aber Frischluft durch den Schaumgummi und löst aus der Kohle wieder die Benzindämpfe raus. Das Tankentlüftungsventil ist ja direkt links am Saugrohr beim 1600i.

Zur Funktion habe ich nirgends was brauchbares gefunden, ich hab's einfach mal am Serienmotor rausgemessen. Da kocht jeder Hersteller aber sein eigenes Süppchen, eine universelle Aussage gibt's da nicht wann es genau aktiviert wird.

Manche nuckeln immer dran, manche nur wenn's kalt ist, manche nur im Leerlauf.

Red1600i hat geschrieben:Vom Tank geht die Ausgleichleitung in den Aktivkohlebehälter, durchflutet die Kohle und dann durch eine Stück Schaumstoff ins Freie. Der zweite Anschluss ist genau gleich und parallel, saugt dann zum Motor aber Frischluft durch den Schaumgummi und löst aus der Kohle wieder die Benzindämpfe raus. Das Tankentlüftungsventil ist ja direkt links am Saugrohr beim 1600i.

Zur Funktion habe ich nirgends was brauchbares gefunden, ich hab's einfach mal am Serienmotor rausgemessen. Da kocht jeder Hersteller aber sein eigenes Süppchen, eine universelle Aussage gibt's da nicht wann es genau aktiviert wird.

Manche nuckeln immer dran, manche nur wenn's kalt ist, manche nur im Leerlauf.

ganz lieben Dank

und wenns falsch angeschossen ist gibts Knautschtank

http://www.1600i.de/1600i-mechanik/tank/100_0841.jpg

So, Update:

Am Freitag hab ich den Kabelbaum noch ein wenig hübsch gemacht,
eingebaut, Software drauf, Schlüssel gedreht....

Und läuft.

Nach ca. 50km Abstimmfahrt gibts noch kleine Probleme mit dem Temp.Sensor, aber nix wildes.

Nur hat sich herausgestellt, dass unter Vollast über 4000/min Unterdruck im Saugrohr gemessen wird.

Also ist doch die Drosselklappe zu klein.

Leistung würd ich so 75-80PS schätzen.

Mal schauen, ob der Besitzer weiteres R&D bezahlen will, oder ob wir es so lassen.

Also ich würde 75PS schon für wirklich viiiiel halten bei der Köpfen/Saugrohr/Drosselklappen-Kombination.


Ganz banal mal gefragt:

Kann der Unterdruck vielleicht durch einen (verschmutzen) Luftfilter kommen?

Oder mal nen K&N zum Testen drauf machen.

Aber er zeigt keinen Unterdruck an wenn Zündung an ist und Motor nicht läuft?
Dann könnte es auch ein Kalibrierungsfehler sein.

Geht die Drosselklappe auf 90grad?
Hört sich banal an...aber schon sehr sehr oft gehabt das das einfach nicht recht überprüft wird.
Vielleicht hat der 1600i am Gaspedal eine andere Übersetzung als das Vorseriengolfcabrio

MfG Lars

Da hast natürlich recht.

Aber genau in der Reihenfolge hab ich das gemacht:

Luftfilter? ist ein neuer K&N drin.

Luftfilter ganz runter. Auch nicht besser.

Klappe ist kalibriert und öfnnet vollständig.

Aber trotzdem kommt nicht genügend Luft durch.

Da hilft nur eins....


LADER DRAUF

Klassische Drosselverluste, der Kanalquerschnitt des Saugrohrs ist zu klein.

Ich hab das Gussteil ausgedremelt was ging, speziell den Bereich unter der Drosselklappe schön strömungsgünstig.

Die Drosselklappe bei mir ist 4mm größer bearbeitet, das war eine der gemeinsten Arbeiten... erst das Zerlegen und dann diese dünnen Wandungen, das war nicht harmlos. Und auch dort die Übergänge aufgehübscht.

Welcher Leerlaufregler ist dran? der 1600i? Ich mach das mit einem 525eta Regler... voll auf wenn kein Leerlauf. Daumendickes Rohr extra parallel zur Drosselklappe. Das bringt einiges mehr.

Ich hab aber auch Unterdruck noch drin, allerdings so bei 5000 aufwärts...

Uwe hat geschrieben:So, Update:


Und läuft.

Nach ca. 50km Abstimmfahrt gibts noch kleine Probleme mit dem Temp.Sensor, aber nix wildes.

.

Hallo Uwe
hast Du , wie besprochen die Settings auf extended CLT umgestellt ?

Hier nun das Ergebnis:

Das mit den Köpfen und dem Saugrohr...

Ich finde das nicht mal schlecht...

Und du?

Ich weiss nicht, ich bin ja nur Blumenhändler----------------

Nicht schlecht für ´nen Floristen.