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Wenn die Ansauglufttemp. 35 grad hat, ist doch alles gut! War ja nur so ein Gedanke.
Ich finde die Kompression nicht zu hoch, aber ob das nur an dem großen KR liegen soll
Bin gespannt was da raus kommt.
Grüße Bert

KR ist bestimmt an der höhe Seite, aber nicht das problem hier.
Wie genannt ist weniger als 1,25 mm nicht empphehlenswert mit durchschnitzlicher Kolben und 103 mm Bohrung.

Was ist dann das Problem, das er so zeitig klingelt und zuwenig Leistung hat?
9,4er Verdichtung kann ich mit 98er Sprit nicht glauben.

Wenn ich Torben richtig verstanden habe, ist die Nockenwelle der Übeltäter

Das Hauptübel ist die Nockenwelle, die mit dem Öffnungswinkel und der Spreizung NICHT funktioniert.

Der Rest der angesprochenen Punkte verschlimmert das Übel.

Ventile zu groß und Nockenwelle zu klein

Herzlichen Dank für eure Einschätzungen.

Da ich die PN aus irgendeinem Grund nicht versenden kann, stelle ich meine Verständnisfrage direkt in die Runde: Sind mit „enger LSA“ kleinere Winkel als 106 Grad gemeint oder genau das Gegenteil, also größere Winkel wie z. B. 112 Grad?

Nach meinem Verständnis, sind Nockenwellen mit größerer LSA, z. B. 112 Grad, gut für Einspritzanlagen mit Zentraldrossel geeignet, weil sie mehr Unterdruck und weniger Pulsation im Ansaugtrakt verursachen. Sie bieten allerdings auch weniger Überschneidung und begrenzen somit den Ladungsaustausch im Brennraum.

Eine kleinere LSA, z. B. 106 Grad oder kleiner, hat deutlich mehr Überschneidung, was gut für den Füllungsgrad und den Ladungsaustausch im mittleren Drehzahlbereich sein soll. Sie setzt jedoch einen guten Gasdurchsatz voraus und ist daher eher für Einzeldrossel oder Vergaser geeignet. Durch die große Überschneidung ist die Leerlaufregelung erschwert.

Die Empfehlung von Jürgen habe ich so verstanden, dass seine JN16 mit 112 Grad gut funktionieren würde. Liege ich da richtig?

Viele Grüße
m.

Hi,

grosser Lobecenter bedeutet höhere Gradzahl.
Viele Wellen habe im luftgekühlten Boxerbereich 108° Spreizung.
Das funktioniert in den meisten Fällen gut bis sehr gut.

Kleinere Spreizungen steigern grundsätzlich das Drehmoment, sind aber oft nur mit einzelnen Klappen sinnvoll abzustimmen - keine gegenseitige Beeinflussung der Zylinder.
Öffnungshub der Ventile bei Überwchneidungs-OT.
Die JN16 hat mit nur 100° Spreizung (an einem 2,6l Motor mit 44 IDF gemessen) unter 80 HC (also unverbrannte Kohlenwasserstoffe), was auf eine sehr gute Verbrennung hindeutet.
Und jetzt dann auch mit 112° Spreizung verfügbar, um den Einsatz und gute Abstimmung auch bei zentraler Drosselklappe zu gewährleisten.

Solltest Du mich versucht haben zu kontaktieren...?

Daten sind auf der Homepage oder:

info@frisiersalon-nowak.de
0172/3781000

Ein kleines Update zum Saisonabschluss:
Am WE ging’s mit dem Motor an einen Nabenprüfstand. Bis jetzt wurde nichts geändert, es gilt also nach wie vor die Beschreibung aus dem ersten Post. Ergebnis: 127 PS bei 4.800 rpm und 210 Nm bei 3.450 rpm (Name 4 im Diagramm).

Interessant war der Vergleich mit einem anderen Motor, der parallel dazu aufgebaut wurde (Name 2 im Diagramm): ein „klassischer“ 103 x 71 mm mit GB-Köpfen, ebenfalls mit 48E- x 38A-Ventilen, der gleichen Nockenwelle, einem Kolbenrückstand von 1,3 mm und einer Verdichtung von 9,3:1. Gesteuert wird er ebenfalls mit einer MaxxECU.

Beide Motoren liefern die gleiche Leistung, wobei die Maximalwerte beim 2533er um 300 rpm tiefer anliegen. Weiterhin liefert der 2533er unterhalb von 3000 rpm deutlich mehr Drehmoment, dafür geht ihm obenrum schneller die „Puste“ aus. Die aufgestellte Hypothese wäre, dass im 2533er die serienmäßigen Saugrohre vom 2,0-GB-Motor verbaut sind, während beim 2366er der Durchmesser der Saugrohre vergrößert wurde. Der Einbruch bei 4000 rpm ist vermutlich der Klopfneigung geschuldet.

Dass beide Motoren etwas mehr Dampf liefern könnten, ist klar. Auf dem Prüfstand war auch noch ein 96 x 78 mm mit 41E- x 34A-Ventilen und Doppelvergasern – der hat 147 PS bei 5450 rpm und 200 Nm bei 4800 rpm gedrückt...

Grüße
m.

96/98 x 78 hub ist meiner favoritten ins Type 4 motoren, Bus oder Autobahn Monster.
Ein gut gebauter 2260 fährt oft Kreise um einen klassischen 2366ér.