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Wie Baumschubser schon schrieb, 74mm hört sich total einfach an, hat aber Tücken. Es geht hier aber darum (so habe ich es verstanden) moderat im Hubraum bei Serienoptik. Da würde ich die größere Bohrung ersetzen durch mehr Hub. Das würde dann zu einem anderen Motor führen, bei in etwa gleichen Aufbau. Es geht ja auch darum die jetzt gemachten Erfahrungen in einem neuen Motor zu verwenden. Um das richtig erfolgreich zu machen, müsste das Ganze an genau dem gleichen Aufbau noch einmal gemacht werden. Weil mit einer anderen Kurbelwelle kommen natürlich auch andere Probleme. Trotzdem kann man natürlich auf gewisse Erfahrungen zurück greifen um es dann beim Dritten (oder Vierten) Motor ganz toll zu machen

Nein Bernd, ich bin kein Bot. Meine Antwort bezog sich darauf:

derfrohe hat geschrieben: ↑So 4. Jun 2023, 16:10 Das was noch nicht so rund läuft, ist ein leichter Bonanza Effekt um 1500-18001/U..... Guido schickt mir eine minimal größere Leerlaufdüse zu, mal sehen ob es besser wird. Versuch macht Klug....

Was könnte man noch anders machen?

Schnabelbus hat geschrieben: ↑So 4. Jun 2023, 19:24 #Bonanza Effekt
Falls das Problem in dem Drehzahlbereich auftritt, wo die Unterdruckverstellung schlagartig einsetzt, kannst du versuchsweise den Wert von „Ignore MAP below“ herabsetzen. Ich habe 1000 RPM eingetragen, das verträgt sich mit der erhöhten Leerlaufdrehzahl beim Kaltstart und das Rucken ist weg.
Ciao, Johannes

Ciao, Johannes

B. Scheuert hat geschrieben: ↑So 4. Jun 2023, 19:46 Wie Baumschubser schon schrieb, 74mm hört sich total einfach an, hat aber Tücken.

.... ich weiß

Trotzdem kann man natürlich auf gewisse Erfahrungen zurück greifen um es dann beim Dritten (oder Vierten) Motor ganz toll zu machen

... na dann hab ich ja noch Hoffnung.



Stefan

Ich hatte mich damals für die 74mm Kurbelwelle entschieden, weil ich dachte es macht weniger Arbeit.
Pleuel mussten nachgearbeitet werden, im Gehäuse musste Platz gemacht werden(kommt wohl aufs Gehäuse an und kann mit weniger gehen) und dann passte mit Kolbenüberstand mit den Kolben für 69mm Hub nichts mehr. Kolben für 82mm Hub hätten wieder längere Pleuel nach sich gezogen, .....
Mir persönlich zu viel Aufwand für den relativ geringen Hubraumgewinn.

Es gab mal 74er Kurbelwellen (Alfing, Oettinger, S&S) mit 53er Pleuellagern für die kürzeren Porsche-Pleuel. Da konnten Kolben und Zylinder in Standart-Konfiguration verbaut werden, und durch die kleineren Pleuelfüße war bei frühen Typ1-Gehäusen keine oder nur geringe Nacharbeit erforderlich. Nur sowas baut schon lange keiner mehr...

Baumschubsa hat geschrieben: ↑So 4. Jun 2023, 21:04 Ich hatte mich damals für die 74mm Kurbelwelle entschieden, weil ich dachte es macht weniger Arbeit.
Pleuel mussten nachgearbeitet werden, im Gehäuse musste Platz gemacht werden(kommt wohl aufs Gehäuse an und kann mit weniger gehen) und dann passte mit Kolbenüberstand mit den Kolben für 69mm Hub nichts mehr. Kolben für 82mm Hub hätten wieder längere Pleuel nach sich gezogen, .....
Mir persönlich zu viel Aufwand für den relativ geringen Hubraumgewinn.

So habe ich auch schon einmal gedacht Und dann kam das böse Erwachen! Ich habe es damals mit Unterlegen gemacht und dann war ich mit dem Tieferstechen der Köpfe wieder auf Standardbreite. Die Nacharbeiten im Gehäuse waren überschaubar, aber natürlich nicht erwartet. Genau da hatte ich gehofft, daß es nicht nötig wäre Es war aber ein schöner Motor. Das entschädigte mich dann doch für den Aufwand.

@Johannes
Alles klar, den 123 hatte ich überlesen. Nichts für ungut

Schnabelbus hat geschrieben: ↑So 4. Jun 2023, 19:24 #Bonanza Effekt
Falls das Problem in dem Drehzahlbereich auftritt, wo die Unterdruckverstellung schlagartig einsetzt, kannst du versuchsweise den Wert von „Ignore MAP below“ herabsetzen. Ich habe 1000 RPM eingetragen, das verträgt sich mit der erhöhten Leerlaufdrehzahl beim Kaltstart und das Rucken ist weg.
Ciao, Johannes

Danke für den Hinweis, das werde ich natürlich mal testen. Ist ja schnell gemacht....

Vielleicht sollte man noch wissen das ein F Gehäuse eine relativ weiche Legierung hat. 80PS ist eine gute Größenordnung die noch sorgenfrei funktioniert. Maximal Zweivergaseranlage... keine Doppelvergaser... Drehzahl ist somit dann quasi eh limitiert irgendwo bei 5500...sorgfältig bauen.... Auf identische Kolbenrückstände achten... Humane Nocke mit Serienstoesselstangen.... Stoessel Bohrungen checken..
.wenig Ventilfederdruck anstreben.... Gehäuseentlüftung verbessern......

Hallo,

im Grunde genommen kann man natürlich viel beim Typ1 zusammenwürfeln, die Frage die sich stellt ist, macht das am Ende des Tages auch Sinn ?

Orratech meine ich hat mal geschrieben, dass der Aufbau mit einer 74er Welle nicht "lohnt". Bernd hat das am Ende gut gelöst durch tieferstechen der ZK, welches Verdichtungsverhältnis war es denn nachher?

Wenn mich einer Fragen würde, soll ich für einen Drehmomentmotor Bohrung oder Hub machen, ist natürlich der Hub vorzuziehen, alleine für eine bessere Zylinderfüllung. Wird ein Motor neu aufbaut, muss eh geplant werden, dann kann man auch direkt auf 90,5 Bohrung aufbohren und somit von noch mehr Hubraum profitieren.

Meine Frage hierzu. Es gibt Kolben mit unterschiedlicher Kompressionshöhe und Pleuel in unterschiedlicher Länge. Hier ist ja das VW Maß Standart 137mm oder dann 5,4". Die Pleuel, die ich gefunden habe sind aber in der Regel noch länger..... (kürzere Pleuel sind ja auch eher Nachteilig). Wie gleicht man denn nun bei z.B. 86er Welle die 8,5mm aus? Nimmt man da einen Kolben mit 35mm Kompressionshöhe und der Rest fällt hinten runter?

Macht es theoretisch Sinn einen Quadradhuber zu bauen? also nehmen wir mal an 85,5mm Bohrung mit 86er Welle, Das gäbe dann schöne 1975ccm.......Wie sieht es dann mit der Verdichtung aus? Mit steigendem Hubraum steigt auch automatisch das Verdichtungsverhältnis.
Welches sind denn die bevorzugten Kombinationen von Bohrung und Hub, ich persönlich finde die 90,5 Bohrung noch gut, noch mehr nimmt zu viel Material weg und die Reststärke an den Stehbolzenaufnahmen wird schon sehr dünn.

Gruß

Hallo Daniel,
grundsätzlich gilt:
- Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum
- Langhuber -> Drehmoment eher unten (U/min), Kurzhuber -> Drehmoment oben, Quadrathuber der beste Kompromiss
- beim Seriengehäuse AS 21/41 kann man sagen: Hub bis 78,4 / Zylinder bis 90,5 - dann ist es noch standfest
-> davon ausgehend bzw. vom Geldbeutel muss dann jeder selbst entscheiden...

Quadrathuber wäre beim Käfer 85,5mm Serienbohrung und 86mm Kurbelwelle. Von daher wird ein Käfer tendenziell immer ein Kurzhuber sein.

Motordatenrechner gibt es auf der csp Seite. Da kann man ein bisschen mit spielen. Hubraum, Verdichtung, Kolbenrückstand, .....

So Serienkurbelwelle, Serienpleuel und 90,5mm Kolben ist schon gut.

Ich hatte nachher ein Verdichtungsverhältnis von 9,1 zu 1. Das läßt sich aber nie vorherhersagen, weil die Brennraumvolumen stark unterschiedlich sind.
Die genaue Pleuellänge in Zoll wäre 5,394", die gibt es aber nur von Scat. Ob sie tatsächlich 0,2mm kürzer sind weiß ich nicht. Aber gerade wenn es um die 74mm Welle geht, machen solche "Kleingkeiten" viel aus. Da addieren sich Gehäusebearbeitung, Lagergasse, Toleranz der Zylinderlängen, Pleuel und Kolben unter Umständen unschön auf. Da bleibt nur Zylinder, Kolben und Köpfe "trocken" montieren, messen und Schritt für Schritt vorarbeiten.

Im Bezug auf die Pauter Nockenwelle B456 habe ich jetzt die Erfahrung gemacht, daß sie bis 1800cm³ sehr gut geeignet ist, darüber würde ich eine andere nehmen. Der Hintergrund ist folgender: Letztens habe ich einen Typ 4 Motor aus einem Transporter (2,0l, 2 Vergaseranlage Serie) mit dieser Welle ausgestattet. Der Motor läuft sehr sauber, völlig unauffällig, aber die Leistungsentfaltung ist weniger auffällig und erst in höheren Drehzahlen merklich spürbar. Für den Bus durchaus gut geeignet, ich bevorzuge aber etwas mehr Biss Der fehlt in diesem Motor, obwohl die zwei Vergaser das doch hergeben müssten.

Ja stimme ich zu je grösser der Hubraum desto humaner wirkt die Nockenwelle. Eine W110 im 1600er mit Doppelweber schiebt ganz ok zum Beispiel...aber im 2,3er ist sie teigig ....und ich weiss alles off topic @ b.scheuert....wenn ein paar Vergaser absolut NIX drauf haben dann sind es die 32-34 pdsit aus dem 2,0L Typ4 Bus....da gibts keinen Kick...mieseste Gaser unter der Sonne.

Hallo,
Ich muss hier nochmal nachhaken. Die Idee mit einer KW 78mm und die 85,5 Kolben finde ich gar nicht so schlecht.
Auf der Seite von AaP ist die Kompressionshöhe von 35mm angegeben.
Der erweiterter Hub wird somit ausgeglichen.
Das wäre ja einfach bei Serienpleuel.
Greift man aber auf eine KW mit Chevymass zurück, vergrößern sich der KR um 2,1mm, nach dem Planen wird dies dann der KR sein... in etwa
Das 5,4" bringt hier wenig Vorteile, das 5,5" Pleuel mit Plus 2,7mm lässt meinen Kolben 0,6mm oben rausschauen ....
Warum das Chevy Maß? Ich spare mir evtl. weniger Gehausebearbeitung und habe mehr Platz zur NW.
Mal angenommen, man nehme 78mm KW mit VW Maß, bearbeitete VW Pleuel und Kolben mit 35mm KH....läuft das ? Oder sollte man hier aus Platzgründen die H Schaft Pleuel 5,4" nehmen?
Als Nockenwelle würde ich die W90 nehmen mit Scat oder Engle Stössel, Ventiltrieb sonst Serie. Mit dem Serien federn sehe ich keine Schwierigkeiten, da der Motor seriennah drehen soll.....Verdichtung um 8,5.....

Ist das soweit richtig?