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Da sind Teile die spare ich mir. Die sind so exorbitant teuer, da kneife ich bisher noch. Ich hätte mir damals ein paar Sätze von Oettinger zurücklegen sollen, aber die waren da schon hochpreisig

VeeDee hat geschrieben:Nee nee, is nich über

Schade , so stabile Teile gibts ja leider nicht mehr. Schöner Motor

nur - für 78 Hub fräse ich oben am Gehäuse nichts weg.

Scheint Orra's Standart-Programm zu sein. Ist das Gehäuse eben leichter geworden.

Da hier wieder das Thema "Öltemperatur" auftaucht und nicht jeder alle meine vorherigen Kommentare kennt...

Die GESUNDE Öltemperatur bei den luftgekühlten Boxern, egal ob VW, Porsche, BMW oder auch Guzzi V2 liegt bei 110°C +- 20°.

Die kritische Temperatur für einige Dichtungsmaterialien liegt bei etwa 150°C.

Normal legierte Motorenöle sind heute scher- und druckstabil bis 220°C, höher legierte können auch 300° und mehr.

Kritisch wirds, wenn die GASTEMPERATUR im Kurbelgehäuse gegen 400°C geht. Die Magnesiumlegierungen haben eine Rekristallisationstemperatur von 360-420°C, je nach Legierung. Danach ändert sich das Gefüge und wird bei normaler Abkühlung zu geringer belastbarem Grobkorn mit erhöhter Rißempfindlichkeit. Gleichzeitig beginnt das Material zu fliessen, wodurch Passungen, Drehmomente und Festsitze baden gehen. Dies passiert in der Regel durch BLOWBY, also Abgase, die am Kolben und den Ringen vorbeigehen. Motorenöl kommt da in flüssiger Form niemals hin!

In Öl gebundenes Wasser wird ab einer Öltemperatur von 105°C verdampft und ausgetrieben.

In Öl gebundenes Wasser sorgt für KAVITATION auf allen Gleitflächen!

In Öl gebundenes Wasser sorgt für mehr Motorschäden und verringerte Laufleistungen als Überhitzung durch zu warmes Motorenöl!

Das wars zum Nachdenken!

Hallo VeeDee,
ganz großes Lob, dass Du uns Deine riesigen Erfahrungen mitteilst!!!!

Der CB-Ölsumpf hat herstellerseitig leider keinen Ölablass, also: selber machen.

Arbeitsschritte: Planen, bohren, senken, Gewinde schneiden und die Rinne für den Schnellablass fräsen bzw. feilen.

Dann kann montiert werden.

VeeDee hat geschrieben:Step 4.1: Ölpumpe und Regelkolben
Hallo Volker,

Abdichtung Ölpumpe:
Wer stellt denn diese Flüssigkeitsdichtung her?
Ich konnte keinen Anbieter finden

Danke

Nachdem die Grate aus den Bohrungen der Ölpumpe entfernt und die Pumpenräder gründlich gereinigt sind kann die Pumpe eingebaut werden. Die Pumpe ist eine Nachfertigung der 1600i/ACD-Pumpe mit 30mm Zahnrädern.
Unten sind passende Stehbolzen eingesetzt, die oberen Verschraubungen sind Inbusschrauben mit flachem Kopf, um eine Kollision mit dem Riemenscheibenblech zu vermeiden.
Die Abdichtung erfolgt mit einer Flüssigdichtung aus dem Bereich Hochdruck-Hydraulik. Die Dichtmasse bindet nur unter Luftabschluß ab und verträgt dauerhaft Temperaturen bis 200°C und Drücke bis 220 bar. Ich dichte damit auch um die Bohrungen im Gehäuse ab, verringert Öldruckverluste und auf der Saugseite das Ansaugen von Luft.

Dichtmasse am Pumpengehäuse
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Dichtmasse um die Bohrungen
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Pumpe drin
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Deckel drauf
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Über den Regelkolbensatz von CSP brauche ich glaube ich nicht viel zu schreiben, ist einfach prima und mit den Inbusverschraubungen sehr einfach montierbar.

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Montiert
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Als nächstes wird das Axialspiel eingestellt.

VeeDee hat geschrieben: Kritisch wirds, wenn die GASTEMPERATUR im Kurbelgehäuse gegen 400°C geht. Die Magnesiumlegierungen haben eine Rekristallisationstemperatur von 360-420°C, je nach Legierung. Danach ändert sich das Gefüge und wird bei normaler Abkühlung zu geringer belastbarem Grobkorn mit erhöhter Rißempfindlichkeit. Gleichzeitig beginnt das Material zu fliessen, wodurch Passungen, Drehmomente und Festsitze baden gehen. Dies passiert in der Regel durch BLOWBY, also Abgase, die am Kolben und den Ringen vorbeigehen. Motorenöl kommt da in flüssiger Form niemals hin!

Moin Volker, ich habe nachgedacht!

Von welchen Gehäuselegierungen gehst du aus bei den R. Temp oben? Ich habe bis jetzt nur die AlSi12Cu gefunden. Habe die reinen Alugehäuse vor51 noch nicht nachgesehen, sollten aber auch keine Rolle spielen. Kennst du da noch andere Legierungen? Ich beschäftige mich gerade beruflich sehr damit, darum würde ich das gern mal für mich durchleuchten.
Besten Dank und Grüße!
Eike

Hallo Eike, tut mir leid wegen der späten Antwort, war hier lange nicht mehr drin.

Ich suche mal die von VW verwendeten Legierungen raus, samt Daten, wenn gewünscht. Bitte dabei beachten: Die Festigkeitswerte können je nach verwendetem Gießverfahren und ggf. Wärmebehandlungen stark variieren.

Gestern hat's endlich mit dem Axialspiel geklappt. Da der Motor an ein Automatikgetriebe kommt musste die Trägerplatte für den Wandler erst auf 8-Loch geändert werden, was kleinere Komplikationen verursachte.

Dann haben wir ein altes Schwungrad so geändert, dass dieses mit der Trägerplatte verschraubt werden konnte, um den Schley Torque Master einsetzen zu können. Nun ist alles gut und passend, und das Axialspiel mit ca. 8 Hundertsteln im optimalen Bereich für einen langlebigen Straßenmotor mit hochwertigen Komponenten.

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Bin endlich mal dazu gekommen, die Kolben und Zylinder probehalber aufzustecken und den Kolbenrückstand zu messen.

Von 0,94 bis 0,96 mm! Das ist schon im Bereich von Meßungenauigkeiten!
Meßgerät ist übrigens ein VAS6594, da kann eine gewisse Präzision erwartet werden.

Dank an Orra für die äußerst präzise Gehäusebearbeitung!

Das Ziel ist übrigens ein Wert von 1,2mm. Mit 0,25mm Kupfer-Kopfdichtungen also erste Sahne!

Werde wohl beim Kolbenrückstand zulegen müssen. Brennraumvolumen ist 43ccm, Mulde im Kolben hat 1ccm. Der Verdichtungsrechner sagt da was von 10,66:1, ist für einen Straßenmotor mit zahmen Steuerzeiten klar zu viel.
Trend ist jetzt ein Kolbenrückstand von 1,9-2,0 mm für eine statische Verdichtung von etwa 9,8:1.

Für jemanden der immer alles noch 2% besser machen will als alle Anderen, ist es aber komisch den Motor durch solchen einen grossen Kolbenrückstand komplett zu vergeigen...

Quetschkanten oberhalb von 1,5mm funktionieren gar nicht mehr...und heizen Köpfe auf wie blöd und das Drehmoment fällt ins bodenlose...eine funktionierende Quetschkante ist Pflicht, wenn der Motor halbwegs gut werden soll.

Wenn dir die Verdichtung zu hoch ist, wäre wohl das einzige Weg, der technisch und konzepttechnisch korrekt ist, das vergrössern der Mulden und/oder des Brennraum.

Viel Erfolg:-)

Hallo Volker,

ich würde den Kolbenrückstand auf keinen Fall grösser 1,5mm machen.
Ein Ansatz könnte sein, nur die Quetschkante auf der Kerzenseite um 1,5mm zurückzusetzen. Dann wird das Gemisch zumindest von der anderen Quetschkante in Richtung Kerze gedrückt.
Fahre ich so in meinem 1776 ccm Einvergaser.

Alternativ nur ein Teil hinter der Kerze rausarbeiten.

So könnte die Brennraumbearbeitung unangetastet bleiben.

Was ist mit der Ahnendorp Eco-Flow Bearbeitung?
Scheint nach deren Beschreibung Bahnbrechend zu sein.....

Wäre vielleicht auch eine Möglichkeit.

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