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Mein 02 dauert auch noch eine Weile bis er auf die Straße darf,
aber mein Setup wird folgendes:

VA: Kerscher Gewindefahrwerk, Kerscher Nachlaufstabi, Silver Project Sturz Domlager,
Kerscher Domstrebe, Urethan Querlenker- und Stabibuchsen, Kerscher Scheiben-Bremsanlage innenbelüftet
mit Stahlflex Schläuchen, Bereifung 205/50 R15 auf 7" Felge (evtl. noch Distanzscheiben).

HA: Kerscher Gewindefahrwerk, untere Dämpferaufnahme verstärkt, Drehstäbe funktionslos,
GWD Drehstabgummis, Doppelschwerter mit Typ3 Schräglenkern, 5-fach Cupstrebe,
härtere Getriebelager (kein Urethan), GWD Getriebehalter, Alu-Getriebetraverse,
Kerscher Scheiben-Bremsanlage mit Stahlflex Schläuchen, Bereifung 225/50 R15 auf 9" Felge.

Ich hoffe, daß das Setup ein guter Kompromiss für etwas Leistung auf der Straße und schnelle Kurven ist.
Heckstabi lass ich ers mal weg, evtl. häng ich eine Saison mal einen rein, um einen Vergleich zu haben.

Gruß
Martin

Nicht schlecht, Martin.

Was hast du bei den 7"Felgen vorne für ET und welche Dämpfer sind vo/hi vorgesehen?

Die 7" Felgen sind ET16.

Dämpfer sind vorne Koni rot,
hinten bin ich überfragt was da verbaut ist, müßte ich nachschauen.

Gruß
Martin

Brauchst nicht wegen der Dämpfer hinten nachzusehen, eigentlich hats mich nur vorne interessiert, weil der Walter schrieb, dass er vorne Koni GELB hat, was mir recht hart erscheint. Hinten dürfte das weniger Problem sein. Bin dann gespannt, wie das mit deinen Felgen und der geringen ET läuft, weil der negative Lenkrollradius dann ja sehr weit nach aussen verschoben wird....Bei mir sinds ja "nur" 5,5 J x15 ET25 mit 195/60R15.
Soll ja immer schlechter werden, je weiter man mit dem Lenkrollradius nach aussen kommt...

Glaub das macht beim Hecktriebler nicht so viel aus, für den Geradeauslauf soll
ja ein positiver Lenkrollenradius etwas besser sein. Ideal wäre wahrscheinlnich LRR = 0

Mal schauen, wie das läuft, aber Optik spielt auch eine kleine Rolle,
und ich wollte unbedingt ATS Classic in 7" und 9".

Gruß
Martin

Wird ja auch sehr gut aussehen, keine Frage.

Der Lenkrollradius wirkt sich auf den Geradeauslauf nicht aus. Er verändert aber die Kräfte rückwirkend zum Lenkrad hin. Da wäre Null optimal, aber zum Rangieren geht dann die Lenkung sehr schwer. Der negative Lenkrollradius sorgt bei ungleichmässigen Kräften am Rad (Bremse ungleich, unterschiedliche Fahrbahn etc.) für eine Eigenkorrektur. Zuviel positiver Lrr dreht einem das Lenkrad aus der Hand und man fährt damit wie in den alten amerikanischen Filmen

Bernd, danke für die Aufklärung

Also negativer LRR für die Fahranfänger und bequemen alten Herren,
positiver LRR für die Profis und die jungen Wilden

Gruß
Martin

zwergnase hat geschrieben:Bernd, danke für die Aufklärung

Also negativer LRR für die Fahranfänger und bequemen alten Herren,
positiver LRR für die Profis und die jungen Wilden

Gruß
Martin

Hallo Martin,

nicht ganz. Beim Bremsen auf Spurrillen kann zu viel positiver Lenkrollradius (beim 1302 bspw. durch sehr dicke Spurplatten vorne) unangenehm werden. Starkes Bremsen auf einer Autobahnausfahrt mit Spurrillen führt schon mal plötzlichem Spurversatz. Da ist es gut wenn links und rechts noch ein Meter Platz ist. Mein Typ 3 ist hier extrem empfindlich. Anderen Typ 3s ist das egal.

Grüße
Stefan

Für den Bernd, setzen. Dem gibts nichts hinzuzufügen.
Hab mein Gedächtnis gerade aufgefrischt, einfach auf Wikipedia. https://de.wikipedia.org/wiki/Lenkrollradius

Also negativer LRR für die Fahranfänger und bequemen alten Herren,
positiver LRR für die Profis und die jungen Wilden

Würde das so zusammenfassen

NEGATIVER LRR: Für die "alten Hasen" wie mich und evtl. Bernd...

NULL LRR: Für die Racer...

POSITIVER LRR: Für die KAMIKAZE, wie Martin u. Co.

Null LRR ist blöd, da gibt es kein Feedback von der Strasse mehr. Ein paar mm neg ist gut bei Hecktrieblern die sportlich bewegt werden wollen.

Pos LRR wird heute hauptsächlich bei Frontkratzern eingesetzt.

Neg LRR meist bei Hecktrieblern, was ich so rausfinden konnte.

Eigenlenkverhalten ist noch was zum diskutieren Hab ich versucht möglichst auf Null zu setzten da das einen sehr großen Unterschied bei der Kurvenhatz macht. Aber da muss man an die Position des Lenkgetriebes ran.

Ich bin mal KVW mit TL Achschenkel und 5.5 J ET 26 gefahren. Fand ich unmöglich. Jetzt, mit ET 42 halbwegs fahrbar. Aber LRR und Eigenlenkung sind halt dann immer noch... suboptimal

Gruß
halbug

kaefermichel hat geschrieben:Also beim 1302 ohne vorderen Stabi wird etwas Problematisch da an diesem ja die Federbeine angeschraubt sind und einen Teil der Radführung übernehmen.

Ich wollte das als theoretische Überlegung verstanden wissen. Nur soviel, mit einem dünnen Stabi vorne und dickeren hinten würde man aber den Käfer ordentlich beim Slalom bewegen können.


@ Martin

Dein VA Setup ist meinem ja sehr ähnlich. ATS Classic in 7 und 9" habe ich drauf, fährt sich in der jetztigen Kombi auch gut.

Dann noch eine Frage. über der Gewindefahrwerk von Kerscher hinten habe ich auch mal nachgedacht. Du möchtest ja funktionlose Drehstäbe haben, nur wie bewerkstelligt man das im Detail.
Und zum VA Gewindefahrwerk bekommt man von Kerscher eine Bescheinigung die, die H-Tauglichkeit belegt. Jetzt ist mir vom Schirm gefallen ob sie sich auch auf das HA Fahrwerk bezieht.

halbug hat geschrieben:Null LRR ist blöd, da gibt es kein Feedback von der Strasse mehr. Ein paar mm neg ist gut bei Hecktrieblern die sportlich bewegt werden wollen.

Pos LRR wird heute hauptsächlich bei Frontkratzern eingesetzt.

Neg LRR meist bei Hecktrieblern, was ich so rausfinden konnte.

Ich glaube mal gelesen zu haben, daß BMW sereinmäßig einen pos. LRR hat
Werde das Thema bei Gelegenheit mal mit einem befreundeten Käfer-Cup-Fahrer durchkauen, wäre interessant,
welche Erfahrungen der auf der Rennstrecke gemacht hat.

@Walter

H kann mit Gewinde hinten schwierig werden, würd ich im Vorfeld mit dem Prüfer absprechen

Die funtkionslosen Drehstäbe ist die gleiche Konfiguration, wie funktionierende, nur daß die soweit entlastet (verdreht) werden, daß sie keine
tragende Wirkung mehr haben, sondern nur noch der Führung des Federschwertes dienen.

Gruß
Martin

zwergnase hat geschrieben:
HA: Kerscher Gewindefahrwerk, untere Dämpferaufnahme verstärkt, Drehstäbe funktionslos,
GWD Drehstabgummis, Doppelschwerter mit Typ3 Schräglenkern, 5-fach Cupstrebe,
härtere Getriebelager (kein Urethan), GWD Getriebehalter, Alu-Getriebetraverse,
Kerscher Scheiben-Bremsanlage mit Stahlflex Schläuchen, Bereifung 225/50 R15 auf 9" Felge.

Gruß
Martin

Moin,
Ich würde mich diesbezüglich gerne einklinken. Mein Puma GT soll auch rundum Gewindefahrwerk und Schräglenker hinten bekommen. Dazu allerdings Uni-Ball. Zum einen schwanke ich noch ein wenig zwischen Stahl und Alu und zum anderen beschäftigt mich die Frage der Versteifung. Die untere Dämpferaufnahme hätte ich jetzt gar nicht so als Schwachpunkt ausgemacht, hätte eher bei der oberen Bedenken oder wo liegt hier mein Denkfehler?

Bei Remmele auf der Homepage gibt es im Bereich Bodengruppe eine paar schöne Fotos von Versteifungen. Hat jemand damit Erfahrung statt bspw. einer 5-tlg. Cupstrebe? Ich habe mal ein Foto angehängt. Würde mich über ein paar Denkanstöße freuen. Diese ganze Fahrwerksache ist neu für mich.

Gruß
Jannis

Hallo Jannis,

die eingeschweißte Verstrebung ist im Prinzip nicht viel anders, als die beiden zusätzlichen Streben bei der 5-teiligen Cupstrebe.

Aber ist der obere Dämpferarm nicht ein Gußteil
Ist für einen Privatmann auch nicht ganz einfach, am Guß haltbar was anzuschweißen.

Mir kam bei den Stahlschräglenkern die untere Dämpferaufnahme ein bisschen "windig" vor, zumal auf das Federbein jetzt mehr
Kräfte wirken, als bei Dämpfern mit Drehstabfederung. Ich hab daher die Bleche, durch die die untere Dämpferschraube geht,
mit aufgeschweißten Buchsen verstärkt, um etwas mehr Materialstärke zu bekommen.

Aber Erfahrung hab ich diesbezüglich auch noch keine gemacht, ich baue das auch eher aus dem Bauch heraus

Ich muß die Erfahrungen immer erst selbst machen, um daraus zu lernen,
möglich, daß das am sturen Bergvolk liegt

Gruß
Martin