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Also wenn man den Lambda wert um 0,07 verstellen kann ist das doch feinfühlig genug? Wenn nicht- kann die Megasquirt doch auch mit einer Breitband Sonde closed Loop steuern oder? dann könntest du Ziellambda werte eingeben und die Megasquiert korrigiert die Einspritzmenge um den gewünschten Lambdawert zu erreichen. Ich glaube aber das das feinfühlig genug ist wenn du auf 0,07 genau einstellen kannst.
Wegen Verteiler- es gibt Bus Verteiler die mit Hallgeber sind und trotzdem eine mechanische Verstellung haben. Oder möchtest du sowieso fuel only fahren?

Hi,

Danke. Great minds think alike

du kannst dem Hallgeber nicht ansehen, wann exakt er von der Metallplatte beeinflusst wird

ok, das ist eine Erklärung.

Sollten es nicht exakt 5°vOT sein, dann dreh ganz leicht deinen Verteiler bis es passt.

den Verteiler wollen wir nicht verstellen, da man dann ganz einfach für den Fall der Fälle das Serien-Steuergerät wieder einstecken kann und nach Hause kommt. Ich hab das anders gemacht und den Trigger Angle so lange verstellt, bis wir die in der Megasquirt eingestellten 5° Zündung mit der Blitzlampe gesehen haben. Sprich alle Zündkerzenstecker runter, andere Zündkerzen in die Stecker und auf Masse gelegt, 5 Grad in die MS als fixed angle (nicht Kennfeld) rein und angeblitzt. Dann am Trigger Angle gedreht, bis ir die 5 Grad auch mit der Blitzlampe gesehen haben. Heraus kamen die von dir genannten 75 Grad.
Und damit ist der Verteiler auch genau so eingestellt, dass der Verteilerfinger die beste Überlappung zur Kappe hat und damit auf jeden Fall auf dem richtigen Zylinder zündet.

Ich empfehle am Anfang die Simulation eines 009er Verteilers.

genau so habe ich das gemacht. Aktuell ist ein 009er Kennfeld drin.
Eigentlich will ich an der Zündung gar nichts machen und suche deshalb immer noch das Kennfeld der Digifant für den WBX. Aber wie bei allem zum Thema Digifant und WBX gibt es da Null Unterlagen.

Das Kennfeld der Einspritzung fährst du am leichtesten mit der Bezahlversion von TS raus.

habe ich.

Wir haben von einem sehr namhaften Tuner in Deutschland ein Kennfeld für einen WBX mit Megasquirt 2 gekauft. Würde ja sehr viel Zeit, Nerven und Geld sparen. Nachdem wir mit meinen Daten die Grundeinstellung des Motors gemacht haben wollten wir mit dem Kennfeld loslegen und hofften eigentlich, dass das schon super abgestimmt ist. Pustekuchen: ZZP im Stand ist dort auf 22 Grad (!) eingestellt. Einspritzmenge hat hinten und vorne nicht gepasst. der hatte ein Lambda von 0,71 im Stand. Da haben einem echt die Augen getränt bei dem was da hinten raus kam. Also stehen wir jetzt bezgl. Kennfeld am Anfang und müssen halt doch selber beigehen.

Nunja, wir sind gestern noch ohne Lambdasonde gefahren. Die klemmen wir jetzt dran, dann kommt ein AFR Kennfeld rein und wir fahren auf Ziellambda. Danach dann die Werte in der Fuelmap so anpassen, dass die Lambda-Regelung idealerweise nichts zu tun hat.
Und wenn das so klappt sind wir eh schon am Ziel.

Übrigens als Hinweis: die Megasquirt im Digifant Gehäuse von k-data in der Variante für den 2H Motor ist kompatibel zum WBX. Wer sich also Anfertigung von Adaptern etc. sparen will nimmt dieses SG und legt los. Einzig der Leerlaufregler muß umverdrahtet werden, da der Golf das im SG macht und der WBX ein extra SG dafür hat.

Luftkrank hat geschrieben:Also wenn man den Lambda wert um 0,07 verstellen kann ist das doch feinfühlig genug?wenn du auf 0,07 genau einstellen kannst.

finde ich nicht, denn ich kann dann 0,88, 095 oder 1,02 einstellen. Der Bus wird pro Jahr 20tkm auch in den Urlaub bewegt. Bei zu fett fängt er das Saufen an und bei Lambda ca. 1,0 wird die ganze Chose extrem war

Luftkrank hat geschrieben: Wenn nicht- kann die Megasquirt doch auch mit einer Breitband Sonde closed Loop steuern oder? dann könntest du Ziellambda werte eingeben und die Megasquiert korrigiert die Einspritzmenge um den gewünschten Lambdawert zu erreichen. Ich glaube aber das das feinfühlig genug ist

werden wir genau so machen. Lambdasonde war halt gestern noch nicht angeschlossen, da im Bus eine LSU4.9 verbaut war, das SG aber nur einen Stecker für eine LSU4.2 hat. Neue Lambdasonde kommt diese Woche dann geht es weiter.
Ich werde aber die required fuel nun mit viel zu kleinen Düsen berechnen lassen. Dadurch ergibt sich eine Einspritzzeit von 1% die sehr klein ist und damit sollte er fein fühliger werden. Im Kennfeld stehen dann halt nicht 35% drin sondern 80% aber das ist ja egal.
Auch steht er aktuell auf 2 squirts per stroke. Ich stelle mal auf 4 squirt per Stroke um. Nicht dass sich die Zylinder im Ansaugplenum gegenseitig die Luft/Sprit "klauen" und wir nur im Durchschnitt Lamba 0,95 haben. Das werden wir aber an den Krümmern der einzelnen Zylinder dann noch sehen. Zur Temperatur-Messung pro Krümmer hatten wir gestern abend keine Zeit mehr.

Wegen Verteiler- es gibt Bus Verteiler die mit Hallgeber sind und trotzdem eine mechanische Verstellung haben. Oder möchtest du sowieso fuel only fahren?

das haben wir geprüft. Ist natürlich ohne Verstellung.

Hi,

ich schulde euch noch ein Update zum Stand der Dinge.

Der Motor läuft und er läuft auch schon sehr, sehr schön. Den ersten Tank haben wir schon leer gefahren und sind im Fahrverhalten schon besser wie die originale Digifant aber etwas spritziger.

Was noch bleibt:
- die Standgas Regelung läuft im Open Loop noch nicht zufriedenstellend. Aber das scheint mit der Standgaszigarre wohl eh nicht ganz einfach zu sein, wie man der großen Menge einschlägiger Foreneinträge von Leuten mit Golf sehen kann
- damit zusammenhängend hat er im Standgas nicht genügend Kraft, um damit zu fahren. Bisher konnte man ohne Gasgeben die kleine Auffahrt in die Garage fahren, geht jetzt noch nicht
- Spritverbrauch messen und ggf. optimieren. Wir sind jetzt im gesamten Kennfeld mit AFR 14,2 oder fetter untewergs. Mal sehen ob das zwingend zu Mehrverbrauch führt und wenn ja machen wir ihn im Teillast noch etwas magerer

In Summe ist das ein top Zustand dafür dass wir nur einen Abend, und zwei Nachmittage gefummelt haben. Und so ene Megasquirt ist schon ein geiles Männerspielzeug !

Jep, der Serienregler für den Leerlauf ist sehr langsam. Etwas Hilfe bekommt man über mehr Frühzündung im Leerlauf.

B. Scheuert hat geschrieben:Jep, der Serienregler für den Leerlauf ist sehr langsam. Etwas Hilfe bekommt man über mehr Frühzündung im Leerlauf.

geht jetzt alles so wie es soll. Wir haben den Regler mit einem Oszi an einem Baugleichen Motor vermessen.

- Frequenz ist 153 Hz
- voll geschlossen ist er bei ca. 16% PWM, voll offen bei ca. 35% PWM
- ohne dedizierte Freilaufdiode ist das Signal doch arg verschliffen und er regelat auch nicht schön. Es muß also eine Z-Diode an den Regler ran
- wir haben den Luftmassenmesser in der voll-offen Position fixiert. Nun hört man im Luftschacht an der D-Säule den Regler doch arg

Wir hatten den Leerlauf auch erstmal über die Zündung und mit Badewannenkurve stabilisiert. ZZP war dabei 10° bei 850 U/min. Damit war der Regler aber dauernd auf zu. Nun haben wir den ZZP auf 7° bei 850 U/min gelegt, damit ist der LLR auf ca. 19% PWM und hat somit Möglichkeit nach unten und nach oben zu regeln. Zus. natürlich Unterstützung über dei Zündung aus dem Idle-Ignition Kennfeld. Regler ist nun Closed-Loop aber ich rate hier jedem, den Idle-Control nach Megasquirt Handbuch zu machen. Gleich als erstes auf Closed Loop zu gehen führt nicht ins Ziel, da zu viele Unbekannte gleichzeitig zu bewerkstelligen sind.
Mit der Einstellung "use last value" ist er uns aus dem Schleppbetrieb bei Kupplung treten zu tief abgesackt, da der PID Regler min. 2 Sekunden braucht um aktiv zu werden. Mit "use initial value table" geht es wirklich schön.

Was wir nun haben:
- Leerlauf bei 850 U/min +/- 20
- im Leerlauf kannst du ein 5 Markstück draufstellen. Das fällt nicht um so ruhig läuft der (viel besser wie original)
- vergleichsweise steile Einfahrt in die Garage kann ohne Gaspedal gefahren werden. Der LLR steuert das sehr schön
- Abwürgechutz: wenn man mit der Kupplung langsam raus geht, kann man damit anfahren. Wichtig, da der Sohnemann von meinem Kumpel auf großen Wiesen auf dem Auto das Fahren lernt


Ansonsten stand dieses Wochenende die erste längere Fahrt an. Ein paar Kleinigkeiten sind es noch, aber Fazit:
- Spritverbrauch fast 1,5 Liter/100km weniger wie original
- Abgastemp deutlich kühler
- deutlich spürbar mehr Performance. Autobahnanstiege, an denen man bisher in den dritten zurück musste, gehen jetzt ganz locker im vierten inkl. Bechleunigung

Noch zu tun:
Einspritzkennfeld im oberen Drehzahlbereich (ab 4.500 U/min noch zu mager)
Kaltstart (unter 0 Grad) bei 900 Höhenmetern schüttelt noch zu stark
er hat einmal 18.600 U/min erkannt (warum auch immer)

Mit welchem Zündkennfeld hast du bisher getestet?

sorry, komplett vergessen zu antworten ....

Mit welchem Zündkennfeld hast du bisher getestet?

selber gemacht.
Startpunkt war ein 009er Kennfeld. Sprich nur über Drehzahl nicht über Saugrohrdruck verstellt. Dann habe ich aus dem Digifant Handbuch versucht das qualitativ abgebildete Zündkennfeld in der Megasquirt nachzubilden, so dass man Saugrohrdruck mit einbezieht. Und dann im Bereich zwischen Leerlaufsaugrohrdruck (ca 500mbar) und offener Drosselklapp (Umgebungsdruck, also ca 1000mbar) die Zündung deutlich nach vorne genommen. Im Bereich ab ca. 3.000 U/min geht das dann auf die originalen Zündwerte zu. Oberhalb 3.000 U/min die originalen Zündwerte. Damit beisst der Motor sehr schön und holt vorallem auf leichten Autobahnsteigungen Leistung.
Last but not least oberhalb von 3.000 U/min dann so viel Zündung zugegeben, wie es die Angst erlaubt hat. Ich glaube das sind jetzt 3 Grad früher wie original.
Die Leerlaufregelung via Zündung mache ich jetzt nicht mehr aus dem Basiskennfeld sondern aus dem extra dafür vorhandenen Idle-Speed-Advance Kennfeld. Ist eigentlich egal und ich hab ehrlicherweise auch nicht verstanden, warum die MS hier ein extra Kennfeld hat; aber wenn's schon da ist nutzen wir es halt.
Und als Spielerei dann noch ein Auspuff-Blubbern im Schiebebetrieb realisiert: wenn man im Schiebebetrieb (Saugrohrdruck unter 250mbar) die Zündung z.B. auf -15 Grad stellt, dann blubbert es schön. Habe ich aber nur oberhalb 3.800 U/min so gemacht. Sprich im normalen Schiebebetrieb durch eine Ortschaft läuft er leise, wenn man bei gedrückter Kupplung einen heftigen Gasstoß macht, dann blubbert er (zum Angeben )

Ich habs gerade nicht hier auf diesem PC aber ich stelle heute abend einfach mal das tune file ein.

Ein allerletzter Punkt ist noch offen: der Leerlaufregler neigt bei Warmlauf aus sehr kalten Temperaturen zum Sägen. Sobald er warm ist, läuft er schön

bugster_de hat geschrieben:er hat einmal 18.600 U/min erkannt (warum auch immer)

haben wir jetzt auch "gefunden". Das Bluetooth ging von Anfang an nicht also wurde das SG zur Reparatur eingeschickt. Dabei kam raus, dass der Bluetooth Chip "dicke Backen" gemacht hat. Sprich da muß wohl massiv Strom drüber geflossen sein, was wohl nur durch den Bereich des Hallgebers kommen kann. Ist nun repariert und seither hat er keine lost syncs mehr gehabt.

Vielen Dank für deine Beschreibung! Bin schon auf dein Tune File gespannt!

Gruß
Markus

hmmm. Ich kann das Tune File hier nicht hochladen, da msq Dateien nicht erlaubt sind. Auch als zip Datei oder einfach in irgendwas anderes umbennen wie jpg oder txt geht nicht.

@Bugbear: hast eine PM

Hallo
Steht das Angebot die Files zu teilen noch?

Möchte auch einen T3 WBX Dj auf KSFI umbauen.

Lg Ian
SG1303S