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...Kandidat für die 1200er Challenge...

So ein Motor als Basis kostet quasi nix...dann kannst du mal einen "100PS/Liter" raushauen...


Bis dahin hefte ich dich ab unter den ganzen anderen "Schaumschlägern" die man am Prüfstand nie sieht;-)

Gruss Lars

Echt jetzt? Ich habe noch nichtmal einen Käfer und darf mich als Schaumschläger betiteln lassen? Coole Nummer.

Bei meinen bisherigen Motoren kann ich Dir ganz genau zeigen, wo wie und warum da welche Leistung bei rum kommt. Ich fahre wegen jedem Furz auf den Prüfstand! Ich will immer wissen, was wie warum funktioniert oder eben nicht. Und das ist auch oft aufschlussreich.

1200er würde ich garnicht haben wollen. Ich habe einzig nach impressionen gefragt! Nicht mehr und nicht weniger!

150PS mit Puste ist jetzt nicht soooo die mega Leistung. Fährt garantiert gut. Bringt aber keine Punkte bei meinen Fragen.
Dank Deiner Signatur habe ich echt gedacht, Wahnsinn, was da möglich ist. Dann habe ich sofort nach Deinen Autos gesucht. Die Ernüchterung kam dann mit dem Wort Turbo.

also bevor es überhaupt los mit fragen zu Nockenwelle etc losgeht, fragt man sich erstmal was man überhaupt haben will. ein Konzept muss her. dann liest man sich alle Themen im Typ 4 Bereich durch und denkt über sein Konzept nach. verbessert und verändert es. wenn es dann steht, spricht man das zum Beispiel mit einem renommierten Motorbauer durch (Rainer von Orratech ist da sehr zu empfehlen). wenn dann alles steht sollte man sich fragen ob das Budget das hergibt. das wäre grob für 250+ PS nötig
geile Köpfe liegen bei 3000€ +-
Kolben Zylinder um die 1000
Auspuff um die 1000
Kühlung 1500
gescheiter Block 1000
kurbelwelle ab 500

da sind wir schon grob bei 8000€ und ich habe bestimmt nur eine Handvoll teile aufgezählt.
hier verlassen uns schon 99% der Leute... (Schaumschläger wie Lars sagte)

ich fahre selber seit 9 Jahren golf 1 im Alltag und habe meist 2-3 Käfer stehen .

ein 827er Golf Motor ist was komplett anderes wie ein typ1/4
und wenn ich das grob sagen kann, kannst du schlecht beides vergleichen.
was bei nem golf gut ist kanm beim Käfer schlecht sein und umgekehrt .

deswegen erstmal lesen lesen lesen lesen und wirklich erstmal mit nem 1200er anfangen. auch dieser 1200er erreicht mit dem nötigen knowhow seine 100ps/l und das zum relativen günstigen Kurs.
bei solchen fiesen 1200er werden zum Beispiel Zylinder mit der Flex eingekerbt damit alles funktioniert und die Ventile freigang haben. so was würdest du NIE bei einem golf Motor machen, aber beim 1200er ist es u.a aufgrund eines gewissen Kolbenrückstand mit gescheiter verdichtung nötig.

ich glaube es wird noch witzig hier

Ich bin dabei zu lesen! Die Richtung interessiert mich trotzdem. Von Puste und solchen Dingen will ich in solchen Autos nichts wissen.

Zum Lesen gibts für Typ1 jede Menge, speziell aus den USA um mal einen gewissen Überblick zu haben, was so läuft bzw. welche Componenten verwendet werden, hier mal ein paar Links:

https://www.cbperformance.com/Articles.asp?ID=285
http://www.cbperformance.com/product-p/1187.htm
https://www.thesamba.com/vw/forum/viewt ... sc&start=0
http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,8668.0.html

Viel Spaß dabei!

Nabend Wolfgang,

wolfgang jonas hat geschrieben:Hallo Christian,
Bei scharfen Nockenwellen ist eine hohe Verdichtung auch erforderlich. Mein aktueller Motor ist mit 2920ccm und Doppelzündung mit 12,8:1 Verdichtet.

wobei man bei Deiner Motorenkonfiguration auch erwähnen sollte,daß Du mit einem ziemlich "brutalem" Ventilhub in Überschneidung unterwegs bist.
Ich denke mal 6,5-7,00mm werden das sein.
Geht man da ventilhubmässig "ängstlicher" vor hat man den klingelnden Eiermann als ständigen Begleiter auf der Rücksitzbank dabei und die sündhaft teuren Teilchen da hinten im Heck nähern sich rasant der Schmelztemperatur

Gruss Tom

Hallo Christian.


Mal ein paar Anmerkungen zum grundsätzlichen Verständnis:

Bei Boxermotoren liegen jeweils zwei Zylinder gegenüber in einer Kurbelkammer, deren Kolben gegeneinander arbeiten.
Der Druck in der Kurbelkammer geht bei abwärtslaufenden Kolben hoch, und anschließend bei aufwärtslaufenden entwickelt sich ein Unterdruck. Die Kurbelkammern werden also abwechselnd aufgeblasen und dann wieder zusammengezogen. Bei gegebenem Kurbelkammervolumen steigt dieses Phänomen proportional zum Hubraum und der Drehzahl an.
Dies kostet Leistung und fällt unter "Pumpverluste".

Bei den VW-Boxermotoren sind Belüftungsfenster zwischen den beiden Kurbelkammern angeordnet, die für den Druckausgleich sorgen sollen. Grundsätzlich gilt: je größer diese Fenster, desto weniger Leistungsverlust.
Allerdings ist der mögliche Querschnitt sehr begrenzt und sobald das Gas im Kurbelgehäuse an einem dieser Fenster Überschallgeschwindigkeit erreicht, kommt es dort zum sogenannten "Verdichtungsstoß" und der Gasaustausch bricht schlagartig zusammen. Der damit in Verbindung stehende extreme Druckanstieg killt dann im Extremfall auch die teuersten Kurbelgehäuse.

Diese Erkenntnis ist nicht neu.
Ferrari hatte in den beginnenden 60er Jahren einen 1,5l-12-Zylinder-Boxer in der damaligen Formel1 laufen, mit bescheidenem Erfolg.
Die Änderung der Kurbelwellenkröpfung machte aus dem Boxer einen 180°-V-Motor und brachte mal so schlappe 30PS. Wohlgemerkt bei gerade mal 1,5 Litern Hubraum.

Ich selber habe in den 80ern mal mit einer zusätzlichen Kurbelkammerbelüftung experimentiert.
Ein FormelV-1300 hatte einen Leistungszuwachs von 6 PS durch einen zusätzlichen Belüftungsanschluß an der schwungradseitigen Kurbelkammer.

Daß der Ventiltrieb der VW-Boxer nicht gerade für hohe Drehzahlen gebaut ist, wurde hier schon erwähnt. Gleichwohl werden mit entsprechenden Bauteilen schon fünfstellige Drehzahlen erreicht, womit die Literleistung bei Saugmotoren sogar schon über 100kW liegen kann. Hier möchte ich insbesondere auf Johannes Persson (JPM) verweisen, der entsprechende Bauteile und Motoren liefern kann.



Always Aircooled

VeeDee

Hallo Tom,

In OT fast 8mm

Gruß Wolfgang

Das hat vee dee gut erklärt und heist 100ps/ltr kein Problem aber nicht für die Straße . Man sollte die Drehzahlen so niedrig wie möglich halten . Auch muss man die Nockenwelle nach Hubraum und Köpfen wählen . Ebenso sollte man die Verdichtung unter 11:1 lassen um die Köpfe nicht unnötig auf zu heizen .... kommt also immer auf die Umstände an

Nabend,

@ VeeDee

also würden ja zusätzliche Entlüftungen auf oder an den Kurbelgehäusehälften durchaus Sinn machen.
Meine bei einigen Remmele Motoren habe ich das mal gesehen.
Zwangsläufig kommt man bei solchen Gedankengängen auch an einer Vakuumpumpe nicht vorbei.

Auf der anderen Seite stößt man dann auf großvolumige und sehr leistungsstarke Boxer die genau diese Modifikationen nicht haben-der Typ4 von Thomas Kemp als Beispiel mit zuletzt deutlich über 300PS.
Will sagen,daß auch ich mich manchmal gedankenmässig in Bereichen bewege die im Grunde schon voll übers Ziel hinaus sind...zudem wenn man über Motoren oder Autos diskutiert die im Alltag bewegt werden.

@ Wolfgang

ups 8mm
Ich kann dir sagen das ein Freund von mir der sich sein ganzes Leben lang zusammen mit seinem Vater immer nur mit schnellen Golf und Polomotoren (8+16V) beschäftigt hat mir Stand heute nicht abnimmt,daß ein Motor mit 8mm Hub in OT überhaupt alltagstauglich sein kann-schon mal garnicht fast 13:1 verdichtet mit Luftkühlung!
Und eines ist mal klar-wenn ich noch mehr Info´s aus der Luftboxerecke in die wassergekühlte 4in1ner Reihe Ecke trage,dann halten die mich für nicht mehr zurechnungsfähig und total verhaltensgestört...machen die glaub ich jetzt schon

Gruss Tom

Hallo Tom.


Das "Geheimnis" der ganzen internen Belüftung ist, die Fenster dafür im mittleren Hauptlagerbock so groß und möglichst strömungsgünstig zu machen, daß er gerade noch so für den gewünschten Zweck hält.
Dazu kommt, daß auch unterhalb von Kurbel- und Nockenwelle Fenster sind, deren freier Querschnitt stark vom Ölstand abhängt. Hier sind Motoren mit Trockensumpfschmierung klar im Vorteil.

Soweit ich weiß, hat der Kemp-Motor Trockensumpfschmierung, was die potentiell erreichbare Leistung positiv beeinflußt.

Bei den VW-Boxern steckt die Leistung eben nicht nur "im Kopf".


Always Aircooled

VeeDee

Udo hat geschrieben:Das hat vee dee gut erklärt und heist 100ps/ltr kein Problem aber nicht für die Straße . Man sollte die Drehzahlen so niedrig wie möglich halten . Auch muss man die Nockenwelle nach Hubraum und Köpfen wählen . Ebenso sollte man die Verdichtung unter 11:1 lassen um die Köpfe nicht unnötig auf zu heizen .... kommt also immer auf die Umstände an

Ich weiß nicht, wie weit Du in der Motormaterie drin steckst. Aber die Aussagen können nur zu pauschal sein. Warum wird die Verdichtung erhöht? Verdichtung bringt keine Hitze in einen Kopf. Höhere Verdichtung dient eher dazu, die effektive Verdichtung durch gestiegene Spülveluste auszugleichen. Wenn man eine Nocke mit viel Überschneidung fährt, kommt man an einer höheren Verdichtung kaum vorbei. Die Hitze kommt durch Zündwinkel und Gemisch. Einer der Gründe, warum die Puste-Autos oftmals mit einem AFR von bis unter 10:1 durch die Gegend fahren.
Spülverlustausgleich: siehe Wolfgang mit 8mm im OT und 12,8:1. Wobei ich die Verdichtung für diese Werte bei "normalen" Motoren schon fast zu gering halte. Ich fahre momentan 12,2:1 bei einer 296er Welle. Aber dieser Motor ist theoretisch garnicht lauffähig. Der untere Teillastbereich ist nicht zu 100% ruckelfrei abzustimmen. Weil halt keine ITB's verbaut sind und der Motor durch das Sammelsaugrohr seine eigene Schei... frisst.
Unauffälligkeit first...

Ovaltom hat geschrieben:Nabend,
@ Wolfgang

ups 8mm
Ich kann dir sagen das ein Freund von mir der sich sein ganzes Leben lang zusammen mit seinem Vater immer nur mit schnellen Golf und Polomotoren (8+16V) beschäftigt hat mir Stand heute nicht abnimmt,daß ein Motor mit 8mm Hub in OT überhaupt alltagstauglich sein kann-schon mal garnicht fast 13:1 verdichtet mit Luftkühlung!
Und eines ist mal klar-wenn ich noch mehr Info´s aus der Luftboxerecke in die wassergekühlte 4in1ner Reihe Ecke trage,dann halten die mich für nicht mehr zurechnungsfähig und total verhaltensgestört...machen die glaub ich jetzt schon

Gruss Tom

Ich habe das Gefühl, dass hier sehr auf die Besonderheit der Luftboxxxxa beharrt wird. Alles in allem sind sie nicht so besonders. ´Weder die vier Takte haben eine andere Reihenfolge, noch ist die KW eckig.
Natürlich hat jeder Motor so seine Eigenheiten!
Mein letzter Motor hatte 6,5mm im OT mit 12,5:1. Das ist zu 100% alltagstauglich! Ohne jedweden Kompromiss! Es gibt natürlich bereiche des Tables, die nicht funktionieren. Z.B. wenn man bei 1500rpm 100% Last gibt. Das kann mit solchen Wellen nicht funktionieren. Physikalisch unmöglich. Aber wenn dort getrennte Saugrohre drauf sind, funktioniert sowohl der untere Teillastbereich, als auch der Volllastbereich absolut perfekt.
Und wenn man beachtet, was verbaut ist, kann man auch bequem im Fünften von 3000rpm (110kmh) bis hoch in Richtung 7000rpm beschleunigen, ohne dass der Motor auch nur einmal Ruckelt oder man schalten müsse.

VeeDee hat geschrieben: Der Druck in der Kurbelkammer geht bei abwärtslaufenden Kolben hoch, und anschließend bei aufwärtslaufenden entwickelt sich ein Unterdruck. Die Kurbelkammern werden also abwechselnd aufgeblasen und dann wieder zusammengezogen. Bei gegebenem Kurbelkammervolumen steigt dieses Phänomen proportional zum Hubraum und der Drehzahl an.
Dies kostet Leistung und fällt unter "Pumpverluste".

Auch das ist kein"Privileg" der Boxer. Mit nahezu den gleichen Problemen hat m,an auch bei Reihenmotoren zu kämpfen. Ich bin lange eine offene Gehäuseentlüftung gefahren. Nach Rückrüstung auf die originale Entlüftung fühlt sich der Motor definitiv kraftvoller an. Somit scheint der Unterdruck des Saugrohres die Pumpverluste tatsächlich zu minimieren.

Ich denke jedoch, dass weder Hubraum, noch Hub oder Bohrung die entscheidende Rolle spielen. Meiner Erfahrung nach ist der Haupteinflußfaktor die Drehzahl. Vom Gefühl her und der Menge des ausgestoßenen Öls im Catchtank würde ich vermuten, dass eine Drehzahlsenkung um gut 1000rpm die die ausgestoßene Menge an Überdruck/Ölnebel/Co. ca. halbiert.
Direkt nach der Drehzahl kommt als Einfluss die Abdichtung der Kolbenringe, die man sowieso quasi garnicht beeinflussen kann.
Natütlich spielt hier die Verdichtung eine Rolle. Jedoch NIE allein! Ein Verdichtung von 10,5:1 mit einer 276er Welle hat genauso viel Druck, wie eine Verdichtung von nahezu 13:1 und einer 320er Welle.
Verdichtung und Ventilüberschneidung müssen immer im Zusammenhang gesehen werden.

Der Unterschied bei den Pumpverlusten ist halt hier speziell dieser, dass ein Reihenmotor ein großes offenes Kurbelgehäuse hat und der Boxer hingegen anscheinend diese Abschottung hat. Das ist natürlich von Nachteil. Eine Vakuumpumpe stelle ich mir voererst auch nachteilig vor. Dadurch würde der Verlust an brennfähigem Gemisch aus dem Brennraum begünstigt. Inkl. gestiegener Ölverdünnung.
Ich habe natürlich noch immer keinen Boxer hier. Aber wahrscheinlich würde ich versuchen, aus beiden Gehäusehälften den Druck über entlüftungen entweichen zu lassen, anschließend zu sammeln und wahrscheinlich im Bereich der ITB Trichter wieder der Verbrennung hinzu führen. Außer einer dreckigen ansaugung hat dies keinen Nachteil. Da man an solchen Motoren sowieso immer mal schraubt/wartet, ist mir sowas egal. Dann wird halt die Ansaugung ab und an mal gereinigt...


Auf jeden Fall gab es sehr interessante Einwände und Infos. Sehr gerne mehr!!!

Man sollte dabei immer bedenken das Golf und Käfermotoren ganz anders sind . Golf braucht weniger steuerzeiten bei gleicher Leistung . Mein eigener Rennmotor hatte zuletzt 125 /ltr . Also bischen hab ich mich schon beschäftigt . @vee dee. Kemp hatte mit dem Typ4 kein trokensumpf .

Die irrsinnigen Steuerzeiten, die große Boxer brauchen (oder auch nicht?) sind dem flexiblen Ventiltrieb geschuldet.

Bei Golf&Co. kommt jeder Milimeter Nockenhub auch beim Ventil an.

Das ist bei hochdrehenden Luftis mit großem Ventilhub, scharfen Rampen, schweren Stösseln und -stangen,

und nicht zuletzt viel zu harten Ventilfedern eben so.

Die meisten verwenden eh zu große Nockenwellen . Außerdem hat sich Christian ja seine Fragen alle selbst beantwortet . In bezug auf Golf Motoren

Bei den ganzen Grad Angaben auch nicht die unterschiedlichen Messmethoden vergessen.

Die "extremsten" Motoren baut zur Zeit wohl der Persson in Schweden. 1,9l und etwa 250PS beispielsweise für die 1/4 Meile. Ist zwar ein Typ1, aber irgendwo ist der Unterschied nicht mehr so groß, da sich die Zylinderköpfe irgendwann doch sehr ähneln....