CU LBX T3 - Noch ein Busmotor

[B. Scheuert]

Diese Vergaser macht er aber nicht so gerne, wegen der dünnen Wände. Deshalb habe ich da mal die Klappe gehalten Aber einfach mal fragen, mehr als nein sagen kann er ja nicht
Meine sind jedenfalls sehr gut geworden

[Bulisegler]

Hi was macht der Motor ?
Gibt es was neues ?
Ich hab jetzt Kolbenschidt ne quatsch Kolbenschmidt echt günstig über E Bucht erstanden.
Mit Geduld gibt es doch immer mal was günstig.
Ich muss jetzt nur rausbekommen mit was und wie die verbaut werden können .
Ne Nocke hab ich auch
Jertzt kommt bei mir langsam panik auf die schönen Teile bei der Montage zu versauen .
Mit freundlichen Grüßen Axel

[SurfinBird]

Hallo zusammen,

nachdem sich mein Motorprojekt sehr verzögert hat, möchte ich jetzt doch mal meinen Aufbaubericht fortführen. Ich versuche mal meine Erfahrungen im Aufbau und mit den Bauteilen der Reihe nach zu erzählen und hoffe es wird schlüssig

Gehäuse und Lager

Die Hauptlagergasse wurde bei Zöllner in Gerstetten vermessen und für gut befunden. Nach einem Besuch bei Remmele in Baden-Baden hab ich dort auf Anraten von Edi die Zylinderauflageflächen planen lassen. Darüber hatte ich auch gelesen und bei Fa. Zöllner explizit nachgefragt, ob das nicht gemacht werden sollte. Wurde aber für nicht notwendig empfunden. Fragt man 3 Motorbauer erhält man 3 verschiedene Aussagen. Zu der Erkenntnis bin ich recht schnell gekommen. Jeder Tuner/Motorbauer hat eben seine eigene Philosophie bzw. agiert aus den gesammelten Erfahrungen.




Haupt- und Pleuellagersätze habe ich ebenfalls in Baden-Baden gekauft. Beides ist Mahle Brasil. Hoffen wir mal der fehlende Stahlrücken ist nicht so gravierend. Aber bei Remmele werden sie ja scheinbar auch gerne verbaut.

[SurfinBird]

Kurbelwelle

Wie bereits berichtet, waren Mittelschlag und Lagermaße in der Toleranz. Die KW wurde bei der Fa.Zöllner an den Lagerstellen nachpoliert. Von meiner Seite waren lediglich gründliches Putzen und die Montage der Zahnräder/Pleuel/... angesagt. Im nachhinhein betrachtet hätte ich sie eventuell noch feinwuchten lassen können. Geschadet hätte das sicher nicht. Da der Motor vermutlich nie mehr als 4500-5000 1/min sieht sollte es aber auch so gehen.



Pleuel

Wurden beim Motorenbauer vermessen. Maße von oberem und unterem Pleuelauge waren in Ordnung. Sie wurden im Anschluss ausgewinkelt.
Ich habe die Pleuel auf das gleiche Gewicht gebracht, sowohl rotatorisch als auch oszillierend. Zum Glück konnte ich auf daimler'sches Messequipment zurückgreifen.
Letztendlich habe ich die Pleuel nach einigen Mess- und Schleifsessions auf einen Unterschied von +-0,3 g bekommen (Overkill ich weiß). Dafür musste einiges an Material oben und unten weg. Die Seiten habe ich auch gleich geglättet, sowie die aus dem Tech-Bulletin bekannte Schmiernut eingearbeitet.
Endgewicht ca. 798 g.





Pleuellager sind btw. Silverline (Mexiko)

[SurfinBird]

Nockenwelle

Das Bauteil über dass ich mir wohl am längsten den Kopf zerbrochen habe. Vermutlich dürfte ich mittlerweile ausnahmslos alle Topics über milde Drehmomentnockenwellen in den einschlägigen amerikanischen und deutschen Foren kennen.
In Amerika wird beinahe durchgehend eine Webcam #73 (262°) oder die Raby NW (ähnlich) empfohlen. Hier geht wegen Einspritzung aber auch nicht sonderlich viel mehr. In Deutschland haben viele im Bulli eine Web 86 (270°). Ich hatte da wegen der 3 Gang Automatik allerdings etwas bedenken, dass es zu scharf werden könnte.

Geworden ist es letztendlich - nach einem tel. Gespräch mit Herrn Orminski (danke an dieser Stelle) - eine Webcam # 91 mit 265° Hub. Sie liegt quasi zwischen 73 und 86. Ursprünglich für Hydros gedacht kann die Welle auch mit festen Stößeln kombiniert werden. Das ist bei mir auch der Fall, bei den Stößeln fiel die Wahl auf die 98g Version mit Spritzölbohrung von Orratech.
Wird sich zeigen ob es die richtige NW-Entscheidung war, oder doch zu mild. Aber erstmal muss das Teil überhaupt laufen

Bild: Einmessen der NW. Axialspiel nach etwas Bearbeitung des Lager: 0,05 mm



Abstand Ölpumpenstehbolzen und NW-Schrauben ohne Dichtung. Erschien mir etwas knapp. Habe die Stehbolzen vorsichtshalber noch etwas gekürzt.

[SurfinBird]

Kolben und Zylinder

Obwohl ich in der Konzeptplanung ja noch der Meinung war in eine andere Richtung gehen zu müssen...

Es sind letzten Endes doch die konventionellen 96mm von AA-Performance geworden!
Nach dem Wiegen daheim kam allerdings eine deftige Überraschung.

Gewicht:
Kolben 1: 458,4 g
Kolben 2: 457,9 g
Kolben 3: 446,3 g
Kolben 4: 457,5 g

3x Kolben etwa auf identischem Gewicht. Ein Kolben 10g leichter! Hat nicht jemand gesagt die AAP Sachen sind gewichtstechnisch top?! Zur Verteidigung von Hersteller und Motorenbauer (der nicht nachgemessen hatte), es ist wohl eher die Ausnahme als die Regel.

Jedenfalls konnte ich mir bei meinem Erfahrungsstand beim besten Willen nicht vorstellen 10g bei den Kolben zu finden, die runter können. Also habe ich die Teile eingepackt und bin bei Kolben Wahl in Fellbach vorstellig geworden. Bearbeitung war innerhalb von 2 Tagen über die Bühne. Gewicht nachher auf 0,1 g genau.
An dieser Stelle möchte ich eine absolute Empfehlung aussprechen. Wahl Senior ist eine Koryphäe auf dem Gebiet, es ist eine Freude dort vorbeizuschauen! (war auch nicht mein erster Besuch). Nebenbei hat Hr. Wahl auch gleich einiges am Kolben & Ringpaket nach eigenem Gusto optimiert (Zitat: "Das kann doch kein Ingenieur konstruiert haben!"). Besonders der Ölverbrauch soll davon profitieren.

[SurfinBird]

Zylinderköpfe

Dass die gebrauchten Zylinderköpfe ihren Zenit überschritten hatten und eine Überholung sich nicht gelohnt hätte, war eigentlich klar. Ebenso war mir klar, dass Standard AMC Köpfe aus Gründen der Qualität (z.b. Ventilsitzpressung, Führungen, ...) für mich nicht in Frage kommen.
Es sind jetzt AMC in der bearbeiteten Version von Remmele geworden. Leider hat sich die Auslieferung um einiges verzögert (3-4 Monate)
Dennoch hat sich das Warten gelohnt, die Arbeiten von Remmele sprechen für sich und sehen absolut top aus!

Geändert wurde nach meiner Kenntnis:
- neue Ventilsitzringe verstemmt
- Ventilführung verstemmt (vermutlich auch neue eingesetzt)
- neue Ventile (TRW) in std. CU Größe (39mm / 33 mm)
- Bearbeitung Einlass und Auslass
- tiefergestochen (bzw. Stufe abgedreht) und Kühlrippe leicht abgesetzt
- Remmele Ventilfedern
- neue Ventilfederteller und Keile (vermute ich)

Einzig die mäßige Gussqualität der AMCs (siehe Brennraum) trüben das Erscheinungsbild etwas.Und so wie es ausschaut muss ich einen Wärmetauscher leicht nacharbeiten, da der Stehbolzenabstand nicht ganz passt.






Brennräume habe ich ausgelitert und 51,9 ccm (2x) sowie 52,2 ccm (2x) ermittelt.




Bild von Brennraum (beim Einläppen):



Ne Bohrung für einen Temperatursensor habe ich nachträglich noch gesetzt. Schweißtreibende Arbeit sag ich nur (bloß nicht zu tief und in falschem Winkel, sonst landet man im Brennraum). Dort kommt dann ein PT100 Temperaturfühler zum Einsatz den ich mittels Messwandler auswerte...

[SurfinBird]

Montage Shortblock

Da mir als Hobbybastler das Equipment leider fehlt, ich jedoch fürs Gewissen trotzdem das Lagerspiel kontrollieren wollte, habe ich mit Plastigage gearbeitet. Für die grobe Abschätzung reichts. Ergebnis:

Hauptlager 2: ca. 0,03 - 0,04 mm (soll 0,03 - 0,09 mm)
Pleuellager: ca. 0,02 - 0,03 mm (soll 0,02 - 0,07 mm)
Nockenwelle: ca. 0,04 - 0,05 mm (soll 0,02 - 0,05 mm)

Sollte passen

Beispielhaft NW Lager:



Hier einige Bilder von der Montage des Blocks. Kann gut sein, dass es zuviel Dichtmasse ist.

[SurfinBird]

Axialspiel Kurbelwelle

Hat mit den originalen Scheiben auf Anhieb wieder gepasst: 0,08 mm. Anschließend RWDR montiert, Ausgleichsscheiben rein und mit neuen Schrauben die Mitnehmerscheibe montiert. Sie ist an der RWDR Lauffläche etwas eingelaufen, hoffe mal die Dichtlippe des RWDR sitzt jetzt an einer anderen Stelle und es bleibt dort trocken.

Das ihr auch mal eine Automatik-Mitnehmerscheibe gesehen habt:



Einmessen Gebläserad

Sollte man erledigen, wenn der vordere Stahlring demontiert wurde. Habe erst hinten am Aluteil und dann vorne gemessen. Schlagfreier als 0,2-0,3 mm war nicht zu schaffen. Kleine Anmerkung an der Stelle: Auf die Schrauben gut acht geben! Nachdem ich mir nichts dabei gedacht habe und beim zerlegen 2 davon aufgebohrt habe die Erkenntnis: Es sind M7x55mm, von VW nie mit einer Teilenummer versehen und nirgends zu bekommen. Ich durfte dann ein zweites Gebläserad kaufen... für 2 Schrauben ...

[SurfinBird]

Kolbenrückstand und Verdichtungsverhältnis

Der erste Schuss ohne Unterlegringe ergab einen KR von 1,1 bis 1,2 mm. Habe mir deshalb 0,25er Scheiben besorgt.

Nach etwas Überlegung und K&Z-Jonglieren:

Zylinder 1 => KR: 1,42 mm
Zylinder 2 => KR: 1,45 mm
Zylinder 3 => KR: 1,46 mm
Zylinder 4 => KR: 1,46 mm



Dazu die Volumina (Brennraumvolumen + Ventiltasche Kolben):

1 => 51,9 + 2,3 = 54,2 ccm
2 => 52,2 + 2,1 = 54,3 ccm
3 => 51,9 + 2,1 = 54,0 ccm
4 => 52,2 + 2,1 = 54,3 ccm



Ergibt in der Theorie ein Verdichtungsverhältnis von

Zylinder 1 => ε = 8,97
Zylinder 2 => ε = 8,93
Zylinder 3 => ε = 8,96
Zylinder 4 => ε = 8,92

Soviel zur Theorie. In der Realität werden sich da durch äußere Einflüsse sicherlich Änderungen ergeben. Die Differenz zwischen den Zylindern ist jedenfalls nicht allzu groß.

Bei der Gelegenheit bietet es sich auch an den oberen Totpunkt zu ermitteln, da dieser ggf. nichtmehr mit der Markierung am Gebläserad+Skala zusammenfällt. Dazu habe ich mir eine Halterung gebastelt. Anschließend habe ich Mitnehmerscheibe und Gebläserad entsprechend mit der Gehäusekante markiert.

[SurfinBird]

Montage Longblock

Im Anschluss kann die Montage von K&Z mit Dichtmittel, sowie die Montage der Zylinderköpfe erfolgen. Als Dichtmittel habe ich Dirko HT genommen. Die Meinungen dazu gehen ja gut auseinander, wie man oft liest.
Ich habe unten lediglich die Stahlringe mit Dichtmittel verbaut (keine Aluringe). Zwischen Zylinder und Köpfen habe ich nichts verbaut, lediglich die Bauteile vorab eingeläppt.
Die Unterlegscheiben an den Köpfen habe ich ebenfalls zur Fläche eingeläppt. Zudem handelt es sich um breitere Scheiben die spielfrei in der Bohrung liegen, dadurch sollen Undichtigkeiten durch ein Wandern der Scheibe verhindert werden. Den Tipp habe ich irgendwann mal aufgeschnappt.

[SurfinBird]

Longblock

Aktueller Stand: Der Longblock ist zusammen, momentan mache ich die Kipphebelgeometrie. Mehr dann in Kürze.

Nochmal in der Zusammenfassung das Konzept bisher:

Kurbeltrieb:
- Kurbelwelle original (71mm)
- K&Z 96mm AA Performance
- Pleuel original (Gewichtsanpassung)

Zylinderköpfe:
- AMC, Remmele Version (Ventile 39/33), leicht bearbeitete Kanäle und tiefer gestochen

Ventiltrieb
- Nockenwelle Webcam 265° (#91)
- feste 98g Stößeln
- CB Performance Stößelstangen, eingekürzt
- Swivel Feet (Elefantenfüße)

Verdichtung ca. 8,9 : 1
Serienvergaser PDSIT 32-34
Original Wärmetauscher mit Vintage Speed Endtopf (vorerst)


Anmerkungen nehme ich sehr gerne entgegen. Ist wie gesagt mein erster Motor und sicherlich gibt es für mich noch Dinge zu lernen. Also immer her damit.

Grüße,
Marcel

Fürs Auge:

[Jürgen N.]

Hi,

viel Mühe gemacht .

Zylinderstehbolzen verzinkt...Bruchgefahr durch Sauerstoffversprödung.
Höchstens sie sind zuverlässig wärmebehandelt worden nach dem Galvanikbad.
Wenn sie vor dem Verzinken nicht gebeizt wurden ist es eher unkritisch, ansonsten .

Dirko unter dem Kopfmuttern ist auch nicht mein Favorit.

Das Konzept an sich wird gut funktionieren.

Gruss Jürgen

[Jürgen N.]

Wasserstoffversprödung natürlich...

[B. Scheuert]

Sieht sauber aus! Mit der Dichtmasse halte ich es wie Jürgen, ich nehme auch für die anderen Dichtstellen die grüne Paste. Aber das sollte kein Problem darstellen.
Wenn der Motor nachher nicht sauber laufen sollte, liegt es auf jeden Fall nicht am Aufbau.