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boxertechnik hat geschrieben:Hallo zuammen,

Pleuel müssen immer nach "Ober" und "Unter"teil ver/gewogen werden, im Buch vom Ludwig Apfelbeck "Wege zum Hochleistungsviertaktmotor"sieht man den prinzipiellen Aufbau wie sowas durchgeführt werden kann. Die Kunst ist aber dabei, die Wiederholgenauigkeit zu gewährleisten. Es nützt nichts, bei der ersten Messung zb vom Unterteil 300g zu messen und bei der Wiederholmessung zb 302g, das ist zu ungenau und dann kann man sich auch die Arbeit schenken, Bei korrekt durchgeführter Messung, ergibt das Pleuelunterteilgewicht und das Pleueloberteilgewicht das Gesamtgewicht, hierbei müssen aber die Achsen/Mittelpunkte auf <0,02mm horizontal ausgerichtet werden. Desweiteren müssen die Lagerstellen als "Messerschneide" ausgelegt sein, so daß hier nur minimalste Reibung auftritt.
Und es gibt dann auch noch sehr sehr viele Kleinigkeiten die dabei zu beachten sind.
Das alles macht aber auch nur Sinn, wenn der komplette Kurbeltrieb feinstgewuchtet ist und auch die Kolbengewichte angepasst werden, der nächste Schritt ist dann noch das anpassen des Brennraumvolumes von allen Brennräumen und die gleiche Innenkontur der Ein- und Auslassknanäle und das korrekte Einmessen der Ventilfedern im zusammengebauten Zustand!!
Das alles gehört wie zu einem guten Fundament bei einen gut gebauten Haus dazu.

Und es gibt auch noch sehr sehr viele Kleinigkeiten, die beachtet werden müssen. Das gehört alles zu einen guten Motorenbau dazu!

Gruß
Matthias

orra hat geschrieben:Hallo zusammen,

na dann werde ich mal meinen "Senf" dazu geben

Worüber reden wir hier?

Einen 1/4-Meile Renner, einen Rundkursmotor, ein Slalommotor oder ein Alltagsmotor für die Straße?

Bei den ersten drei kann man die Anforderungen nicht hoch genug hängen, bei letzterem muss man sich einmal die Verhältnismäßigkeit und das nutzbare Drehzahlband vor Augen führen.

Leistung ist sexy, da stehe ich auch voll drauf , aber im alltäglichen Straßenmotor sind frühes Drehmoment und ein sehr breites nutzbares Drehzahlband wichtiger.

Man kann ja viel philosohieren und disskutieren. Man kann sich in ein Motorenbau verlieben und vieles ausprobieren. Es ist ja Hobby und soll Spass machen.
Man kann aber auch einfach erst einmal die Eckpunkte abfragen.

-Einsatzfahrzeug
-Verwendungszweck
-Leistungsbereich
-zu verwendende vorhandene Komponenten
-finanzieller Umfang

Wenn das geklärt ist, könnte man anfangen eine Empfehlung zu geben.

Wenn dabei heraus kommt, das so ein Motor im Alltagskäfer eventuell einem Kabrio zum bummeln oder einem Ovali ist, der nur etwas mehr Druck haben soll, und eventuell auch noch ein H-Kennzeichen hat und nur um die 120-150PS haben soll, dann stellt sich die Frage nach der Sinnigkeit Hochleistungsmotoren zu disskutieren

In so einem Anwendungfall ist frühes Drehmoment eben wichtiger, als Spitzenleistung. Wenn ich dann höre, daß eventuell "nur" 041er Köpfe und 40er Vergaser drauf kommen, dann braucht man Hochleistungskonzepte nicht in Betracht ziehen.

Also ich habe noch keine gebrochene AA-Performance Kurbelwelle gehabt und auch noch nicht gesehen. OKee, vieleicht liegt es daran, daß die Teile noch keine 50 Jahre alt sind, oder es werden diese Kurbelwellen nicht bei den wirklich dicken Motoren verwendet

Ich empfehle eine 82er-Welle mit VW-Pleuellagern, oder eben 84-86er Wellen mit Chevylagern. Beides benötigt in etwar gleich viel Platz im Kurbelgehäuse.

Auch sehe ich keinen Sinn darin das Gehäuse und die Köpfe für 94er Zylinder aufzubohren um dann nur 92er Dickwandzylinder zu verwenden.
Die Wandstärken sind kein Problem mehr und die Zeiten in denen man 90er Zylinder in der Fertigung immer größer von 90,5-92mm aufgebohrt hat sind endgültig vorbei.
Man muss das Rad nicht neu erfinden. Hubraum und frühes Drehmoment sind bei Staßenmotoren mit Nenndrehzahlen unter 6000U/min und Dauerdrehzahlen um 4500U/min wichtiger als große PS-Zahl.

Wir haben das doch auch hier schon so oft gesehen. Z.B. Jürgens Motor.
2,33L Hubraum 94er K&Z, 84er Welle und 041er Köpfe. Das funktioniert eben.
Für die Straße gut und einfach.
H-Pleuel sind stabil, leicht und schmal. Sie funktionieren aus dem Karton, ohne aufwendige Bearbeitung. Sie sind zudem alle gleich schwer.....oder sollte man besser leicht sagen?

Man muss wissen was man will. Für Rennmotoren stellen sich andere Fragen und Anforderungen, als für Straßenmotoren.

Wer überall auf Nummer Sicher gehen will, der baut einen 2,0L Motor mit 90,5er K&Z und einer 78er Welle. In Meinen Augen spielt man dann in der Leistungsklasse um 120PS mit schönem Drehmomentverlauf. Ein Motor, mit dem Mutti die Kinder auch zum Kindergarten bringen kann.
Wer mehr Druck und mehr Drehmoment möchte, dem empfehle ich 94er K&Z und eine 82er Welle mit VW-Pleuel.
Wer sich den Stress mit der Bearbeitung der Serienpleuel nicht antun möchte und lieber gleich zu H-Pleuel greift, der kann auch 84er oder 86er Wellen mit langen Chevypleuel verwenden und hat den Vorteil der längeren Pleuel.

Gruß,
orra

Fox 4 hat geschrieben:Der Motor soll schon bei niedriger Drehzahl Leistung haben.
Vielleicht 130-150 Ps wären gut.
Haltbarkeit steht an erster Stelle.
Weite Strecken muß er können mit Puck im Schlepptau.

Fleischi

Fox 4 hat geschrieben:Der Motor soll schon bei niedriger Drehzahl Leistung haben.
Vielleicht 130-150 Ps wären gut.
Haltbarkeit steht an erster Stelle.
Weite Strecken muß er können mit Puck im Schlepptau.

Fleischi

yoko hat geschrieben:

Fox 4 hat geschrieben:Der Motor soll schon bei niedriger Drehzahl Leistung haben.
Vielleicht 130-150 Ps wären gut.
Haltbarkeit steht an erster Stelle.
Weite Strecken muß er können mit Puck im Schlepptau.

Fleischi

Denke, du liegst dann richtig mit den 92*82 thick Wall. Torben macht für solche Vorgaben Motoren gern mit Webcam 86a (b-etwas "sportlicher"), dürfte so in etwa das Richtige für deinen Verwendungszweck sein, 44er Weber, gute Köpfe...Sollte mit der Leistung und guter Fahrbarkeit von unten raus hinkommen

Gruß C.

youngtimerfan hat geschrieben:sind die aa und cb Sachen von autolinea?