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Für die meisten Nockenwellen reichen Tellerdurchmesser von 24mm. Probleme gibt es hier mit hohem Nockenhub und sogenannten "scharfen" Rampen einiger Sportnockenwellen.

Ein paar WBX- und ACD- Gehäuse habe ich mit den Standartstößeln des Typ4 mit 24mm Außendurchmesser und Nockenwellen mit geringem Nockenhub (u.a. Schleicher, WBX 2,1, auch mal JPM) am Laufen, völlig problemlos.

Meine TP-Stößel habe ich außen auch auf 25,5mm geschliffen, da die JPM-Welle mit 24 klarkommen würde. Stößelgewicht jetzt 48,8-49 Gramm.

Mir ist das nur aufgefallen, als ich in zerlegten Gehäusehälften Nockenwellen und Stössel bei langsamer Drehung beobachtet habe. Im Vergleich mit den VW Tassenstösselmotoren, kam mir der Stössel beim Typ 1 immer etwas knapp kalkuliert vor.

Bezüglich der Ventilfedern gehe ich lieber den Weg über leichtere Stössel und spare mir die stärkere Feder. Spart, im Falle von TP Stösseln, natürlich nur Gewicht, Geld eher nicht

Ich kenne keine Kontur, die mehr als 28mm Durchmesser benötigt.
Mit 28er Stössel lässt sich Konturmässig alles notwendige realisieren !

Nockenberührfläche mit 1,0mm Abstand vom Rand und alles passt.

Und eines ist klar. Ventiltrieb immer so leicht als möglich ausführen, dann kann Ventilfederkraft reduziert werden.

Ich rechne die notwendige Ventilfederkraft für Nockenkontur und Gewichte der Ventiltriebskomponenten aus. Damit wird der Ventiltrieb maximal geschont.

B. Scheuert hat geschrieben: ↑Mo 8. Jan 2024, 17:25

Jürgen N. hat geschrieben: ↑Fr 5. Jan 2024, 21:19

B. Scheuert hat geschrieben: ↑Fr 5. Jan 2024, 21:02 Es gibt auch noch die Febi 48341 Stössel. Da ist der Teller 31mm im Durchmesser.

Und in welcher Anwendung benötigt man die 31er Febi Stössel, Bernd?

Warum es bei Febi zwei verschiedene Stössel für den Typ 1, gibt weiß ich auch nicht. Mir ist aber schon öfter aufgefallen, daß die Nocken auch bei "normalen" Wellen, meiner Meinung nach, sehr am Rand laufen. Da wäre ein größerer Tellerdurchmesser von Vorteil.
Daran wurde ich erinnert, weil einer der Stössel hier im Beitrag rundherum den überstehenden Rand verloren hat.

26 mm reicht eigentlich immer aus …die meisten Motoren laufen bis max. 6500 rpm und da reichen auch Federn bis 90 kg. Doppelfedern werden viel zu häufig eingebaut.

Viel hilft viel. Gerne auch mit Stahlstösselstangen beim Serienvergasermotor.

Baumschubsa hat geschrieben: ↑Mo 8. Jan 2024, 21:16 Viel hilft viel. Gerne auch mit Stahlstösselstangen beim Serienvergasermotor.

Nee besser nicht …meine Meinung

Durfte kürzlich ein Kuriosum ansehen, gebaut von einem der vielen "Profis", Name bekannt, wird aber nicht weitergegeben:

1835, thick wall 92er AA's, eine Seite mit 0,25 unterlegt, andere Seite mit 1,25, Gegengewichtswelle Untermaß mit ultraleichtem Guß-Schwungrad und fast loser Chromo-Schwungradschraube, Uralt-Gehäuse auf 3. Übermaß gebohrt, Paßlager mit deutlichem Längsspiel, W110 mit 94g-Stößeln, Stahl-Stößelstangen, schiebbare Alu-Stößelschutzrohre, unbearbeitete 044er mit Doppelfedern und Chromo-Tellern sowie CB-Ventilen, Full-Flow-Ölkühlung vorbereitet, aber nicht angeschlossen, Serienölpumpe, Riechert-Thermostat für Frontölkühler, kein (!) Ölfilter, Billigölsumpf ohne jedes Sieb und mit viel zu kurzem Rüssel, garniert mit Chrom-Billigblechen, ausgelutschtem Serienvergaser mit Taiwan-Chromluftfilter, Nachbau-Serienwärmetauschern, Empi-Brülltüte ohne Vorwärmung, kein Thermostat, keine Klappen, keine Idiotenbleche, keine untere Luftführung, kleine Alu-Riemenscheibe, aber teure CSP-Ventildeckel, alter 009 mit falschen Kontakten, Kabel im Verteiler mit Baumarkt-Verbinder geflickt und vom Verteilernocken angeschliffen, blaue Zündkabel mit blau-transparenter Verteilerkappe..... Alle Kabel an Spritzwand per Lüsterklemme angeschlossen und mit Baumarktsteckern an der Lima, der Zündspule usw aufgewurschtelt und dutzende Kabelbinder verwendet....

Brrr!

Also: Gehäuse, Hauptlager, Pleuellager, Stößel und Nockenwelle tot.

Kunde kam wegen Ölverlust und Abgaswerten zu mir (Tüv-Beanstandung). Da ich keine Werkstatt mehr habe Motor beim Kunden in der Garage rausgeruppt und die Katastrophe gesehen.

Fahrzeug: 1303 Cabrio in recht gutem Zustand, neuem Stoffdach und Echtleder mit Recaros, echte 16" Füchse und Kerscher-Bremse, Laufleistung Motor laut Kunde unter 5000 km, Motor allerdings schon 2019 gebaut/gekauft und einbauen lassen, also nix Garantie.

Wat Nu?

Wir haben am Wochenende die Febi Hydrostössel nach knapp 2000km ausgebaut aus Olaf seinem 1800i.
Dort ist eine CB 2252 verbaut. Der 1835ccm machte mit der EMU echte 75PS als Sauger.Serienmotor mit EMU am selben Prüfstand 46PS.
Stössel klapperten immer mehr.Und nicht erst nach langer Standzeit so wie üblich. Beim Zerlegen dann gesehen das die Kanten scharf waren.Die Nocke hat es ohne Probleme überstanden aber die Stössel nicht.
Olaf hat aber Doppelfedern mit Chromolystangen weil der den Motor eigentlich mit Turbo gefahren wird.

Beim zerlegen mal die Stössel zerlegt...wenn man diese mit den Originalen vergleicht,die es momentan ZUM GLÜCK bei Bug-World gibt, ist das ein Unterschied wie Tag und Nacht von der Verarbeitung!
Leider gab es ,als wir den Motor von Olaf montiert haben, damals nur die FEBI zu kaufen.

Ich werde berichten wenn das auch mit den Serien-Hydros(in Neu) Probleme geben sollte!

ICH würde die 10Eu Hydros von z.B. Baltic Käfer, da kamen die Letzten her, nicht mehr verbauen wenn man sich den Aufwand bewusst macht,diese wechseln zu müssen!

Servus!

Ganz einfach. Der Kunde hat gemäß deiner Feststellung schönen Schrott für Geld bekommen.
Die CSP-Ventildeckel kann man ja wiederverwenden.
Alles andere sollte neu oder in brauchbarem Zustand gemacht werden .
Schade das so etwas überhaupt passieren muß.
So wird Unwissenheit oder auch Vertrauen missbraucht !

Robert

Also wenn ich versuche mir nun daraus einen Reim zu machen, dann kommt folgendes dabei raus:
Febi nur für sanftes Tuning (Zahme Nocke mit weichen Federn).
Die Ami-Stößel sind meist nicht besser als die Febi, aber bei manchen Rückmeldungen schon.
Eigentlich lässt man aber besser die Finger davon.
Wenn man jetzt nicht gerade alte VW Stößel aufarbeiten lassen kann, dann sollte man etwas tiefer in die Tasche greifen und für ab etwa 300 - 400 € die Stahlstößel aus deutscher Herstellung nehmen.

Habe ich das in etwa richtig zusammen gefasst?

Andere wiederum kombinieren Scat (auch Febi?) mit den Engle W Nockenwellen und machten dabei gute Erfahrungen?

Wäre das nicht so tief im Motor vergraben, dann könnte man ja leicht mehrere Versuche machen. Aber wer will schon ständig alles zerlegen.....

Vielleicht zur Info - Febi hydro kenne ich nicht und typ4 Febi sind schwarze und funktionieren auch nicht. Die typ1 wie auf der Abbildung laufen gut. Natürlich kann man mit unseren deutschen auf Nummer sicher gehen egal welche Federn man nimmt.

Ich habe noch Eaton Hydros für die 19er Typ1-Serienbohrung. Sind auf der Fläche aber auch sehr weich.

VeeDee hat geschrieben: ↑Di 9. Jan 2024, 14:38 Ich habe noch Eaton Hydros für die 19er Typ1-Serienbohrung. Sind auf der Fläche aber auch sehr weich.

Eaton oder earson ? Earson gab es auch mal gut. Ich glaube die Fa Wizemann war die einzige die wusste wie man Stößel macht , hatten auch gute Guss Stößel. Wie gesagt wird schon seid mind 40 Jahren drüber geredet …..aber man möchte ungern mehr für ausgeben

Eaton. Wurde in Flugmotoren und Bootsmotoren verwendet, und sporadisch bei VW im Versuch.

Ich kenne von Sig Erson nur mechanische Stößel, dazu passende Nockenwellen, Stößelstangen und die Kipphebel.
Kipphebel liegen bei mir noch Satzweise rum.