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Bugbear hat geschrieben: ↑Sa 6. Jan 2024, 18:46Bitte nicht

Viel Zink im Öl und breakin soll die Stößel und Nockenwelle strapazierfähiger machen. Wird schon seid mind 50 Jahren in der Welt diskutiert. Und so bleibt man dran

Udo hat geschrieben: ↑Sa 6. Jan 2024, 17:31

Bugbear hat geschrieben: ↑Sa 6. Jan 2024, 11:21 Können wir auf die Frage zurückkommen, was denn nun die Febi (siehe Udos Beitrag) Stößel von den Scat Stößeln unterscheidet? Ist es das Grundmaterial, die anschließende Härtung oder Nitrierung?

Gehärtet sind beide aber nicht nitriert deshalb nur für leichtere Federn auf Dauer geeignet. Bei den Febi weis ich das sie länger funktionieren dehalb biete ich die an. Scat können auch schonmal pittings bekommen wie alle US Stößel. Schnellste was ich mal geschafft habe waren 15 min nach einlaufen mit aussenfedern dann mit Doppel platt

Was sind für euch noch weiche und was dann schon harte Federn?
Sind die Scat Einfachfedern gerade noch so im Beriech der weichen Federn?
Bei CSP geborgt:


Ich habe hier auch noch Federn, die ich nicht zu 100% einordnen kann. Deren Spezifikation lautet: 96kg bei 1mm vor Block. Sollte das bei etwa 16mm Ventilhub sein, dann wäre die Kennlinie noch unterhalb der Scat Einfachfedern.

So richtig schlau bin ich jetzt noch nicht geworden.
Bei "weichen" Federn gehen noch die Febi. Scat scheinen ähnlich der Febi zu sein.
Bei nicht "weichen" Federn braucht es dann also etwas besseres Material. Vielleicht können wir diese Grenze noch etwas genauer spezifizieren.

Vielen Dank an alle für die rege Diskussion!

Grüße
Markus

Bugbear hat geschrieben: ↑Sa 6. Jan 2024, 20:47

Udo hat geschrieben: ↑Sa 6. Jan 2024, 17:31

Bugbear hat geschrieben: ↑Sa 6. Jan 2024, 11:21 Können wir auf die Frage zurückkommen, was denn nun die Febi (siehe Udos Beitrag) Stößel von den Scat Stößeln unterscheidet? Ist es das Grundmaterial, die anschließende Härtung oder Nitrierung?

Gehärtet sind beide aber nicht nitriert deshalb nur für leichtere Federn auf Dauer geeignet. Bei den Febi weis ich das sie länger funktionieren dehalb biete ich die an. Scat können auch schonmal pittings bekommen wie alle US Stößel. Schnellste was ich mal geschafft habe waren 15 min nach einlaufen mit aussenfedern dann mit Doppel platt

Was sind für euch noch weiche und was dann schon harte Federn?
Sind die Scat Einfachfedern gerade noch so im Beriech der weichen Federn?
Bei CSP geborgt:


Ich habe hier auch noch Federn, die ich nicht zu 100% einordnen kann. Deren Spezifikation lautet: 96kg bei 1mm vor Block. Sollte das bei etwa 16mm Ventilhub sein, dann wäre die Kennlinie noch unterhalb der Scat Einfachfedern.

So richtig schlau bin ich jetzt noch nicht geworden.
Bei "weichen" Federn gehen noch die Febi. Scat scheinen ähnlich der Febi zu sein.
Bei nicht "weichen" Federn braucht es dann also etwas besseres Material. Vielleicht können wir diese Grenze noch etwas genauer spezifizieren.

Vielen Dank an alle für die rege Diskussion!

Grüße
Markus

Ich würde sagen alles über 90 kg ist „härtere“. Ich nehme auch keine scat mehr. Hab etwas andere. Was die Stößel angeht ist eigentlich egal - sind alles gegossene , außer meine und die vom Pieper. Die wären dann was „fürs Leben“

Noch zur Ergänzung:

Originale VW-Stößel aus wolfsburger Fertigung sind fließgepreßt, das ist eine Art Kaltschmiedung. Erkennbar sind diese durch das Gewicht von lediglich 84-86 Gramm und die eingepresste Kalotte für die Stößelstangenaufnahme. Die Stößel wurden lediglich auf der Fläche flammgehärtet, mehr war auch nicht notwendig. Diese laufen auch mit sämtlichen mir bekannten Nockenwellen. Neu leider nicht mehr zu bekommen, die letzten habe ich vor gut 20 Jahren im Classic-Parts-Center per Küchenwaage ausgesiebt.

Wer davon noch gebraucht welche liegen hat: Nicht wegwerfen! Ich habe mal von einem Verwerter ein paar hundert Stück bekommen und anschließend in einem Fachbetrieb schleifen und neu härten lassen. Lohnt erst ab einer gewissen Stückzahl.

Sehr interessant!
Meine Stößel haben einen Tellerdurchmesser von 28,4mm und wiegen 87g.
Scat können es also nicht sein.

Mit etwas Öl(schlamm) in der Ölkammer unter der Kalotte passt das vom Gewicht, und optisch sehen sie auch aus wie originale VW.

Der Gewichtsunterschied zu Gußstößeln kommt in erster Linie durch die Ölkammer unter der Kalotte zustande, die einen Hohlraum bildet. Da sind Gußstößel nur durchbohrt.

VW hatte übrigens auch Stößel aus Stahlguß für die Fertigung freigegeben und in den ersten Jahren und in Lateinamerika verwendet. Fließpressen war aber kostengünstiger.

Hier mal Bilder.

Gewicht Gußstößel: Gewicht VW Wolfsburg: Foto fließgepresster Stößel am Fuß: Übergang gepresst und gerollt, keine Drehriefen

Verschleißfest ist das aber auch nicht. Da ist eine Nitrierschicht besser …wenn sie richtig gemacht wird !!

Richtig, Udo. Für die VW-Serie hat es aber allemal gereicht.


Die aufgearbeiteten wurden erst im Bad gereinigt und entrostet, dann Sichtprüfung auf oberflächliche Schäden (>30% Ausschuß!), anschließend die Lauffläche ballig geschliffen, dann komplett nitriert und anschließend noch feingeschliffen.

Durch das Nitrieren lagen nahezu alle Stößel im Durchmesser wieder in der VW-Neuteiletoleranz. Schließlich wachsen die Teile dabei, das wird häufig vergessen.

Das man diese Aktion nicht macht, um Serienmotoren damit zu bestücken, sollte klar sein. Unter 100€ geht ein solcher Satz auch nicht mehr weg. Habe aktuell nur keine mehr...

Bugbear hat geschrieben: ↑So 7. Jan 2024, 14:55 Sehr interessant!
Meine Stößel haben einen Tellerdurchmesser von 28,4mm und wiegen 87g.

2024-01-07 14.20.39-1.jpg

Scat können es also nicht sein.

Die Schleifspuren Deines Tellers sehen sehr grob aus - kann aber durch das Foto täuschen.
Meine nachgeschliffenen Stössel (Typ4 Serie bzw. Wizemann) haben eine Rauhtiefe kleiner Rp= 0,8 und sind damit feinstgeschliffen, fast wie poliert.
Beide werden nicht nachgehärtet, da ich beim Nachschliefen immer in der Härteschicht bleibe. Dürfen also nicht zu stark verschlissen sein.

Bei den nachgeschliffenen Serienwellen habe ich beim Typ4 die 2,0l VoPo Welle (100 PS) und die 2,1l WBX Welle (92, 95 bzw. 112 PS) im Programm (alle anderen sind Stahlwellen). Die (Guss)Wellen werden anschliessend salzbadnitriert und laufen dann mit FEBI Stösseln oder meinen nachgeschliffenen völlig unauffällig.

Bugbear hat geschrieben: ↑So 7. Jan 2024, 14:55 Meine Stößel haben einen Tellerdurchmesser von 28,4mm und wiegen 87g.
Bild

2024-01-07 14.20.39-1.jpg

Ich kenne orig.VW Stößel neu/gebraucht/nachgeschliffen - die sahen nie so aus.
Das sieht mir nach irgendeinem US Stößel aus (Schliffbild/Rattermarken) - müsste man mal richtig mit Lösungsmitteln sauber machen und dann noch mal wiegen (CB leicht?)

Bei US Stößeln sieht das meist so aus. Ähnlich wie Jürgen mache ich das auch mit meiner 262 grad aus Serien Nockenwelle geschliffen. Also bei dem busmotor hier muss eine minderwertige Nockenwelle verbaut gewesen sein. Könnte man aber auch messen

Udo hat geschrieben: ↑So 7. Jan 2024, 12:46]

Ich würde sagen alles über 90 kg ist „härtere“. Ich nehme auch keine scat mehr. Hab etwas andere. Was die Stößel angeht ist eigentlich egal - sind alles gegossene , außer meine und die vom Pieper. Die wären dann was „fürs Leben“

Hallo Udo,
Ich habe von Dir eine Nockenwelle (Pauter V4N8) sowie auf Dein anraten die Piper-Stößel in Typ1-Format. Ich hatte vorher eine Webcam-Welle sowie „Typ4 Sport-Spezial-Stößel mit Ölbohrung“ von einem Mitbewerber, die Stößel waren nach 5 Jahren schon deutlich angegriffen - trotz dem empfohlenen Einlaufprozedere.
Deine Teile sind jetzt auch 5 Jahre drin (ebenfalls 15 Minuten eingelaufen, dann Öl raus) und ich dachte, wenn ich den Motor ende nächster Saison zerlege (einige Undichtigkeiten), dann müssten die Teile auch wieder neu. Das ist zwar jetzt ein wenig Glaskugel - aber denkst du die Stößel bzw die Nocke wären dann weiter verwendbar?
Gruß

knigge hat geschrieben: ↑So 7. Jan 2024, 21:56

Udo hat geschrieben: ↑So 7. Jan 2024, 12:46]

Ich würde sagen alles über 90 kg ist „härtere“. Ich nehme auch keine scat mehr. Hab etwas andere. Was die Stößel angeht ist eigentlich egal - sind alles gegossene , außer meine und die vom Pieper. Die wären dann was „fürs Leben“

Hallo Udo,
Ich habe von Dir eine Nockenwelle (Pauter V4N8) sowie auf Dein anraten die Piper-Stößel in Typ1-Format. Ich hatte vorher eine Webcam-Welle sowie „Typ4 Sport-Spezial-Stößel mit Ölbohrung“ von einem Mitbewerber, die Stößel waren nach 5 Jahren schon deutlich angegriffen - trotz dem empfohlenen Einlaufprozedere.
Deine Teile sind jetzt auch 5 Jahre drin (ebenfalls 15 Minuten eingelaufen, dann Öl raus) und ich dachte, wenn ich den Motor ende nächster Saison zerlege (einige Undichtigkeiten), dann müssten die Teile auch wieder neu. Das ist zwar jetzt ein wenig Glaskugel - aber denkst du die Stößel bzw die Nocke wären dann weiter verwendbar?
Gruß

Sollten sie auf jeden Fall. Hab welche die sind 20 Jahre alt. Die Ölbohrung in den US Stößeln ändert ja nichts an dem Material , kannst du nicht mit unseren vergleichen . verwende ich gar nicht mehr sowas.

Jürgen N. hat geschrieben: ↑Fr 5. Jan 2024, 21:19

B. Scheuert hat geschrieben: ↑Fr 5. Jan 2024, 21:02 Es gibt auch noch die Febi 48341 Stössel. Da ist der Teller 31mm im Durchmesser.

Und in welcher Anwendung benötigt man die 31er Febi Stössel, Bernd?

Warum es bei Febi zwei verschiedene Stössel für den Typ 1, gibt weiß ich auch nicht. Mir ist aber schon öfter aufgefallen, daß die Nocken auch bei "normalen" Wellen, meiner Meinung nach, sehr am Rand laufen. Da wäre ein größerer Tellerdurchmesser von Vorteil.
Daran wurde ich erinnert, weil einer der Stössel hier im Beitrag rundherum den überstehenden Rand verloren hat.