bugfans.de - das aktive Käfer Forum mit Markt und Stammtisch Board

Richtig... will ja ein neues Getriebe und dachte...auf dem Weg schaue ich da mal vorbei....

Irgendwie kam mir die Idee das ich ja auch mit dem Ding nach Wörth fahren könnte...also...

Also Motor raus und Köpfe runter...
Sehen noch ganz gut aus...


Die von mir nachgehohnten Zylinder haben es allerding ganz schön hinter sich


Bei der Gelegenheit wechsel ich dann auch gleich die Nocke mit.Hier liegt noch ne TCS 10 die eh nur übrig ist...


Dann mal die Pleullager begutachtet...sehen aus wie neu.


Leider sieht das bei den Hauptlagern etwas anders aus...da habe ich wohl nicht ordenrtlich geputzt gehabt nach dem letzten Motorschaden.Egal,die Welle ist noch gut und so geh ich morgen eben nen Satz neuer Lager holen...

Dann habe ich die Stössel zum Testen bekommen...






28mm und sehen ganz nett aus.Geschliffen sind sie gut und haben einen Durchmesser von 28mm was vollkommen ausreichend ist bei der Normalocam.

Da ich kein normales Nockenwellenrad liegen hatte,kommt nun halt wieder nen grades drauf.Dann kann ich die Nockenwelle auch noch schnell einstellen...




Auf der Suche nach dem Hauptlagerproblem mal den Ölfilter geöffnet...






Im allgemeinen roch das Öl schon etwas verbrannt.Kann natürlich sein weil es ja immer und immer wieder durch den gut 900grad heissen Lader muss...

Was sagt die Waage zu den Super Lightweight Stösseln? Leggera - Superleggera oder Ultraleggera? Die Filterpatrone ist zu klein für diese Belastung. Die hat sich schön zusammengezogen Hast Du mal geforscht wann da der Bypass öffnet? Dann filtert da garnichts mehr, aber das Öl kommt noch an. Wenn der Bypass aber erst bei 2,5Bar öffnet fehlt die Durchflußmenge. Mit einem externen Filter ist mehr Reserve vorhanden.

B. Scheuert hat geschrieben:Was sagt die Waage zu den Super Lightweight Stösseln? Leggera - Superleggera oder Ultraleggera?

Haha...das verrate ich lieber nicht

Superleicht heisst bei AA "etwas schwerer als Original"

B. Scheuert hat geschrieben: Die Filterpatrone ist zu klein für diese Belastung. Die hat sich schön zusammengezogen Hast Du mal geforscht wann da der Bypass öffnet? Dann filtert da garnichts mehr, aber das Öl kommt noch an. Wenn der Bypass aber erst bei 2,5Bar öffnet fehlt die Durchflußmenge. Mit einem externen Filter ist mehr Reserve vorhanden.

Welche Belastung meinst du?Hält sich eigentlich in Grenzen...1200ccm mit 1200er Einkanalköpfen,0,7bar und einer maximalen Drehzahl von 5500Umin...eigentlich nix Wildes.Ich vermute das der Filter in dem BMW Motorrad in dem es verbaut ist,mehr Folter abbekommt...
Ich kann leider nicht ausschliessen das die Beschädigung nicht vom Ausbau/Zerlegung stammt.
Öldruck messe ich nach dem Filter und der war "ausreichend"...aber du hast natürlich recht.Beim Bau des nächsten Kümmers und Auspuff werde ich deine Golf2 Patrone berücksichtigen...das ist ganz sicher.
Für die Kleine spricht aber,das ich ja auch noch nen Filter in der Saugleitung habe...grobes Zeug bleibt da hängen.Seltsamerweise sind auch nur die Hauptlager fertig.Die anfälligeren Pleullager sehen aus wie neu.Ich bin mir aber sicher damals neue Hauptlager verbaut zu haben...

Da habe ich mich etwas missverständlich ausgedrückt. Mit Belastung meine ich die Ölmenge, die durchläuft. Der Lader als zusätzliches Bauteil braucht viel Öl zur Kühlung, das muss die Pumpe fördern und der Filter ist jetzt die Engstelle, weil er (m.M. nach) nicht auf diese Durchflußmengen ausgelegt ist. Deshalb ist er so zusammengezogen. wir sehen das oft an Autos, bei denen die Besitzer meinen, dass die Ölwechselintervalle nach Gusto verlängerbar sind. Da liegt der Einsatz auch schon einmal zerbröselt im Filtergehäuse. Dann kommt natürlich wieder genug Öl
Deshalb wäre ein mehr an Filterfläche der Weg zu geringerem Widerstand auf der Saugseite der Pumpe. Ich halte aus diesem Grund auch nichts von den kleinen Filtern in den Zusatzsümpfen, die direkt vor dem Saugrüssel sitzen.

Ok..zur Kenntnis genommen...

Weiter im Text...Ziel ist nun eindeutig Wörth an er Donau.Da die Diva schon ne Leistungsmessung hinter sich hat macht es mehr Sinn ein anderes Auto auf die Bremse zu stellen.In meinem Fall wäre ein Sauger aber auch nicht so das richtige Triebwerk für solch eine Veranstaltung

Hier die Superlight beim Wiegen


Und ein einziger Stössel von 8 hat ein grösseres Loch zur Schmierung der Nockenwelle


Ganz schön teuer geworden die billigen Lager...allerdings bevorzuge ich diese aber auch.Wenn da was kaputt geht,ist es nur das Lager und die Welle überlebt.Bei Dreistofflagern sieht das ganz anders aus....


Serie raus---TCS 10 rein...




Leider ist mein Gehäuse ja eins mit 90er Fussmass.Leider gibt es dafür keine Zylinder von AA....also Adapter gedreht...


NEUE Zylinder von AA
Warum soll man nicht zeigen wenns einem gut geht...für den Preis bekommt man 3 Sätze 1641ccm


Adapterringe aufgeschrumpft...


Kolbenrückstand passt auch sofort ohne abdrehen oder unterlegen.Ist ein gesunder Milimeter.Damit komm ich nun auch auf 8:1 bei der Verdichtung


Alles montioert was geht...


Köpfe zerlegt und untersucht.Leider sind die Ventilführungen nicht mehr wirklich gut.Zudem muss ich eh Schaftdichtungen nachrüsten da ich einen Ladedruck von etwas über 1.5bar anpeile.Da würde der Druck im Gehäuse zu gross ohne Schaftdichtungen...alles aus der Erfahrung raus...

He Larsie,

es gibt die AA-Zylinder auch mit 90er Fuß. Ggf. Orra fragen.


VeeDee

Danke für den Hinweis..aber die hat hier niemand.
Sowas brauch ich nicht fragen...es fühlen sich alle genötigt sich bei mir zu melden wenn 1200er Zeug rumliegt

Die sind aber ganz NEU bei AA...hab garnicht gewusst aber meine Nachforschungen haben das bestättigt.

Heute kam "etwas" Material von CSP...

Dichtsatz....


...für den Grund für die Revision des Triebwerks;-)


3.88er mit 0.82er

Heisst in richtigen Zahlen...200kmh bei etwa 5200Umin
Allerdings nicht mit dem Motor


Schon ewig kaputt...nun baue ich gleich das Cyberzeug aus und rüste um auf 6V VDOs...


Der Neue...kann man nur schlecht erkennen.Ist aber 6-24V


Ob die wohl auch beim 12ooer gehen


Jou geht




Da setzt sich das ganze Kondenswasserölgemischgeschmocke ab...bah..sicherlich 5mm dick die Schicht




Wenn das hier passiert...


...dann kommt meist das hier


Ich konnte die Köpfe einfach nicht so lassen...wenn schon die Führungen raus sind.Auslass frei gemacht und Einlass begradigt...


An den Köpfen den Höcker für die Ventilführungen 3mm runter gefräst und einen Satz Ventilführungen angefertigt mit Absatz für ein Schaftdichtung.




Blick in den Kanal...diesmal nicht übertrieben.Mit dem Saugrohr kommt eh keine Leistungsexplosion.Führung kurz und konisch gemacht.
Sitzringe noch nicht geschnitten.






Dann habe ich mal die Ventile chemisch gereinigt.Die Auslassventile mit 30mm Durchmesser haben mittlerweile schon sehr lange ihren Dienst bei mir getan.Auch 900grad Abgastemperatur haben die gesehen.Deswegen habe ich mir überlegt einen Satz NEUE zu verbauen.Da aber 30er Ventile nicht so gängig sind und ich noch einen megageilen Satz CSP-Ventile habe,kommen nun zu den 33er Einlassventilen 32er Auslassventile.


Das steht auf den Schäften.Mittlerweile gibt es die Ventile nicht mehr bei CSP.Weiss jemand was das für welche sind?
Ich habe übrigens den allerletzen Satz bekommen.
@Jan:




Leicht ist anders...aber da der Motor eh keine 6000Umin dreht,wird das wohl gehen...


Das untere ist die Kennzeichnung der "Bulletproof"-Ventile die ich ausgebuat habe.Die haben echt eine hohe Leidensfähigkeit und sind über jeglichen Zweifel erhaben.


Aber irgendwann ist jedes Teil mal am Ende..diese Ventile sind es jetzt


Dann halt Sitzringe...
Vorher:


Nachher:


Nicht so ganz meine Qualitätzsanspruch...aber reichen wird das allemale.Mehr geben die Sitzringe auch nicht her.Serienmässig sind ja 31,5 und 30 Ventile verbaut...jetzt sind es halt 33er und 32er im selben Sitzring.Einlasssitzring ist innen auch geweitet.


Garnicht mal so klein die Löcher...für Serien-1200er-Köpfe...


Einlassventil bei der Wägung...




Eingeschliffen habe ich die auch noch.Nachher kann ich dann fertig montieren und dann den Getriebewechsel beginnen.

Die alten Ventile sind Bimetallventile aus austenitischem CrNiMn Stahl mit Sitzpanzerung für hochbeanspruchte Auslassventile in Kombination mit einem Ventilschaft aus CrSi Stahl ( für die bessere Wärmeleitung). Ein solides Produkt aus dem Serienprogramm.
Hat aber jetzt die KS NR. 33007 und kostet im Handel 25,70 .

Hallo Lars

Ich hätte eine Frage dazu.....

"Köpfe zerlegt und untersucht.Leider sind die Ventilführungen nicht mehr wirklich gut.Zudem muss ich eh Schaftdichtungen nachrüsten da ich einen Ladedruck von etwas über 1.5bar anpeile.Da würde der Druck im Gehäuse zu gross ohne Schaftdichtungen...alles aus der Erfahrung raus"

Was ich nicht verstehen kann wieso der Druck im Gehäuse bei 1,5 bar Ladedruck ansteigen soll.........?

Das Gehäuse hat doch eine Entlüftung ( hoffe ich doch ) zur "Atmosphäre" und somit kann da doch kein "Druck" entstehen.

Mich würde nun interessieren was da für ein "Gedankengang" dahinter steckt.

Gruß

ELO

Ich glaube er meint...das der "Druck" im Brennraum ...seitlich an den Ventilen vorbei bläst... wen der Turbo da richtig Druck drauf gibt..

ich würd sagen der druck vom turbo bläst über die einlass ventilführungen in den kopf und somit in das gehäuse.
mit dichtungen kann das evtl. verringert werden.

Jou...einmal Ladedruck und dann noch Abgasgegendruck wegen der kleinen Turbine.

Messung in Wörth ergab 107PS bei 0.65 bar .

Die Kombination mit dem Getriebe ist absolut ideal!!!

Berichte genauer nachm Urlaub.
Reisegeschwindigkeit ist nun 150-160kmh.
Höchste bis jetzt gefahrene Geschwindigkeit laut GPS 185Kmh.

Könnte noch mehr werden aber ich habe die Abgastemperaturanzeige noch nicht angeklemmt...Ein leichtes Problem mit Klingeln im vierten ist aber auch noch da...

Lars wenn man einen Ölfilter aufschneidet nimmt man einen Rohrschneider