der ideale Typ1 Brennraum

[VeeDee]

Jo, besonders oben an den Nuten....

Spass beiseite. wer den Nutenbereich mit durchbohrt, bekommt Probleme, garantiert! Wer billige Ware als Basis nimmt, auch. Und wer mit billigen Bohrern auf einer Eierfeilenmaschine sowas probiert....
Meine Manley-Ventile sind ca. 90mm tief mit 3,2mm vom Teller aus ausgebohrt, mit einer M4er Madenschraube wieder verschlossen, mit'm Laser verschweißt und anschließend am Teller überdreht und poliert. Der Dreher ist Büchsenmacher....

In meinem Slalom-Scirocco haben die hohlgebohrten Schrick-Ventile bis 9000min funktioniert, 60000km weit, dann habe ich den Kopf verkauft.


Always aircooled und immer einen Millimeter Luft zwischen Ventil und Kolben...

VeeDee

[Ovaltom]

Hey VeeDee,

In meinem Slalom-Scirocco haben die hohlgebohrten Schrick-Ventile bis 9000min funktioniert, 60000km weit, dann habe ich den Kopf verkauft.
Always aircooled und immer einen Millimeter Luft zwischen Ventil und Kolben...

Dat beisst sich aber gewaltig

Gruss Thomas

[VeeDee]

Was beißt sich? Ich habe das Auto zerlegt, und den Kopf an einen anderen Scirocco-1-Fahrer verkauft, der dann noch einen Turbo obendrauf gepackt hat. Wie lange das dann gehalten hat weiß ich allerdings auch nicht.

Das Auto war nach einem Überschlag mit einem anderen Fahrer Schrott.

[Ovaltom]

Sorry VeeDee!

Gruss Thomas

[Poloeins]

Hallo Thomas,

es reicht...meine Meinung!

MfG Lars

[triker66]

Was beißt sich?

Die Frage ist jetzt nicht Dein Ernst ...oder

Nochmal langsam und zum Verständnis für Dich...konzentriere dich bitte!

Der Slalom-Scirocco beißt sich mit dem Spruch oder auch dem Gedankengang- always aircooled

Haste es?

Gruss Thomas

Guten Morgen Thomas, warum legst du hier alles auf die Goldwaage? Das nervt ohne Ende! Lass doch 5 mal grade sein!

Gruß Holger

[Udo]

Wassergekühlt hat einen viel leichteren Ventiltrieb mit schwachen Federn. Da kann man sowas schonmal machen . Bei Luftgekühlt auch aber nur mit weichen Federn . Sicherer ist mir etwas mehr Federkraft und stabile Ventile . Von den natriumgefüllten Außlaß sind uns früher auch schonmal welche abgerissen .

Udo

[rainer_zufall]

Ich habe für mein Motorprojekt auch schon ein paar Berechnungen gemacht bezüglich Strömungsgeschwindigkeiten.
Alles nach dem Buch "Wege zum Hochleistungs Viertaktmotor"
Da kamen teilweise recht ... interessante Ergebnisse raus. Und das für einen halbwegs seriennahen Motor
Ich stell nächstes Wochenende mal die Ergebnisse ein.

Mir wäre das Hohlbohren für einen Straßenmotor zu riskant. Zumal sich im Hohlraum bei einer entsprechenden Temperatur ein Druck aufbaut, der das Zünglein an der Waage sein kann. Vom verringerten Querschnitt an der thermisch am stärksten belasteten Stelle mal abgesehen.
Darüber hinaus hat hochlegierter Stahl auch eine schlechtere Wärmeleitfähigkeit als normaler Stahl.

Auf der Straße würde ich da lieber auf ein paar hundert U/min verzichten als mit schlechtem Gewissen rumzufahren

Gruß
Sebastian

[Edelweiss]

Schönen Sonntag die Herren,

der Kanal bildet im idealen Falle eine symbiotische Einheit mit Ventisitz und Brennraum.

Über diesem System befindet sich die Nocke als Steuerelement und hier sind folgende Parameter in Einklang zu bringen:

Lobe area

Hub in OT

Position Auslass öffnet

Position Einlass schließt

Ventilhub

Statische Verdichtungsverhältnisse

All das muß dann naturgemäß im Zusammenhang mit den peripheren Bestückungen - Einlaßplenum und Abgasanlage betrachtet werden.

Zur Kanalform:

Hier betrachtet man naturgemäß die Gasreibungsbeiwerte und wenn es um die Oberflächenstruktur geht die Grenzschichteffekte.

Man ist bemüht jedwede Strömung so lange als irgend möglich laminar zu halten und eine dem Ideal entgegengerichtete Turbulenz zu vermeiden.

Diese Betrachtung führt auch zum Radiensitz - dazu jedoch später mehr.

Im Grunde also gilt es im Sinne der maximal möglichen volumetrischen Effizienz, im durch die Steuerzeit vorgegebenen dramaturgischen Fenster, so viel Frischgas als irgend möglich in den Brennraum zu bekommen.

Stichwort Liefergrad.

Was oft vergessen wird ist die Tatsache, daß es zudem gilt die eingeströmte Frischgasmenge möglichst vollständig zur kontrollierten Zündung zu bringen.

Das ist aber bei deftigen Hüben in OT gar nicht einfach und so kommt es zur Durchströmung und einem lustig kirschrot glühenden Krümmern.

Ergo muß anerkannt werden, daß Einströmrichtung ebenso wichtig ist wie ein noch so grandioser cfm Wert.

Nein ganz im Gegenteil insgesamt sogar dominiert dieser Effekt innerhalb der Kanalbetrachtung den reinen Liefergrad.

Kernsatz: gib der Strömung eine Richtung !

Das im Hinterkopf führt geradewegs zum flachovalen / rechteckig ausgeführten Einlaßkanal und zum D förmigen Auslaßkanal.

Nicht umsonst dominiert diese Kanalform den aktuellen Sport und Rennmotorenbau sowie auch das was im Motorrad stattfindet.

Insbesondere die kurze / sog. langsame Seite des Kanals funktioniert flach / flächig deutlich besser als rund.

Im Bereich vor dem Sitz / rund um die Führung nutzt man die lange / schnelle Kanalseite zur Gemischrichtungsgabe. Das ist auf der Fließbank schlechter aber auf dem Prüfstand besser.


Zum Ventilsitz:

Hier vorab Fakten: durch die Änderung von einer dreiwinkel Sitzbearbeitung inkl.
Kanalbearbeitung ( ausgeführt durch einen Käfertuner der eigentlich über Wasser laufen kann ) auf einen Radiensitz inkl. Kanalanpassung wurde nachweislich eine Leistungssteigerung von deutlich über 5 PS pro Kanal erreicht. Alle anderen Motorparameter wurden bewußt unangetastet gelassen ! OK bis auf die abstrus harten Ventilfedern....

Ein von Johannes Persson ( den ich ob Seiner Innovationen und qualitativ hochwertigen Produkte sehr schätze ) voll bearbeiteter JP 230 mit 50 mm Einlaßventil brachte bei gleichem Hubraum 27 PS weniger als ein gleicher Kopf mit 48 mm EV und Radiensitzen sowie unserer Kanalbearbeitung.

Das Wichtigste in Kürze: der Radius muß zur Ventiltulpe passen und sehr wesentlich ist der Kanaldurchmesset vor dem Sitz. Weiterhin sollte der Radiensitz mit einer ausreichend großen, ebenfalls radienförmigen, Außenkorrektur betrieben werden.

Denkt man das zu Ende ergibt sich ein 8 förmigen Brennraum in einem an sich nicht 8 förmigen Brennraum.

Ist der Brennraum bereits 8 förmig kann und sollte man die Radiensitzbearbeitung diesen Gegebenheiten anpassen.

Thema ist hier die Überströmleistung bei der man in OT den Kolben als Teil des Kanals begreifen muß und den Brennraum als korrespondierendes Element.

Wir haben Jahre damit verbracht den Radiensitz zur völligen Funktion zu bringen - inzwischen sehen wir ihn veritabel der, deutlich einfacheren, winkelbarabeitung reichlich überlegen.

Das gilt für 2 und 4 V Motore und über den gesamten Drehazhlbereich.

Der Effekt steigt mit den Hüben in OT.


Zum Brennraum:


Rein strömungstechnisch betrachtet wäre der sehr flache, unzerklüftete, und nicht 8 förmige Brennraum, mit prominent positionierten Ventilen überlegen.

Tatsächlich aber ist dem nicht so.

Hier kommt wiederum zum Tragen, daß man dem einströmenden Gas den Weg aus dem Auslassventil verwehren muß.

Also Ventile absenken, große Außenkorrektur und / oder 8 förmigen Brennraum.

Die Horizontalfächen des Brennraums nutzt man, EV seitig, um die Strömung laminar an die Zylinderwand zu legen und somit tumbleartige Turbulenzverluste so klein als möglich zu halten.


So weit mein Bericht aus täglicher Praxis.

So wünsche ich uns allen weiterhin viel Spaß mit diesem herrlichen Thema und Grüße schon mal vorab an den Wasserläufer....


Dirk

[Udo]

Ich habe für mein Motorprojekt auch schon ein paar Berechnungen gemacht bezüglich Strömungsgeschwindigkeiten.
Alles nach dem Buch "Wege zum Hochleistungs Viertaktmotor"
Da kamen teilweise recht ... interessante Ergebnisse raus. Und das für einen halbwegs seriennahen Motor
Ich stell nächstes Wochenende mal die Ergebnisse ein.

Mir wäre das Hohlbohren für einen Straßenmotor zu riskant. Zumal sich im Hohlraum bei einer entsprechenden Temperatur ein Druck aufbaut, der das Zünglein an der Waage sein kann. Vom verringerten Querschnitt an der thermisch am stärksten belasteten Stelle mal abgesehen.
Darüber hinaus hat hochlegierter Stahl auch eine schlechtere Wärmeleitfähigkeit als normaler Stahl.

Auf der Straße würde ich da lieber auf ein paar hundert U/min verzichten als mit schlechtem Gewissen rumzufahren

Gruß
Sebastian

Ist ja mal interessant was dabei herauskommt. Eigentlich stimmen die Berechnungen aus dem Buch - ist ja auch schon etwas veraltet - nicht mit der Realität überein. Wenn man es richtig angeht

Udo

[Edelweiss]

Die Berechnungen nach Apfelbeck sind tatsächlich nicht mehr aktuell.

Insbesondere die Strömungsgeschwindigkeit ab der mit Drosselverlusten zu rechnen ist hat sich deutlich überholt.

Natriumgekühlte Ventile, mit 7 mm Schaft und kleiner, verwenden wir seit Jahr und Tag ohne das jeh eines abgerissen wäre.

Natürlich verwenden wir auch leichte Teile im gesamten Ventiltrieb um die Federkräfte selbst bei 17 mm VH und mehr im sinnhaften Bereich zu halten.

Das die Gwichte im System erst ab 8000 u/min relevant sind ist natürlich völliger Quatsch !

Unsere Motore sind allesamt Straßen und / oder Rundstreckenmotore die auf maximale Haltbarkeit ausgelegt sind.

Kurzbrenner für die 1/4 Meile interessieren nur am Rande.

Wir messen auch immer mit Gebläse und ausdrücklich unter Verwendung von Aral 102 Oktan.

Der Ami war evtl. auf dem Mond - aber wir haben den Käfer, den Porsche und den Wernher von Braun hervorgebracht.

Gruß Dirk

All my designs simplyfie but none of them compromise

[Udo]

Irgendwie nimmt dieser thread gerade wieder eine drastische Wendung. Schade eigentlich , aber das ist hier anscheinend so üblich...

PS Bis auf einen kommen meine Motoren alle mit 100 octan shell V-power aus . brauchen keine 102

Udo

[Ovaltom]

Moin inne Runde,

Bääähm

Irgendwie nimmt dieser thread gerade wieder eine drastische Wendung. Schade eigentlich , aber das ist hier anscheinend so üblich...
Udo

Nein Udo,da spielt dir dein Ego/Dickkopf gedanklich wohl nen Streich!

Der Thread hat durch Dirk fachlich und technisch gesehen eine höchst interessante Wendung bekommen und das ist hier wirklich nicht üblich

Bei Deinem Verhalten dem Ganzen gegenüber fällt mir nur der Sandkasten ein...wieso hat der ne höhere Burg...die mach ich jetzt kaputt oder lauf zu Mami und heul mich aus!

Durch Dirk seine Erkenntnisse und Fakten können wir alle nur lernen/profitieren und man sieht mal aufgeführt was mit Akribie und Leidenschaft möglich ist.

Und nein,ich kenne Dirk nur flüchtig,habe aber verstanden wie er vorgeht!

Und ja Udo...deine Arbeiten kenne ich auch!

Und ja,habe in dem Radiussitzring Potential vermutet,aber das da soviel "schlummert" bei technisch richtiger Ausführung eher nicht!

Ich sag mal Danke Dirk...immer wieder höchst interessant

Achso...wenn man sich mal zusammenraufen würde und der ein oder andere schlaue Kopf in der Scene mal sein Ego in die Schublade packt,könnte man gemeinsam als Team evtl. noch mehr Fortschritte machen in Zukunft

Gruss Thomas

[ovalifahrer56]

Lieber Webmaster,

kannst Du mir und vielen anderen hier einen Gefallen tun und den Ovaltom aus dem Forum entfernen?

Wir haben uns das jetzt echt lange genug angeschaut und den Thomas auf nette und auch nicht so nette Weise darauf hingewiesen, seine Umgangsformen hier doch mal zu überdenken. Der gute Thomas scheint aber beratungsresistent zu sein.

[Poloeins]

Der gute Thomas sollte mal nen 1200er bauen um zu beweisen das er die dicksten Eier hat

Aber hier wird ja lieber auf 402m heraus gefunden wer den besten Grip und den besten Antriebstrang hat;-)

*stichelmodus aus*

Nachtschichtgeplagte Grüsse
Lars