2,7er WBX/Luft für das "Weiße Ungetüm"

[rosenkohl]

habe gerade das Zimmer im Stern gebucht

Werde mir das Spektakel mal Live antun .....

rosenkohl

[Bernauer]

Ein Hallo in die Runde,
ich finde es wie immer sehr sehr gut, das hier so viel diskutiert wird.....das hält die Sache lebendig.
Die erste Messung bei Schrick, ist mehr eine Messung für die Zukunft. Wie der Ingenieur schon geschrieben hat, ist der Kanal mit dem meisten Flow, nicht immer der richtige Kanal zum Motor!!
Ich denke das in Zukunft noch weitere Messungen bei Schrick gemacht werden......
Wie schon geschrieben, wird bald noch eine Messung auf einer Superflow Flowbench gemacht und dann können die Werte mit CB und JPM verglichen werden. Ob das eine Aussage für die Qualität der Köpfe ist, da teile ich nicht ganz die Meinung. Das viel nicht immer viel hilft, sehe ich aktuell......
Wenn diese Messung durch ist und immer noch Interesse an weiteren Werten gewünscht ist, dann bin ich gerne bereit einen Kopf zu Robert zu schicken....aber dann sollte die Katze aus dem Sack gelassen werden und alles Werte müssen auf den Tisch!!!
Das die Köpfe was können, das sieht man bei meinen aktuellen Motor und was dieser in einen Strassenauto taugt, sehen wir in Bitburg! Mit normalen Strassenreifen und Strassengetriebe.
(Wenn das Getriebe bis zum September durchhält )

Also warten wir es ab......

Hi Thorsten,

wie gesagt , über Flow beach kann man sagen was man will, Werte gebe ich nur her wenn ich grünes Licht bekomme,sonst nicht, ich habe eine Fa. und bin nicht Privat ( als privater kann man doch fast alles machen) oder ?
Ich habe deine Köpfe nie angezweifelt, ich finde es toll das jemand so etwas machen kann, darf.
Gruss Robert

[TOXICavenger]

Achso...

U.Becker hat es geschafft aus Kemps 2,9 er über 300 PS rauszukitzeln mit GB Köpfen, andere "Experimente" wurden nie
in Erwägung gezogen.

Bis auf das "Experiment Johannes Person" wurde nix mehr versucht...dat stimmt
Erst nach Bearbeitung durch JPM stand da ne 3 vorne...dem Hören nach waren es + 15Ps.
Keine Ahnung,ob die alten Köppe verbessert wurden oder ob JPM neue gefertigt hat!


http://www.csp-shop.de/dragracing/index_de.html

Tolles Hobby

Gruss Thomas

der johannes hat da beachtlich größere trompeten auf die köpfe geschraubt. 62er und mehr am ansaugrohr angepasst als am kanal. sind also noch immer die köpfe an denen udo damals dran war, gleiche ventilgrößen und co jedoch halt von 51,5ida auf 62er terminators wenn ich mich richtig erinnere.

[Udo]

Achso...

U.Becker hat es geschafft aus Kemps 2,9 er über 300 PS rauszukitzeln mit GB Köpfen, andere "Experimente" wurden nie
in Erwägung gezogen.

Bis auf das "Experiment Johannes Person" wurde nix mehr versucht...dat stimmt
Erst nach Bearbeitung durch JPM stand da ne 3 vorne...dem Hören nach waren es + 15Ps.
Keine Ahnung,ob die alten Köppe verbessert wurden oder ob JPM neue gefertigt hat!


http://www.csp-shop.de/dragracing/index_de.html

Tolles Hobby

Gruss Thomas[/quote]





Ich weis nicht wo du deine infos alle her hast , aber es wurden die Köpfe auf der Fließbank gemessen , Nockenwelle getauscht und 62 er Vergaser aufgebaut .....

Udo

[-SR-]

Ich weis nicht wo du deine infos alle her hast
Udo

ich lese immer nur den namen toxy toxy toxy und es sind beiträge dabei die viel inhalt besitzen wovon ich nix verstehe....nun mal raus mit der sprache,einfach weils gelaube ich einige interessiert!was hast du ,was drückt er ?? stell dich einfach mal als normaler forumsnutzer vor und zeig eier! your


gruß

is leider offtopic kann auch ruhig wieder gelöscht werden!;)

[Ovaltom]

Hallo Udo,

Ich weis nicht wo du deine infos alle her hast , aber es wurden die Köpfe auf der Fließbank gemessen , Nockenwelle getauscht und 62 er Vergaser aufgebaut .....

die Info bezüglich der Köpfe habe ich wie schon vorher verlinkt von der CSP-Seite...

http://www.csp-shop.de/dragracing/index_de.html

da steht

...die von JPM modifizierten Orginal Vw Porsche 2.0l Köpfe wären eines der herausragenden Highlights!

Modifizieren setze ich erstmal mit einer Veränderung oder mal zumindest einem umgestalten gleich!

Eine Fließbankmessung ist für mich keine Modifikation.

Von den +15Ps erzählte mir ein Bekannter "ausm Ruhrpott" in Bitburg der schon seit zig Jahren in Sachen Käfer unterwegs ist und auch schon für Scenezeitungen gearbeitet hat...was nix heissen soll...deswegen auch das

...dem Hören nach waren es + 15Ps.

So...sollte ich da was in den falschen Hals bekommen haben bitte ich um Entschuldigung...nur für mich kam und kommt das auf der CSP-Seite so rüber!

Werbetechnisch gesehen solltest Du dann mal mit den Jungs von CSP reden,damit man das richtig darstellt auf der HP...ansonsten is das ziemlich irreführend!

Gruss Thomas

[Thorsten]

Hallo Robert,
ich fühle mich NICHT so, als ob Du meine Köpfe angezweifelt hast!!! Da gibt es garnichts zum anzweifeln!! Die Dinger funktionieren und das ist Fakt.
Ich finde nur, was sind denn alle diese Flowwerte wert, wenn sie irgendwo in den Schubladen verrotten!!
Jeder Kopf fliesst doch irgendwie anders und wichtig ist doch auch die Betrachtung, der dazugehörigen Ventilgrößen, der Kanäle usw......
Was bringt ein Kopf mit super Flowwerten auf einen kleinen Motor?? Das muss doch alles zueinander passen!! Daher wird ja auch bei Schrick ganz anders gemessen und ganz andere Daten zugrunde gelegt.......
Ich will auch garnicht meine Köpfe in den Himmel heben, es war ein persönliches Projekt und ich finde es wichtig, das man mit einer gewissen Offenheit damit an die Scene heran tritt, was nützt es, wenn solche Projekte im stillen Kämmerlein liegen......von solchen Projekten können viele etwas lernen oder sich ebenfalls weiter entwickeln!!

[Edelweiss]

Guten Tag auch in die Ründe !

Also wäre die Kanalgüte in Bezug auf den Bohrungsdurchmesser schon mal gut. Das ist für ins Blaue geschossen ein hervorragendes Ergebnis zu dem man Thortsen nur gratulieren kann !

Well done Sir - die Pflicht wäre erledigt nun kommt die Kür....

Was gute Köpfe können ist die Erzeugung volumetrischer Effizienz.

Wenn man einen Kopf nur in Bezug auf die Fließwerte betrachtet kommt man nicht ans Ziel.

Wichtig ist allein der Liefergrad der am Ende die Füllung erzeugt.

Wenn alles gut läuft so lässt sich ein 2V Motor mit Faktor 1,2 Füllen - also wäre ein 1000 ccm Motor dynamisch mit 1200ccm Frischgas gefüllt.

Um da hinzukommen sind die Einströmverhältnisse sehr wesentlich. Oftmals strömt ein Kanal hervorragend aber trotzdem kommt keine Leistung zustande. Der Grund ist im Bereich rund um den Ventilsitz zu suchen. Genau gesagt davor, also noch im Kanal, im Sitz direkt und dahinter also im Brennraum.

Was nutzt der beste Kanal wenn das Gemisch in Überschneidung den Weg zum Auslassventil findet und nur für einen glühenden Krümmer sorgt ?

Eher nix !

Also verschlechtert man oft bewußt, und natürlich nur wenn nötig, eine Kanalseite um die andere Seite zu verbessern und auch dem eiströmenden Gas eine bestimmte Richtung zu geben.

Wie immer ist es wichtig das System zu begreifen und es dann zum " Pumpen " zu bringen.

Zum dem hier diskutierten 2,9L Dragstermotor kurz noch Zahlen aus erster Hand:

Eingang - 272 PS

Dann Mod 1 durch Johannes Persson: Köpfe, Ansaugrohre, Nockenwelle - 304 PS

Inzwischen Mod 2 Johannes Persson: Köpfe, Nockenwelle - 333 PS

Immer noch auf Basis der orig. Typ 4 Köpfe und immer hier in Deutschland auf ein und dem selben Prüfstand gemessen !

Herzlichen Gruß aus Essen

Dirk

[BadWally]

Wichtig ist allein der Liefergrad der am Ende die Füllung erzeugt.

Wenn alles gut läuft so lässt sich ein 2V Motor mit Faktor 1,2 Füllen - also wäre ein 1000 ccm Motor dynamisch mit 1200ccm Frischgas gefüllt.

Du meinst damit denke ich Resonanz-aufladung?
Resonanzaufladung ist doch nur teilsweise den Kopf hinzu zu führen/nach zu weisen, da kommt die ganze Ansaugtrakt dazu.

Beim Boxermotor ist die Resonanz Aufladung auch sehr viel schwieriger zu gestalten, weil ein Zentral'Plenum' benotigt ist und die Längen der Rohren durch die Boxer Anordnung die Gestaltung des Plenums wenig freiheit gibt.

Generell hasst due völlig recht natürlich aber die Füllung kann mann die Kopfe allein nicht anrechnen wollte ich nur sagen. Also Thorsten sein Ergebnisse am Motorprüfstand (und Flowbench) sind also nur ein geringe Eindruck wie gut oder nicht gut die Kopfe sein. Vor allem beim Nockenwelle ist viel mehr, viel einfacher, zu holen.
Den Rest sollte der Tuner rausholen meiner Meinung nach

-Tuning is everything -

[Edelweiss]

Hallo auch Wally,

Ja da hast Du zu 100% recht - die Nockenwelle spielt eine große und sogar übergeordnete Rolle.

Das Einlaßbestückung und Auspuffanlage gravierenden Einfluß haben versteht sich !

Auf der Einlaßseite lassen sich Niederdruck Aufladeeffekte auch bei nicht korrespondierenden Anordnungen des jeweiligen Plenums erreichen.

Hier haben wir es ja mit dem klassischen Schwingsaugrohr zu tun.

Wenn insbesondere das Volumen ab ca. der halben Ansaugrohrlänge passt und die Lauflängen insgesamt abgestimmt sind ergeben sich schon sehr schöne Druckspitzen vor dem Einlassventil.

Hat nichts mit dem Klang zu tun aber nennt sich dennoch Motorakkustik.

Tuning is everything....and the crux of the bisquit is conceptional continuity ( Frank Zappa )

Ich bewundere Deinen Turbokäfer !

Herzlichen Gruß

Dirk

[BadWally]

[Ovaltom]

Moin inne Runde...Moin Thorsten,

Ich will auch garnicht meine Köpfe in den Himmel heben, es war ein persönliches Projekt und ich finde es wichtig, das man mit einer gewissen Offenheit damit an die Scene heran tritt, was nützt es, wenn solche Projekte im stillen Kämmerlein liegen......von solchen Projekten können viele etwas lernen oder sich ebenfalls weiter entwickeln!!

Und Patsch...voll aufn Punkt!

Ich bin der festen Überzeugung,dass Thorsten seine Köppe grad mal logischerweise im Anfangsstadium stecken...so wie Dirk schon meinte!

Well done Sir - die Pflicht wäre erledigt nun kommt die Kür....

Der "Schuss ins Blaue" kann recht schnell ins "schwarze" treffen,wenn Leute mit Kopp weiterentwickeln und testen!

Ich glaube auch so rein gefühlsmässig,dass Thorsten sein Kopf für 100 Ps/l gut ist...wenn denn alles stimmt im "Umfeld"!

Was ich im Grunde sagen will ist...man kann froh sein das Thorsten seine "Kreationen" gnadenlos durchzieht und alle davon profitieren...Respekt!

Bevor ich hier auffer Schleimspur ausrutsch noch eins...

Eingang - 272 PS

Dann Mod 1 durch Johannes Persson: Köpfe, Ansaugrohre, Nockenwelle - 304 PS

Inzwischen Mod 2 Johannes Persson: Köpfe, Nockenwelle - 333 PS

Immer noch auf Basis der orig. Typ 4 Köpfe und immer hier in Deutschland auf ein und dem selben Prüfstand gemessen !

Ach du Schande...das sind knappe 115Ps/l...für einen 4-Zyl. Langhuber schon ne mächtige Ansage!

Da hat der Johannes der ja nur "Prüfstandvideos" verbreitet und selber sonst kaum zu sehen ist ja mal locker flockig neue "Leistungsdimensionen" in Sachen Käfertuning eröffnet...Respekt Herr Persson


Gruss Thomas

[Varus]

Ich habe mich durchgearbeitet, bis hier hin. Die persönliche Leistung von Thorsten sich die Köpfe selbst zu bauen, hat mich noch nichtmal sooo beeindruckt, denn das sind Geschichten aus'm CNC Handwerk, die viele machen könnten, aber keiner bislang so explizit getraut, gemacht und aufgezeigt hat, wie er.
Mir haben die 'kleinen'- etwas 'versteckteren' Aufgaben die er meisterte mehr beeindruckt.

Die Leistung hätte ich auch höher eingeschätzt und könnte nun über Leistungsprüfstände und deren Fehlerquoten schön plaudern, nur, es ist sinnlos. Man hat einen Leistungsprüfstand gewählt, die Leistung gg. einem Motorenprüfstand differiert oft heftig, nur zum Vergleich einer gemachten Änderung Vorher/Nachher reicht es aber immer.
Vergleiche von anderen Motoren zum eigenen verbieten sich oft, denn man weiss nicht wie gemessen wurde. Mit TÜVgerechtem Luftfilter und Auspuff, mit Kühlgebläse+Lima oder ohne alles.
Mit den ganzen Schleppverlustfehlern, angenommenen oder echten Verlusten bin ich der Meinung das nur die Radleistung zählen sollte. 7% (15PS) kommen bei mir z.B. auch hin, aber ich weiss auch von viel mehr. Fast 60PS Schleppverluste pushen einen Motor schon mal in das 250PS+ Gebiet bei 191PS Radleistung.
Denn entscheidend ist doch wie so'n Teil fährt, wie schnell es beschleunigt von ---bis und da ist der eigentlich wertvolle Vergleich: bin ich schneller oder nicht. Da sind 2,4L 200PS oder 2,4L 220PS doch gemessenes Toleranzen-pillepalle. Bauchgrummeln und Hintern = Radleistung entscheiden!


In Einzelheiten, zur besseren Übersicht alphanummeriert, gebe ich mal mein statement.

a) Tuner in Foren:
was erwartet ihr von einem der sein- vielleicht spezielles- Tuninggeheimniss braucht, weil er davon lebt? Eine Faustformel von Hubraum: Nockenwelle: Kanal-und Ventildurchmesser: Vergasergrösse mit nachfolgender Bedüsung die er jedem erzählt der das wissen will?
Die Existenz durch Maß-und Fräsangaben ruinieren?
Ich wundere mich nur das einige Tuner hier überhaupt etwas sagen - nein eher schreiben, denn aussagen tun hier einige wohl bewusst nichts. Man sollte das respektieren; anders wird nämlich schnell 'mein Pferd, mein Auto, mein Haus, mein Boot' daraus mit entsprechender kundenabschreckender Eigenschaft ohne persönlichen Kontakt: eingebildet, Godvather of Köpfe, Tuningpapst mit erhobener Nase ect. Nicht jedermanns Sache und für's Geschäft nicht zuträglich.

b) Kolbenrückstand:
meiner Meinung nach ist das was CSP so schreibt und oft angeführt wird in Foren, absoluter Blödsinn. 'Nicht unter 1,5mm' . Also eher 2 statt 1,2mm steht da sinngemäss. Mag für Leute die sich dadurch Ventiltaschen sparen treffend sein. Ich behaupte Nicht ÜBER 1,5mm und nicht unter 1mm.
Das ÜBER können wir uns sparen, das UNTER dagegen nicht, denn es ist wichtig für vernünftige Verbrennungen den Totraum so klein wie nur möglich zu halten. Unter 1mm- VW nahm für den 1700er Typ4 gar 0,8mm- ist aus den schon hier vorher genannten Möglichkeiten für geändertes Umfeld (Tuning) problematisch.
Was nicht erwähnt wurde, die Sache kostet auch Pumpleistung. Die Leistung ein Gemisch in die Enge zu treiben holt sich der betreffende Kolben von dem gerade arbeitenden.
Irgendwo zwischen 1,5 und 1mm liegt man schon, zw. Leistungsverlust und geringerTotraum, richtig.

c) Quetschflächen/Brennraumgestaltung
sind die Fortsetzung von b). Im Motorenbau ziehen sich Quetschflächen wie die Fahne im Wind hin und her. Mal mehr zur Kerze, mal bloss weg davon. Der Grund sind die Abgasgesetze und Verbrauchsoptimierungen, teilweise auch Geräuschminimierungen, die immer wieder von neuesten Motronicen rückbildungsfähig oder gänzlich neukonstruiert ihren Verbrauchs-und Abgaswerten Tribut zollen. Der vielbekannte halbkugelige Brennraum trifft man mit einfachen Kolben kaum noch an. Der klassische Motorenbau krankte auch an dem deutlichen höheren Oktanzahlbedarf der Halbkugel bei max. Leistung. Grund sind die niedrigeren Verbrennungsgeschindigkeiten die im Heronkolben am höchsten und in der Halbkugel am niedrigsten sind.
Nur eins steht fest: mehr als 30% der Kolbenfläche ist nachteilig. Ansonsten googelt mal nach Heron- oder Fireballkonzepten.

d)Verdichtung:-
allein die Theorie verbietet die Verdichtung über ca.11,5:1 bei unseren(!) Motoren. Ausser der Klingelgefahr, die im Vorfeld keiner recht voraussagen möchte, aber dann doch so sei das er klingelt,weil die Temp. stärker steigen als der Leistungs- Verbrauchsgewinn. Also wenn einer mit 12,5:1 problemlos fährt, gibt es mehrere Lösungen. Entweder er fährt 'nen V-power+ sprit, er hat die Zündung gg. Serie stark zurücknehmen müssen( wieder Leistungsverlust), haut viel Sprit durch(Kühlung) oder seine Einströmverhältnisse sind schlecht, aber der Brennraum gut.
10:1 auch etwas mehr sind schon ok, finde ich. Ob man mit 11,2:1 220PS hat oder 10,5 mit 218PS, so wäre mir der grössere Klingelabstand lieber.
e) Pleuelstangenverhältniss:
die allgemein anerkannte Regel sagt darüber, man sollte mit der Pleuelstangenlänge nicht unter 3:1 gehen, wegen den Seitenkräften die auf die Kolben/Zylinder wirken (Kolbenkipper, Fressgefahr) und auf Grund der immer extremeren Pleuelwinkel, die sich noch zusätzlich auf die Lager auswirken. Vorteil für dragracer ist die höhere Beschleunigung im OT von kurzen Stangen und die Stabilität.20g Gewicht/Stange als translatorische Kraft gespart, damit rechnen die auch noch.

f) Superaftermarket-Köpfe:-
die Leistungsangaben der 'neuen Köpfe' durch blosses Tauschen sind frappant, einige gar per Leistungsmessstand dokumentiert. Meine Vermutung ist, dass diese aus 2 Gründen gemacht wurden. Einmal um generell neue, statt reparatur-aufgeschweiste Köpfe mit Arbeitslöhnen nahe an den oben genannten neuen liegen, aber eben immer noch 'alt' sind, zu machen. Schweissfehler trugen sicher auch dazu bei, kann man nicht aussschliessen. Der andere Grund ist der, dass man sich wohl nur schwer von grossen Kanälen und grossen Ventilen die am Zylinder kratzen trennen kann, die aber Probs im Serienkopf verursachen.
Denn, soviel ich weiss hatte die 0-serie der ersten Typ4 wie Typ1 Auslass auf Profianraten zu grosse Einlasskanäle. Man hat die dann später geändert, verkleinert.
Wenn man Interesse hat, sollte man sich in einschlägigen Motorradzeitungen Schnittzeichnungen der Köpfe, insbesondere der Kanäle mal angucken. Schön ist das bei alten 2V-Motoren, die nun im Auftrag einer Zeitung auf Leistung getrimmt werden. Da staunt man oft wie die 'früher' 70 oder gar 80PS/L im Serienmotor rausgeholt haben und wie schnell daraus 100PS/L werden.

g) Kleinvieh:-
macht auch Leistung. Heisse Luft, Saugrohrlängen, Übergänge, Ansaugtrompeten, Gasgestänge, Kühlung und nicht zuletzt die gesamte Einstellung. Aus einem 200PS Motor sind schnell 160PS mit 3 Handgriffen.

h)Fliessbank:-
das grundsätzlich der 'Flow' zu prüfen ist, bevor man eine ungefähre Aussage treffen kann, ist bekannt. Nur, die definitive Ansage die jeder hören will ist das leider nicht. Denn die Einlassturbulenz wird nicht berücksichtigt, die aber auch zumindest genausoviel Einfluss in sich birgt. So bringen die meisten per Flowbrench die Ergebnisse im Einsatz äquivalent, einige aber nicht.
Man kann da sehr viel und schön mit Knetmassen arbeiten, für Anfänger schön. Profis schauen sich erstmal das Umfeld an, dann die Kanäle und schätzen aus Erfahrung das die auf der Flowbrench wahrscheinlich kläglich versagen oder top sind für eine bestimmte Konfiguration. Mit Knetmassen und Bindfäden an der Stange gehalten kann man auch Tage an der Flowbrench verbringen. Ein WE Vertreib den sich von uns keiner finanziell leisten kann.
Daher meine ich, man kann sehr viel selber machen, aber die 5-10%PS mehr bei gleichen Anbauteilen auf der Werkbank holt nur ein Profi raus. Man muss es nur wissen, das man nicht vollkommen ist, hat aber im Gegensatz dazu Geld gespart.

[rosenkohl]

das macht mich nun auch nicht schlauer .............




rosenkohl

[triker66]

aber mich! super geschrieben!!