Vintage Speed Auspuff 110mm

[Flow666]

So sieht es aus (Bild hier aus dem Forum).
Ob eine stärkere Ausbildung der „Rampe“ notwendig und sinnvoll ist…. könnte das Auslassventil nicht so geil finden.
Wie oben beschrieben funktioniert es bei mir seit 5000km auch bei 5 Grad Außentemperatur problemlos.
Als Vergleich dient mir die Funktionsreferenz eines originalen VW Topfes mit korrekt eingestellten Endrohren (was ja entscheidend für die Funktion der originalen Vorwärmung ist).
Wie gesagt: Nur meine persönliche praktische (!) Erfahrung.

[B. Scheuert]

Um Deine Frage zu beantworten. Ich habe nachdem ich wusste, welchen Einfluss eine nicht richtig arbeitende Vorwärmung auf den Motorlauf hat, an den Dämpfern gar nichts verändert, sondern hauptsächlich nur noch bearbeitete Seriendämpfer verwendet.

Die Schweißnaht gefällt mir sehr und der Stutzen sorgt natürlich für eine funktionierende Vorwärmung, allerdings möchte ich so einen Stutzen nicht direkt im Auslassweg haben. Das sorgt für Verwirbelungen und verschlechtert die Abgasführung sehr stark und dazu noch an einem einzelnen Zylinder!

Es ist eine kaufmännische (billige) Lösung, um eine Vorwärmung zum Laufen zu bringen.

Ich stecke viel Mühe und Zeit in die Bearbeitung der Ein- und Auslasswege, versuche alles strömungsgünstig zu machen und schraube dann so einen Dämpfer dran, der auch noch ein Heidengeld kostet.
Das müsste gerade Dir mit diesem Nicknamen einleuchten

[Poloeins]

Ich habe vor Jahren das mal was umgebaut.Oh das nen Vintagespeed war, weiss ich nicht mehr. Kann auch ein Topf von der Apotheke an der holländischen Grenze gewesen sein.
Da haben wir das Röhrchen wie du es oben siehst, entfernt und einen 90Grad Bogen reingepoppelt, mit der selben Schräge. Nur in Flussrichtung.
Das hat sehr gut funktioniert.
Bei Serien-1600er kann das auch so funktionieren, wie da oben.Das will ich gar nicht anzweifeln.Aber das CSP-Ding funzt das Out-of-Box besser.(genau das hatte ich damit gemeint!).
Eins ist aber sicher...je weiter man im Hubraum von der Serie sich entfernt, desto wirchtiger wird das Thema.Das hat aber auch rein garnichts mit einer Aussentempertur zu tun.
Der Ansatz vom Bernd mit HC Wert ist schon richtig.Leider ist sowas im Stand nicht zu messen.Die Problematik steigt eben mit der Menge an Sprit die vergast wird. Zudem steigt dann ja noch die Wärne des Motors nach oben.Das ist im Fahrbetrieb einen Berg hoch z.B. was ganz anderes!
Wenn man ein Lambdatool im Auto hat sieht man das 1a. Wenn das Saugrohr immer kälter wird, wird das Gemisch immer magerer! ASowas ist quasi nicht abstimmbar!
Ich habe mal nen 2l an der Bremse gehabt von Jens. Der hatte den CSP-Topf und einen Seriensaugrohr das frei war!
Auf der einen Seite war es wirklich brutal war....andere Seite konnte man es OHNE Probleme anfassen.
Das war unglaublich wieviel Wärme da rein ging. Wenn ich mir die Breite des Alus anschaue, wie sie beim Seriensaugrohrs um die Rohre geht und dann das mit dem "Hi-Flow"- Saugrohren vergleiche, kann das aber bei den Dingern da auch gut sein, das sie bei richtiger Vorwärmung die Wärme einfach nicht ans Saugrohr abgeben können und so der Temperturunterschied geringer ist.
Ein extrem Fettes fahren, wie es oben beschrieben ist, begünstigt das vereisen natürlich.Es wird mehr vergast, als wird mehr Wärme entzogen...ein Teufelskreis;-)

[Flow666]

Danke für die sehr interessanten Ausführungen (Wissensschatz Forum) !
Dass es bei mir so unauffällig funktioniert kann also daran liegen,
dass ich einen recht niedrig verdichteten 1641er mit einer Pauter B456 Nockenwelle fahre - also recht seriennah.
Viele Grüße

[B. Scheuert]

Ich habe ja den Vorteil, dass ich einen Viergastester besitze Wenn ich da im Stand und bei warmem Motor HC Werte über 1000ppm habe, wird das natürlich oberum selten besser. Die Nockenwelle spielt da natürlich mit rein.

Bei Serienmotoren mit zugerostetem Saugrohr habe ich Werte von 1500 - 1600ppm gemessen. Bei Motoren mit intakter Vorwärmung liegen die Werte zwischen 200 - 350 ppm .
Wenn die Aussentemperaturen über 20° liegen ist das nicht so auffällig, aber bei Temperaturen unterhalb von 10° zeigen sich die Probleme sehr stark. Das betrifft veränderte Zentralvergasermotoren natürlich stärker.

Wenn ich mir dann die Vorwärmung per "Igel" im Saugrohr der Reihenmotoren von VW anschaue und den dazu notwendigen Strom messe, dann zeigt sich die Problematik recht deutlich. Der Igel im Ansaugstrom ist natürlich strömungstechnisch auch eine Katastrophe.

Der Vorteil der elektrischen Beheizung ist natürlich die Abschaltmöglichkeit, wenn der Motor warm ist. Allerdings haben auch diese Saugrohre noch eine zusätzliche Beheizung per Kühlwasser direkt aus dem Zylinderkopf, die eben auch ständig mitheizt.

Wer einen guten , sauberen Leerlauf mit vernünftigen Abgaswerten (und einem guten Verbrauch) haben möchte, kommt um das Thema nicht umhin.

[Xmil]

Soviel Info zu der Vorwärmung
Das hätte ich mir gern hier gewünscht!
viewtopic.php?t=24187

Woher habt ihr das mit den 45 Grad und wo und was wird gemessen?

Das Ansaugrohr ist ein glattes Rohr mit dem Medium Luft, das überträgt nach meiner Meinung keine nennenswerte Energie an die Ansaugluft. Ich würde sogar behaupten, das kein Temperaturunterschied in der Mitte des Saugrohres zur Ansaugluft messbar ist, weil der Volumenstrom dafür viel zu groß ist. Das sieht ganz anders aus, wenn Tröpfchen Wasser oder Benzin an die Rohrwandung kommt, der Tropfen kann viel Energie aufnehmen. Und darum wird es gehen.
Das Rohr erwärmt sich nur, weil die Luft nichts entnimmt, es ist eine reine Wärmeleitung über das Material einschließlich Vergaser. Wenn das Abgasröhrchen jetzt auf einer Seite kalt ist und auf der anderen Seite heiß, dann entnimmt gerade (Kaltstart)die Aluummantelung die Wärme auf oder eben, der Abgasstrom durch das Röhrchen ist zu klein. Das müsste dann im Auspuff geändert werden.

Das ist grad bei meinem Projekt Thema, ich kann da in kürze noch genauere Erkenntnisse teilen.

Grüße Bert

[Torben Alstrup]

Auch wenn ich Bernd nicht in allen Punkten voll zustimme, liegt er hier definitiv auf dem richtigen Weg.
Das „Warmhalten“ des mittleren Bereichs trägt enorm dazu bei, den Kraftstoff fein zerstäubt zu halten. Warmer Kraftstoff lässt sich wesentlich leichter zerstäuben als kalter. Außerdem nimmt das Ansauggemisch etwas Wärme vom Ansaugkrümmer auf, wenn dieser warm ist. Ist der Krümmer kalt, bleibt das Ansauggemisch gleich temperiert oder kühlt sich auf dem Weg durch das System sogar weiter ab.

Betrachtet man die optimale durchschnittliche Ansauglufttemperatur für Leistung, Kraftstoffeffizienz und – in hohem Maße – die Verbrennungsqualität (bei einem Straßenmotor), sollte diese bei etwa 33 °C liegen. Dieser Wert ist ein Richtwert, der mehrfach getestet und bestätigt wurde. Je besser die Zerstäubung, desto niedriger kann die Temperatur sein, mit der man noch auskommt.

Bei einem Motor mit einem funktionierenden serienmäßigen Ansaugsystem reguliert sich die Ansauglufttemperatur gewissermaßen selbst. Im Leerlauf steigt die Ansaugtemperatur durch die Warmluftansaugung an und wird durch den beheizten Ansaugkrümmer stabilisiert. Mit steigender Drehzahl nimmt das Volumen zu, wodurch die Temperatur sinkt. Aufgrund der höheren Strömungsgeschwindigkeit des Gemischs wird der Kraftstoff jedoch weniger stark zerstäubt, und der Motor „nutzt“ die kältere Luft.

Darüber hinaus ließe sich ein ganzes Kapitel über Zündzeitpunkt bzw. Zündenergie im Verhältnis zu Gemischqualität und Gemischtemperatur schreiben, was wiederum eine bedeutende Rolle für die Verbrennungsqualität und die Emissionen spielt.

[B. Scheuert]

Ja, das ist ein weites Feld, wo viel getestet und abgestimmt werden kann. Es hängt auch davon ab, was für Alltagsqualitäten erwartet werden. Und es macht auch einen Unterschied ob ich in Finnland oder Portugal wohne.

Eine elektrische Vorwärmung wäre meiner Meinung nach optimal, weil sie sich exakter an den Bedarf anpassen läßt.
Allerdings müsste da das Saugrohr geändert werden und der Generator muss deutlich mehr Leistung haben.

Mir ist das zuviel Aufwand, daher bleibe ich bei dem, was ich habe: Abgas- und Motorkühlluft Wärme. Wenn das vernünftig funktioniert, ist das schon eine Grundlage für einen guten Motorlauf.

[Torben Alstrup]

Was die elektrische Beheizung betrifft: Es gibt diese elektrischen „Socken“, die am Schwanenhals eines serienmäßigen Ansaugkrümmers montiert werden, um die Gefahr von Vereisung zu minimieren. Ich selbst habe so etwas nie verwendet. Es bestand für mich nie die Notwendigkeit dazu, aber ich kann das Potenzial erkennen, insbesondere wenn der Motor mit einem Zubehör-Luftfilter betrieben wird, der keine Möglichkeit zur Vorwärmung bietet.

Ein paar Mal habe ich das Problem fehlender Ansaugkrümmer-Beheizung dadurch gelöst, dass ich die Warmluftansaugung so modifiziert habe, dass sie sich nie vollständig schließt. Dadurch werden dem Ansaugluftstrom immer etwa 10 % oder so Warmluft beigemischt. Ich habe das so abgestimmt, dass sich der Vergaser im Leerlauf „wohlfühlt“. Das hat gut funktioniert, erfordert jedoch etwas Versuch und Irrtum, um den Punkt zu finden, an dem ausreichend Warmluft beigemischt wird, ohne dass es zu viel wird.

[Poloeins]

Wer glaubt das eine Heizdecke ,die an der Zündspule angeschlossen wird, irgendeine merkliche Verbesserung bringt, möge sich über die Leistungen mal Gedanken machen!!!!!
Auch beim KFZ ist P=U mal I!
Bei U sind wir uns wohl alle mehr oder wenig einig, das es so 12-14V sein werden...
Wieviel Strom wird wohl der Minikontakt im Zündschloss, über den Zündung UND DIE HEIZUNG DANN JA AUCH gehen soll, gehen bevor er so warm wird das er sich aus dem Plastikteil ausschmilzt!?!?!?

Beim Igel von VW den Bernd meint, geht ein geschmeidiges 6qmm Kabel dran...nicht weil das im Werk noch übrig war!!

Also elektrisch Wärme "herzustellen" ist halt unglaublich Leistungsintensiv!!! 50W Heizung ist NICHTS!!!
Da fliesst dann aber schon viel Strom...
Nur als Denkanstoss, bevor alle bei BBT die Heizdecke fürs Saugrohr ordern:D

Wenn jemand so nen Ding liegen hat, würde mich echt interessieren was für ein Stromn da fliesst, bei 13V!
Wenn jemand sowas liegen hat und nicht weiss wie oder die Möglichkeiten dazu hat, kann er sich gern bei mir melden:-)

Gruss Lars

[Xmil]

Betrachtet man die optimale durchschnittliche Ansauglufttemperatur für Leistung, Kraftstoffeffizienz und – in hohem Maße – die Verbrennungsqualität (bei einem Straßenmotor), sollte diese bei etwa 33 °C liegen. Dieser Wert ist ein Richtwert, der mehrfach getestet und bestätigt wurde. Je besser die Zerstäubung, desto niedriger kann die Temperatur sein, mit der man noch auskommt.

Kannst du dafür mal eine Quelle nennen?

Schon vor 40 Jahren hatte mein Moped bei feuchten Wetter und bei kalten Wetter spürbar mehr Leistung, weil mehr Sauerstoff in der gleichen Menge Luft enthalten war. Also je kälter die Ansaugluft, umso besser.
Ich bin mir ganz sicher, das das bisschen Ansaugrohrvorwärmung nicht die Temperatur der Ansaugluft erhöhen kann, es geht einzig und allein die Vereisung zu verhindern! Der Sprit der im Luftstrom sich befindet, kann flüssig oder gasförmig sein, der wird dann im Brennraum verdampft. Er darf sich nur nicht an der Rohrwandung absetzen, das würde zum abmagern führen. Und Vereisung von Luftfeuchte im Vergaser führt zu Verstopfung.

[Torben Alstrup]

Es gibt mehrere Quellen. Das alte Buch „Advanced intake and exhaust design“, Vizards Buch über Leistungssteigerung sowie diverse Artikel auf Researchgate.com.

Allerdings lasst du im Kommentar bereits zwei der drei Aspekte außer Acht und konzentrieren sich ausschließlich auf die Leistung. Isoliert betrachtet hast du Recht. Betrachtet man jedoch alle Aspekte, nicht.

[Baumschubsa]

Zum Thema Vorwärmung. Eben mal durch Zufall einen 1,9l WBX mit 60PS gesehen. Der hat einen Igel und einen Kühlwasseranschluss am Saugrohr.

[B. Scheuert]

Jep! Die wassergekühlten haben alle eine Kombination aus Wasserbeheizung und Igel. Der Igel ist ein PTC Widerstand ähnlich wie die Diesel Glühkerzen. Bei kaltem Motor heizt der Igel und sobald das Kühlwasser warm wird übernimmt das Wasser die ständige Beheizung. Die Stromaufnahme fährt dann deutlich zurück.

Ich kann mich erinnern, das wir in den 80er Jahren öfter auch die Saugrohre bei den Vergasermotoren abgebaut haben, weil das Ansaugrohr das Wasser ( bei den Reihenmotoren) direkt aus dem Zylinderkopf bekam. Es wurde dann zusätzlich noch bei den Vergasern durch ein Dehnstoffelement geführt, das für die erhöhte Leerlaufdrehzahl zuständig war. Da die Gummidichtung im Kopf aufquoll, lief da kaum noch Wasser durch. Das führte dann bei warmem Motor und Autobahnfahrten zu erhöhten Leerlaufdrehzahlen Im Stadtverkehr und im Stau trat das nicht auf. Da haben wir beim ersten Mal auch lange gesucht um den Fehler zu finden.

[Torben Alstrup]

Während wir uns immer weiter von der ursprünglichen Frage entfernen, dachte ich, ich erzähle eine kleine Geschichte von vor etwa 16–18 Jahren.

Damals gab es hier oben einen Typen, der unbedingt beweisen wollte, dass mein Postulat zum Betrieb eines zentral montierten progressiven Vergasers auf einem flachen Typ-4-Motor falsch sei. Ich sei ein Idiot, und welche weiteren Adjektive ihm aus derselben Kategorie noch einfielen.

Nachdem er das System gekauft und eingebaut hatte, hatte er natürlich mit den typischen Problemen zu kämpfen: Kondensation, schlechter Leerlauf und hoher Kraftstoffverbrauch. Danach war er etwa ein Jahr lang still. Ich persönlich dachte, er hätte das Thema einfach abgehakt.

ABER im darauffolgenden Frühjahr tauchte er wieder auf – mit den Worten: „Seht ihr, es funktioniert. Ich habe euch Trottel alle eines Besseren belehrt.“ Er zeigte auch Fotos von – fast – allem, was er getan hatte, um es zum Laufen zu bringen. Besonders interessiert war er daran zu zeigen, dass er einen Luftfilter von einem DG-WBX-Motor mit Warmluftunterstützung umgebaut hatte.

Dem geschulten Auge fiel jedoch schnell auf, dass der Ansaugkrümmer anders war. Zunächst zögerte er, das zuzugeben – vermutlich, weil er nicht offenlegen wollte, wie weit er tatsächlich gehen musste, um das Ganze zum Funktionieren zu bringen. Am Ende gab er jedoch zu, dass er einen sogenannten „Igel“-Heizer aus einem WBX-Motor mittig im Ansaugkrümmer direkt unter dem Vergaser installiert hatte.

Nachdem wir ihn auf ein paar Treffen gesehen hatten, mussten wir alle zugeben, dass sein Setup funktionierte – und zwar gut. Also zollten wir ihm dafür Anerkennung. Anfangs war er ziemlich großspurig darin, dass er „uns ältere Jungs eines Besseren belehrt“ habe, aber unter der Hand erzählte er anderen, dass er nie erwartet hätte, so weit gehen zu müssen, um es überhaupt zum Laufen zu bringen.

Wenn man sich wirklich dahinterklemmt, kann man vieles zum Funktionieren bringen. Die Frage ist nur manchmal, ob es das wert ist.