Hi,
danke Euch für die Analyse. Ich stückele mal die Antwort mit Zitaten, damit ich den Überblick nicht verliere...
Bei der Triject ist der Einspritzbeginn direkt in Grad zum OT definierbar.
Ich meine, das müsste die MaxxEcu auch können - siehe unten im Screenshot der Spriteinstellung: Injection event angle -> Start of injection -> Injection angle als Tabelle. Es gibt nur einen Winkelwert, da die Einspritzung auf sequentiell eingestellt ist. Die Einspritzmethode müsste auf "sequential 720" verstellt werden, aber an sich müsste das die Einstellung sein, um die Einspritzung ähnlich wie bei Red zu steuern... Oder was meinst Du, Red?
Zur obigen Zündkurve: absolut für Vollast ist der Motor recht harmlos ausgelegt. 27,3 Grad bei Vollast und 6800 Touren. In aller Regel hören viele bei 4000 Touren auf weiter zu verschärfen und 23 Grad bei 4000 ist echt zahm. Normal ist da wesentlich mehr, standardmäßig eher die Vollausregelung. Also 4000 und 28 bis 30 wäre da mal zu testen wie er sich verhält. 23 ist auf jeden Fall sehr wenig.
Ja, bin deiner Meinung - es ist wenig. Nur mehr geht leider nicht. Gebe ich 1° oder 1.5° mehr Frühzündung, fängt die Kiste bei ca. 3500 rpm an zu klingeln... Woran das liegt, weiß ich leider nicht. Ich vermute aber, dass etwas mit der Nockenwelle nicht stimmt. Der Motor will über 5500 rpm nicht wirklich drehen. Beim Ventilspiel-Einstellen habe ich zusammen mit dem Besitzer versucht, den Nockenhub zu messen. Egal wie wir es versucht haben, wir kamen nicht über 6.5 mm, und das kann nicht stimmen. Schon alleine deshalb nicht, weil die Nocke 9 mm Hub laut Motorenbauer haben soll...
Auffällig ist aber der Leerlauf mit Werten um die 14 Grad. Das ist viel. Man kann das machen, aber der Leerlauf wird dann recht störrisch werden und hoch weiterdrehen. Der bleibt am Gas und will nicht in den Leerlauf. Standard wäre im Leerlauf 7-8 Grad früh.
Ab ca. 1300 rpm greift ein Leerlaufregler, und die Werte aus der Zündungstabelle werden ignoriert. Der Regler verstellt sowohl die Zündung (eingestellter Bereich zwischen 2° und 20°) als auch das Leerlaufventil, um sein RPM Target (950 rpm im warmen Zustand) zu erreichen. In der Regel steht die Zündung irgendwo in der Mitte des Bereiches, also bei ca. 10-11°.
Beim Anlassen gebe ich sogar bis 300 Touren eine extra Spätzündung bis 5 Grad, damit der kleine Käferanlasser nicht gegen die Kompression läuft und zurückschlägt.
Krass aber ist die Cranking Kurve bei der Kühlflüssigkeit. Kalt etwas mehr Zündung zu geben ist völlig ok... 3 Grad früher reichen mir meistens. Aber 10 spät bei einem 80 Grad heissen Motor? Boah, das wird eine echt heisse Sache. Damit geht er in der Abgastemperatur krass hoch. 27 Grad minus 10 = 17 Grad Vollast??? Keine gute Idee.
Was meinst Du hier genau? Ich kann deiner Rechnung leider nicht ganz folgen... Die Werte in der Tabelle Cranking angle sind fest und bestimmen den Zündwinkel nur während des Starvorgangs. Bedeutet, der Motor startet bei 20°C Kopftemperatur mit 0°. Bei 80°C sind das entsprechend 10° Frühzündung. Sobald gezündet würde, greift der Leerlaufregler und passt die Zündung ein, so dass der Target erreicht wird. Sprich, ich ziehe Zündung bei kalter Temperatur in spät. Die Tabelle hat keinen Einfluss auf das Volllast-Verhalten...
Grüße
m.
Aber zurück zum Thema... 
