Weber 44 IDF im Leerlauf viel zu fett

[Kai_Nulldrei]

Moin Gemeinde,

Erstmal die Eckdaten vom Motor: Typ1, 92x82 mm (2.180 ccm), Panchito-Köpfe mit passenden Saugrohren, Verdichtung 10,3:1, W125er Nocke, 44 IDF mit 5. Übergangsbohrung, Super-Competition Auspuff

Habe gestern mal mein neues AFR-Tool testweise drangehängt und festgestellt, dass er Leerlauf viel zu fett läuft, AFR um und bei 11,5. Mit den CO-Schrauben bekomme ich ihn auf AFR ca. 13,3 eingestellt, dann magert er aber massiv bei erhöhter Drehzahl (ca. 1.600 - 1.800 Umdrehungen) ab, so dass er schon anfängt zu knallen. Alles erstmal nur im Stand getestet.
Stelle ich ihn an der Gemischschraube wieder fetter (wie vorher), liegt er bei dem Drehzahlbereich dann bei AFR 14.
Bei höheren Drehzahlen (alles im Stand) geht AFR auf 12 bis 13.

Nun die Frage: Leerlaufdüse kleiner oder größer wählen? Es sind derzeit 055er drin (glaube ich, muss nachschauen).

Grüße,
Kai

[Torben Alstrup]

Typish :-/
Luft umlauf vergrössern bis 120-125.

[Kai_Nulldrei]

Hallo Torben,
danke für Deine Antwort. Was meinst Du mit Luft Umlauf? die Luftkorrekturdüse?

[Felix/DFL]

Hey,
der Lambdawert im Leerlauf wird immer etwas zu fett sein allein schon wegen der Überschneidung der Nocke… gib da nicht alzuviel drauf! Die W125 hat schon ganz gut Überschneidung damit du auch hoch drehen kannst, was ergo heißt untenrum Spülverluste = fett.
Einfach Co-Schraube reindrehen dann geht die Drz hoch wenn der zyl richtig brennt, und fällt beim weiterdrehen dann ab. Wenn das passiert rückdrehen bis drz wieder hoch geht. Alle 4 so machen und die Synchronisation im Auge behalten, Gasgestänge ggf aushängen je nach Typ.
55er Leerlauf wäre eher auf der magerseite für einen 2.2, 57-60 eher passend.
Bis ca 3000 U/min arbeitet die „Leerlauf“düse je nach Mischrohr, klingt komisch ist aber so…
Da Abstimmen! 3te od 4te Gang und aus ganz tiefer DRZ voll durchtreten, damit nicht die beschleuniger einspritzen und dich in die Irre führen…
Schau mal was für Düsen & mischrohr konkret verbaut sind!

Have fun & Grüße, Felix

[Felix/DFL]

Ja bestimmt Luftkorrektur. Ganz oft werden 200-220 gefahren. Ich bin auch eher ein fan von 160-180 also nicht zu groß, hängt aber auch vom Mischrohr ab…

[Kai_Nulldrei]

Moin Felix,

vielen Dank für Deine Tipps! Ich werde mir das in Ruhe mal ansehen und testen. Laufen tut er übrigens super, aber mich hat es schon mal gereizt, zu sehen wie das Gemisch tatsächlich ist und wo da evtl. Optimierungspotential ist.

Grüße,
Kai

[Torben Alstrup]

Auf keinen Fall!
Ja, aufgrund der Nockenwellenüberlappung wirst du im Leerlauf eine leicht fettere Einstellung benötigen. Aber bei weitem nicht so extrem. Die Probleme sind höchstwahrscheinlich mehrfacher Natur.

Die Verwendung einer schwachen blauen Bosch-Zündspule
Nicht genug Zündspannung.
Zu viel Kolbenrückstand
Zu wenig statische Verdichtung
Zu wenig Frühzündung im Leerlauf.

Dazu kommt die Verwendung entweder spanischer oder chinesischer IDF-Vergaser, was das Problem noch verschärft, weil sie ab Werk falsch eingestellt sind – und niemanden, auch nicht die Tuner, interessiert das, solange es bei Vollgas (WOT) passt. Niemand scheint zu verstehen – oder es interessiert sie nicht –, was wirklich passiert. Es macht mich krank, also schreibe ich es noch einmal in der Hoffnung, dass ein oder zwei Leute es tatsächlich begreifen.

Wenn du die Nockenwellensteuerzeiten erhöhst, musst du auch die Verdichtung erhöhen, um die nötige dynamische Verdichtung zu erreichen, die den Motor gut arbeiten lässt und eine saubere Verbrennung erzeugt. Je schlechter die Verbrennungsqualität – also niedrige Verdichtung, schlechte Brennraumform, schlechte Kanäle und Sitzbearbeitung –, desto mehr Zündzeitpunkt braucht man, um 80 % des Gemischs vor 20° nach OT zu verbrennen.
Je länger die Nockenwellensteuerung, desto schlechter ist die Gemischqualität im Leerlauf und bei niedriger Drehzahl. Also braucht man mehr Frühzündung, um eben diese 80 % Verbrennung vor 20° n.OT zu schaffen.

Je schlechter die Gemischqualität, desto mehr Zündenergie braucht man, damit die Zündspule den Funkenüberschlag schafft. Wenn die Zündspule zu schwach ist, braucht man mehr Frühzündung. Ist die Spule heiß, braucht man weniger.

Das bedeutet, dass ein Motor wie Kais, der eine gute Verdichtung und hoffentlich einen straffen Kolbenrückstand hat, zwei der fünf oben genannten Punkte schon abhaken kann. Es bleiben also Zündenergie/-abstand und Zündzeitpunkt.

Nun. Erstens: Ein 92–94 mm Bohrungsdurchmesser erfordert mindestens 45 mJ Zündenergie – und ich sagte mindestens. 50 ist besser. Das entspricht ungefähr einer grünen oder grauen Bosch-Spule für TZH oder einer roten Bosch mit Vorwiderstand. Selbst die von mir geschätzte Pertronix mit 3 Ohm ist gerade so ausreichend. Besser als eine blaue Bosch, aber immer noch an der unteren Grenze. Eine mit 1,5 Ohm wäre besser.

Nächster Punkt: Brenndauer.
Eine Nockenwelle mit langer Steuerzeit sorgt für ein schlechtes Gemisch im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen. Das bedeutet: Selbst mit guter Zündung braucht der Motor mehr Zeit für eine vollständige Verbrennung. Eine 009-Standard-Einstellung ist zu 90 % unzureichend. Erhöhe den Leerlauf-Zündzeitpunkt in 2°-Schritten, bis du hörst, dass der Motor „abflacht“, also nicht mehr wirklich an Drehzahl gewinnt. Das kann gut bei 16–18° sein. Dann reduzierst du den Zeitpunkt um 2–3° auf etwa 14–15°. Dann wirst du merken, dass du dem Motor Kraftstoff wegnehmen kannst – und er trotzdem besser läuft. Das liegt daran, dass der Motor jetzt genug Zeit für eine vollständige Verbrennung im Leerlauf hat. Danach kannst du den vollen Vorzündungswert so anpassen, dass er im Vollastbereich stimmt – etwa 30° Gesamtvorzündung mit guter Zündung und Panchito-Köpfen.

Vergaser. SEUFZ!
Nun ja, es ist eben das, womit wir arbeiten müssen – aber sie haben am Ende des Tages einige Schwächen. Ich bevorzuge Dellortos oder zumindest italienische IDFs.
Jedenfalls haben ALLE Aftermarket-IDF-Vergaser zu kleine Leerlauf-Luftdüsen. Ab Werk liegen die zwischen albernen 95 und zu kleinen 110. Das MUSS korrigiert werden, wenn du dein Leerlaufsystem vernünftig kontrollieren willst. Italienische IDFs hatten als Faustregel Düsen zwischen 120 und 130.
120 ist das Minimum. 125 ist gut, 130 ist etwa das Maximum, was sinnvoll ist (bei 40 & 44 IDF). Wenn du die Leerlauf-Luftdüse vergrößerst, kannst du in der Regel auch die Leerlaufdüse um 0,25 erhöhen und trotzdem ein gutes AFR bei Teillast und sogar bei Supercruise halten. Letzteres hängt stark davon ab, ob du einen Vakuumverzögerer bei der Zündung verwendest oder rein mechanisch arbeitest. Aber trotzdem.

Wenn du das in den Griff bekommst, wirst du auch merken, dass deine Gasannahme im mittleren Bereich besser wird. Aber wenn du einen Python-Fächerkrümmer oder ähnliches verwendest, musst du auch Ansaug- und Abgastrakt abstimmen, um es wirklich optimal zu machen.

Ich hoffe, das hilft ein wenig. Wenn nicht, habe ich gerade eine halbe Stunde verschwendet.

T

[Aircooled Cruiser]

Wow, was für eine ausführliche informative Antwort
Danke

[Kai_Nulldrei]

Super, vielen Dank für die ausführliche Antwort und Erklärung Torben!
Jetzt muss ich aber nochmal zum Verständnis fragen: wo sind die Leerlauf Luftdüsen? Sind das die fest verpressten oben am Vergaser? Also die, die am Kanal zur Leerlaufdüse sitzen?

Ach ja: Kolbenrückstand ist 1,3 mm.

Zur Zündung: ich habe eine 123-Ignition, die momentan auf 10° vor OT im Leerlauf eingestellt ist. Als Zündkurve ist 009 eingestellt. Zündspule ist eine silberne Bosch, die mir damals von Klaus-Dieter Wünsch empfohlen wurde, als er meinen 1776 abgestimmt hat.
Kerzen sind NGK D7EA
Bei welcher Drehzahl sollte der Verteiler denn voll ausregeln? Hast Du einen Tipp, welche Zündkurve besser passen würde?
Wenn ich jetzt die Zündung früher stelle und dann über die Gemischeinstellschraube magerer stellen kann, habe ich ja wieder das Problem, dass er im Drehzahlbereich 1.500 - 2.000 extrem abmagert, das hatte ich ja in meinem Eingangspost geschriebene. Das ging ja so weit, dass er schon anfing zu knallen. Das würde sich ja bei früherer Zündung nicht verbessern.

Grüße,
Kai

[Torben Alstrup]

Ja, die Messingdüse direkt über der Leerlaufdüse.

Kolbenrückstand. Im oberen Bereich von „gut“, aber noch okay.
Du musst das folgendermaßen betrachten:
Je mehr Kolbenrückstand (Deckhöhe) du hast, desto mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch befindet sich im Brennraum, das erst sehr spät im Verbrennungszyklus gezündet wird – etwa 20–25 Grad nach OT.
Das bedeutet, dass aus diesem Teil des Gemischs kaum nutzbare Leistung gewonnen wird. Stattdessen führt es größtenteils zu erhöhtem HC-Ausstoß (unverbrannte Kohlenwasserstoffe) und einer zusätzlichen Erwärmung der Zylinder.

Deshalb ist eine perfekte Deckhöhe so entscheidend.
Der 123-Verteilerstandard... Was soll ich sagen. Ich finde ihn völlig unsinnig. Er taugt nicht viel, es sei denn, man fährt einen mehr oder weniger serienmäßigen Motor. Keine der vorgegebenen Zündkurven passt wirklich zu dem, was man braucht. Wenn ich mich recht erinnere, könnte die F-Kurve zumindest besser sein als die des 009. Vielleicht weiß Lars mehr – wobei er, soweit ich weiß, hauptsächlich mit der USB-Version arbeitet.

Wenn man den 123-Verteiler bei fast jedem Motor verwendet – außer bei einem komplett serienmäßigen – ist die Bluetooth- oder USB-Version die bessere Wahl. Ich persönlich bevorzuge Bluetooth, weil man damit schneller und einfacher Remote-Support leisten kann.

Kurz zur Zündung:
Die 009-Kurve stammt noch aus den frühen Tagen, als sich viele auf den 010-Verteiler stürzten, wenn sie Doppelvergaser fuhren. Einige der alten deutschen Tuner lernten dazu – und empfahlen den 019, besonders in Verbindung mit Doppel-Einzelkanal-Vergasern. Aber das ging schnell in der allgemeinen Unwissenheit unter. Also kehrten alle zum 009 zurück, als er aufkam. Die 009-Kurve ist okay für mild getunte Motoren mit Doppelvergasern – und das war’s auch schon.

Jetzt zu deiner Motorkombination. Hier sind ein paar Dinge, die du in Ordnung bringen musst, bevor du ernsthaft mit dem Tuning beginnst:

Die Leerlauf-Luftdüse.

Du musst einen 2"-Konus am Sammler (Header Collector) anbringen, um die Reversion besser zu kontrollieren. Der Sekundärsammler und der Schalldämpfer sind falsch – das lässt sich nicht so einfach beheben. Damit musst du leben, es sei denn, du bist bereit, wirklich tief in die Abgastechnologie einzusteigen.

Du musst den höchstmöglichen Velocity Stack in die Luftfilter einbauen, der reinpasst. – Ich weiß, was das alte Buch über den Abstand vom Stack zum Luftfilterdeckel sagt. Ignoriere das, und halte dich stattdessen an diese Faustregel:

Bis 5500–5700 U/min Peak brauchst du mindestens 20 mm Abstand.

Peak bei 6000: 23–25 mm

Bei 6500: 32 mm

Bei 7000: 35 mm
Wenn du darunter liegst, verlierst du obenrum Leistung. ABER es ist immer ein Kompromiss – denn du kannst 2–3 PS im oberen Bereich verlieren und dafür 2–5 PS im normalen Fahrbereich gewinnen. Was ist dir also lieber?

Du musst den Standard-123-Verteiler durch einen Bluetooth-Verteiler ersetzen (und eventuell auch die Zündspule), damit du die Zündkurve so anpassen kannst, wie es der Motor wirklich braucht – wenn du ein gutes Ergebnis willst.

[exnochpuescho]

…
Ich hoffe, das hilft ein wenig. Wenn nicht, habe ich gerade eine halbe Stunde verschwendet.


Nein, das hast Du nicht…
habe mir diesen Post verlinkt, wg der Wichtigkeit der Ausführungen!
Danke
Glückauf
Andreas

[Metalandy]

Hast du mal versucht, mit einer 60er LLD zu fahren und die Gemischschrauben weiter rein zu drehen?

Die Gemischschrauben sind ja fast (!) ausschließlich für den Leerlauf bei geschlossener DK

PS: Torben, auch von mir ein riesen Danke für deinen Post

[Kai_Nulldrei]

Ja, großartiger Input, vielen Dank Torben!!

Metalandy: das war ja genau meine Frage. Meine Gemischschrauben sind ja nur ca. 1,5 Umdrehungen rausgedreht, was ich schon recht wenig finde. Wie gesagt, drehe ich sie weiter rein, magert er massiv im Bereich oberhalb Leerlaufdrehzahl bis ca. 1.800 U/min ab. Das funktioniert also nicht.
Ich werde mich mal an die von Torben gemachten Vorschläge ranarbeiten. Ich denke, als erstes werde ich mich um die Düsen oberhalb der LL-Düsen kümmern. Ich meine dazu auch schon mal was hier im Forum gelesen zu haben. Die sind m.W.n. fest, sodass man sie wohl mit ner Reibahle bearbeiten muss.

[Aircooled Cruiser]

Gehe mal auf YT und suche mal nach Videos von Orratech. Da hat er in zwei Videos megageil, sorry für,den Ausdruck, ist aber so, die Funktion und Einstellung im groben von Weber DV erklärt. M.E.,Pflichtvideos, die hier ins Forum verlinkt gehören!
Das könnte dir bestimmt sehr helfen.

[Kai_Nulldrei]

Gehe mal auf YT und suche mal nach Videos von Orratech. Da hat er in zwei Videos megageil, sorry für,den Ausdruck, ist aber so, die Funktion und Einstellung im groben von Weber DV erklärt. M.E.,Pflichtvideos, die hier ins Forum verlinkt gehören!
Das könnte dir bestimmt sehr helfen.

Die Videos kenne ich natürlich, zumal mein Motorkonzept und fast alle Teile inkl. Bearbeitungen von Orratech sind.