Das Odessa-Reisemobil (tafkak)

[VeeDee]

Die Resonanz liegt beim 1800i etwa 100 Touren tiefer. Entscheidend ist, dass der Drehmomenteinbruch in Kombination mit dem langen Getriebe der letzten Modelle die Drehzahl im vierten Gang bei etwa 4000-4100 Touren förmlich festnagelt, und darüber können Nocke, kleine Ventile und Abgasanlage nicht mehr. Die Teile hat uns Volkswagen aber leider als zwingend zu übernehmen aufgedrückt, da der Motor ursprünglich für die Wiedereinführung des Cabrios gedacht war und mit dem 1600i-Antrieb paralell in Mexico vom Band laufen sollte. Gerd Tafel hat das Ganze mit einem Abgasgutachten versehen und kann glaube ich noch liefern. Manfred Graf war dabei übrigens mit im Boot.
Randbemerkung: Witzigerweise hat mir Bocar die 1600i-Köpfe mit den 070er Ventilen und WBX-Doppelfedern übrigens damals einbaufertig geliefert und meinte, dass die "preislich gleich" sein sollten.

Einen komplett anderen Motor bekommt man, wenn die limitierenden Teile durch andere ersetzt werden. Das heißt: Saugrohr, Abgasanlage und Nockenwelle raus und die Ventile der 070er Motoren rein (32/35,6). Siehe auch: Tafel-Tuning 1800i, zweite Serie mit 101PS.

Eine Zwischenlösung, die ich ebenfalls empfehlen kann:
Ventile 35,5/32, Verdichtung 9,0-9,2:1, Nockenwelle vom WBX 2,1l, die von mir zusammen mit GermanTuning entwickelte und aktuell noch bei Kerscher lieferbare Schalldämpferanlage mit dem 200CPI-Metallkat und ein Helmholtz-Resonator am Saugrohr, Software vom Graf, oder noch besser, Steuergerät Digifant2 vom WBX/MV/SS oder Golf2 (bei diesen Steuergeräten wird der Drucksensor ans Saugrohr geschraubt, eliminiert das Leerlaufsägen) mit passender Software, und ein K&N-Luftfilter. Brachte zwischen 87 und 88 PS und Abgaswerte im Euro3-Bereich. Einspritzventile und Drucksensor Serie VW. (3 Versuchsmotoren, Prüfstandsleistung an Schwungrad auf AVL-Klimaprüfstand)

Die Änderung auf ein größeres Drosselkappenteil auf dem Seriensaugrohr hat uns damals nicht wirklich weiter gebracht.

[Poloeins]

Danke für die ganzen Insiderinfos.

Aber Leistungsangaben von Tunern glaube ich weniger als Pinocchio!!!

Leider aus reeler Erfahrung an den Prüfständen an diversen Orten:D

Also eins kann ich bis jetzt ausschliessen...

Mit den Düsen die da drin sind, geht kaum die optimierte Serienleistung.

Die angegebenen 144ccm haben die nie im Leben...bei 3 bar...

Ich bin jetzt schon bei Vollgas bei annähernd 100% Dutycycle...bei Olaf war das auch sehr gut zu sehen. Da ist ja die EMU drin die alles übers VE berechnet und da standen dann Zahlen drin mit 150% VE und so obwohl wir die 144ccm Düsen programmiert haben.

Ein Benzindruckproblem schliesse ich aber aus...

[Poloeins]

Zum Thema Leerlaufsteller habe ich noch was an "basics" gefunden im Netz:
https://www.e30.de/fotostory/f01811/Lee ... ngen87.pdf

[B. Scheuert]

Das sollten wir noch einmal vertiefen. Das sind drei verschiedene Steller. Die Standardschieber die sich axial bewegen und dann die Drehschieber, von denen es die 1 und 2 Wicklungssteller gibt. Für Deine Anwendung wird nur der Axial oder der Einwicklungssteller geeignet sein. Mit dem Zweiwicklungssteller wird das Steuergerät nicht klarkommen.
Die beiden genannten Varianten arbeiten gegen eine Feder. Bei diversen Porscheanlagen wird der Schieber oberhalb einer Drehzahl geöffnet. Bei den meisten anderen Anwendungen schließen sie.

[Poloeins]

Das sollten wir noch einmal vertiefen. Das sind drei verschiedene Steller. Die Standardschieber die sich axial bewegen und dann die Drehschieber, von denen es die 1 und 2 Wicklungssteller gibt. Für Deine Anwendung wird nur der Axial oder der Einwicklungssteller geeignet sein. Mit dem Zweiwicklungssteller wird das Steuergerät nicht klarkommen.
Die beiden genannten Varianten arbeiten gegen eine Feder. Bei diversen Porscheanlagen wird der Schieber oberhalb einer Drehzahl geöffnet. Bei den meisten anderen Anwendungen schließen sie.

Seeehr gern.

Der LLS der im 1600i ist, ist ungetakte definitiv in einer Failsafe-Stellung. Wenn ich das Ding NICHT antakte und den Schlauch am Luftfilter abziehe, geht da RICHTIG Luft durch. Der Operator ist sich sicher,das das Ding in einer Mittelstellung ist,wenn es nicht bestromt ist.Über die Jahre hat sich rausgestellt, das man sich die Zeit sparen kann seine "Meinungen" zu überprüfen und sie einfach als "nachgewiesene Realität abheften kann.

Demnach würde der LLS bei einem hohem und einem niedrigen PWM Signal zu gehen. Es wäre halt sehr gut zu wissen, welche Frequenz das Ding gern hätte. Ich habe so ein schönes neues freaky Handosziloskop mit Funktionsgenerator hier liegen...könnte ich eigentlich mal eben das Seriensteuergerät dran stöpseln und mir das "mal eben" anschauen....
Ich habe aber den Laptop dabei und versuche es einfach gleich bei mehreren Frequenzen und Pulsweiten und schaue wie was reagiert!

Den anderen Leerlaufsteller den du angesprochen hast, ist z.B. an den ganzen Monopoint-Dingern dran.Da gehen zwei Spannungen auf zwei Wicklungen und das funktioniert dann wie ein Schrittmotor...also nen elektrischer Drosselklappensteller...sowas habe ich hier auch auf der Werkbank liegen,da ich sowas mal für Challengezwecke an nen 1200er Turbo verwursten werde...aber das ist dann noch schlimmer.Da kommt ,meiner Meinung nach, sogar die EMU an ihre Grenzen.

Es bleibt spannend.

Ich konnte ergooglen das Martin/Red1600i den einfachen Weg gegangen ist, und ein markenfremdes Produkt verbaut hat, das ohne Antaktung voll geöffnet ist und über das PWM-Sigal geschlossen wird. Da drüber realisiert er auch das zusätzliche 22mm Loch über den Beipass der Drosselklappe bei Vollgas.

[VeeDee]

Hallo Lars.

Dass du bei den Prüfstandsangaben die Nase rümpfst ist okay. Hier handelt es sich um Prüfstände, auf denen unter anderem Typprüfmotoren für die VW-Konzern-Serie abgestimmt werden. Diese können genau temperiert werden, Luftfeuchte und -druck können variiert und an Umweltverhältnisse angepasst werden, und geben nicht nur die Leistungsdaten, sondern auch solche Dinge wie Mehrgas-Abgaswerte und damit den Lambdawert, spezifischen Verbrauch, Abgastemperatur, Ablufttemperatur, Kühlgebläseleistung und fortlaufende thermische und akustische Überwachung her, und das ggf. im 24/7-Dauerlauf.

Die bei diesen Motoren verwendeten Einspritzdüsen waren keine ausgelutschten Gebrauchtdinger, sondern neue Bosch mit Prüfzertifikat. Die haben die angegebene Einspritzmenge garantiert gebracht, und auch das Spritzbild war ganz sicher okay. Das Gleiche gilt für Kraftstoffpumpen und Druckregler, sämtliche Sensoren und Aktuatoren, und auch die Steuergeräte und Leitungsstränge waren neu und geprüft. Also nix Bastelbude.

Die Saugrohrresonanz ist übrigens mit einer speziellen Software für Schwingungssimulation und Thermodynamik berechnet und exakt analysiert worden.

[Baumschubsa]

Im Tafel Prospekt hat die 1800i Version mit dem originalen Ansaugrohr eine Drehmomentkurve wie ein Berg steil hoch und steil wieder runter.
Mit Einzeldrosselklappen ist das Drehmoment eine platte Fläche.

Zumindest kann man das so von den kleinen Leistungsdiagramm Bildern erahnen.

[VeeDee]

Ich habe irgendwo noch DIN A4-Versionen von den Diagrammen, und zwar nicht nur die Leistungsdiagramme. Wenn ich die finde stelle ich sie mal ein.

[B. Scheuert]

Die Bilder sind absichtlich so klein, sonst könnte jemand die Bezugsgröße erkennen Und dann relativieren sich "Berge und Täler" manchmal recht schnell

[Poloeins]

Mal ne andere Frage:

Was ist das für ein Messanschluss an der Fuelrail um den Benzindruck messen zu können?

Sieht aus wie ein Autoventil...ist aber LEIDER etwas grösser.

Ich muss da mal sporadisch was messen.

Auf einmal will der Motor 30% weniger Einspritzzeit...

Entweder hat der Benzindruckgeber mal offen gehangen und der Druck war beim Abstimmen zu niedrig( was die elend langen Einspritzzeiten erklären würde) oder der Rücklauf ist jetzt,geknickt oder sonst was...

[B. Scheuert]

Oder an der Pumpe ist das Überdruckventil aufgegangen und schließt jetzt nicht mehr.

[Poloeins]

Der Druck ist jetzt höher...deswegen sind die Einspritzzeiten um ca.30% runter...

Selbst im Standgas waren es 25%...

Ich kann nicht mal genau sagen wann das passiert ist weil ich die KMS im Closed-Loop laufen lasse mit -50% und +60%...die hat das einfach weggebügelt...

[Poloeins]

Hier noch ein Nachtrag von der ersten Tour nachm Tüff/anmelden.

Kraukau Käfertreffen 2021

[Poloeins]

So...wieder einige Zeit ins Land gegangen.
Da unser Balkantrip 2023 kurz bevor steht, wurden mal grobe Wartungsarbeiten gemacht und dies gleich mit optionalen Arbeiten kombiniert.

Problem war, das an dem AT Getriebe ein Lager vom Antriebwellenstumpf so ausgeschlagen war, das es freudig das Öl längs nach hinten verteilt hat. Das habe ich jetzt nen gutes Jahr oder so ignoriert. Aber im jetzt wo wieder irgendwie 4000km auf die Karre gespoolt werden, war doch mal der Zeitpunkt das zu ändern.

Also eben zum Dirk und den Motor raus.
Dann "eben" seinen 2l Typ4 rein und einen Krümmer bauen...alles schön am Vatertag.


Die gebauten "Hüttchen" für den Turbomotor passen perfekt unter Haube und stossen nirgends an.




War voll der stressige Tag:-)


Dann trennte sich das Team...Nachts wurde noch der 1600i Motor in den Tempel gebracht.Der hatte einen Ölverlust den ich leider fälschlicherweise beim originalen Ölkühler vermutet hatte.
Also ich im Tempel den Motor zerlegt und nach "Problemen" ausschau gehalten.Rene und Dirk haben das letzte Rohr des Krümmers noch angefertigt und dann Motor und Getriebe ausgebaut.


Irgendwie war der Gebläsekasten nicht richtig montiert gewesen...ich kann mir nicht vorstellen das das beim Ausbau oder Transport passiert ist


Dann das übliche Programm abgefahren...Einspritzdüsen raus und auf Gleichmässigkeit checken.Tatsächlich sehr sehr gut...das habe ich schon gaaaaaanz anders gesehen bei 1600i Düsen.


Nope...das war es nicht.


Meanwhile bei Dirk und Rene...




Da mich stinkende Heizung im Käfer immer extrem annervt, habe ich vorm Einbau des Motors vor knapp einen Jahr NEUE SCHWERE Heizbirnen verbaut mit NEUEN Deckeln und Spangen...leider auf Sand gefurzt...Deckel trotzdem nach ca.30.000km krumm/undicht....
Da ist gut:


Da überhaupt nicht:


Schöööön in die Heizbirne gelaufen...


Zum Glück gibt es ja diese Teile als Premiumersatz


Das nenn ich mal Passgenauhigkeit!!!
Scheint wohl was dran zu sein das "Made in Germany" noch für Qualität steht!


Und dann noch Dichtmuttern...da kommt nix mehr raus!




Ich kann mich nicht satt sehen an sowas

Das passt alles so premium und beim festziehen kann man auch nichts falsch machen weil die Langmutter so lang ist, das sich der Deckel nicht verziehen kann...




Dann Kerzen mal raus...weil man ja so gut nie wieder da dran kommt.15.000km Billigstsprit haben seine Spuren hinterlassen.Ich habe mal neue rein geschraubt und tanke jetzt mal ausschliesslich Premiumtreibstoff und schaue wie die Kerzen dann aussehen.






Kleine Ursache,grosse Auswirkung...der Öldruckschalter hat leider etwas Öl verteilt...und das im grossen Stil.Alles ölig und schmierig. Zum Glück auf der selben Seite wie das Getriebeproblem:D


Jetzt zum Thema "1600i-Life"....die Stösselschutzrohrbleche sind einfach abgegammelt!




..genauso wie die Auspufschelle...EINFACH WEG....


Ausbauen ohne Werkzeug:






Seit zwei Jahren nervte nun das Ausrücklager weil bei der "Restro" es einfach nicht auffindbar war....wie kleine Sachen einfach mal richtig nerven können.


Mit verreinten Kräften war dann am Freitag Abend alles wieder an seinem Ort und es war noch Zeit für die übliche Wartung wie Achse abschmieren,Radlager und Bremse nachstellen, Ölwechsel inkl Getriebe usw.

Dann am Samstag mal eine 850km Probefahrt nach Schotten zum Klassik am Hangar Treffen gemacht und von dort zum Eagle Gang Festival...alles ohne Vorkommnisse.

Gestern noch vollgetankt, die Basics an Werkzeug/Material eingepackt und heute gehts dann los. Rene einladen und ein neues Foto an der "Kirche" machen gehen!

[B. Scheuert]

Gute Fahrt