Challenger in 150 Tagen zum Einspritzer

[Poloeins]

So...eben geschaut.Serienmässig hat ein AB/AR 7,5:1 mit Buckelkolben!
Und die Buckel von AB/AR sind maginal grösser als die vom 1200er.
Rechne nochmals nach!
Irgendwas stimmt nicht,wenn es noch Serienköpfe sind!

P.S.:Rechnerisch komme ich auf knapp 6,9:1...

[Xmil]

Der Einspritzer wächst ja auch langsam, nun gibt es inzwischen auch den vorgesehenen Arbeitsplatz des 1200er

Ein 1302, genau 2 Tage älter als ich und mit sagenhaften 2 Vorbesitzern

[Poloeins]

[Xmil]

Nachdem wir ein bisschen, durch Getriebe Wechsel, Werkstatt-Bau und wieder mal undichten Injektor am cdi, aufgehalten wurden, soll es nun wieder richtig los gehen. Parallel zum 1302er wird der Motor gemacht. Bis jetzt habe ich mich gedrückt, einen Flansch für den Lader zu machen. Der wird viel Zeit fressen.
Hat jemand evtl. noch eine Bezugsquelle?
Wir haben einen Garrett GT15 mit 4-Loch Flansch.
Grüße Bert

[Poloeins]

Sollte ich tatsächlich liegen haben:D

[Xmil]

Oh, das wäre toll Lars.
Der Flansch ist eine riesengroße Motivationsbremse, ich hab da keinen Bock drauf
Ich schreib dich direkt an!

Grüße Bert

[Turbobenno]

frag mal bei Turbozentrum.de

https://www.turbozentrum.de/Turbos-und- ... lansche_s4

Gruß Benno

[Xmil]

Ja, auch hier ist das Winterloch vorbei!

Der „alte“ macht die Schei..arbeiten wie die Bodenplatte und die Jugend versucht sich mal am Tüvmotor



Aber auch am 1200ti geht es weiter, die Düsenhalter sind eingeschweißt und nach erfolgloser Suche auch bei Lars (danke nochmal) hab ich jemanden gefunden, der mir den Flansch gemacht hat





Jetzt geht’s hoffentlich mal mit etwas größeren Sprüngen weiter.

Grüße Bert

[Poloeins]

Das ist aber ein Premiumflansch!!!!

[Xmil]

Für einen echten! 1200er Challenger ist nichts gut genug

[Xmil]

Hallo in die Runde, wie lasst ihr die Spritmenge von der ECU berechnen, über LMM und Lambdasonde oder lasst ihr eins der beiden weg?

VG Bert

[Poloeins]

Komische Frage...

es hängt von der Strategie ab was man braucht...

Einfachste ist wohl Alpha/n...dafür braucht es nur das Drosselklappenpoti und ne Drehzahl
Bei Turbo kommt mindestens noch nen Mapsensor dazu.

[Xmil]

Ja kann sein, das es eine komische Frage ist.
Kann ich erklären.
Wir haben keine Ahnung, das soll sich aber ändern.
Und wir sind an der Hardware dran und haben uns mit der Software noch garnicht beschäftigt.
Jetzt kam die Frage auf, ob wir Platz für einen LMM einplanen müssen. Offensichtlich nicht.
Lambdasonde und Map-Sensor haben wir bei der Ecumaster dabei!

[Poloeins]

War ja auch nicht als Vorwurf gemeint
Ein LMM wird meist nicht empfohlen von Herstellern von Aftermarket ECU's.

Gerade bei hohen Leistungen wenn dieses Hin&her der Gassäule kommt...das mögen wohl so LMM nicht:D

[mymedusa]

Wenn ihr ecumaster habt, lest euch die erstmal komplett durch. Das einfachste ist speed density. Drehzahl, saugrohr druck, ansaug Luft temp., motor temp. und ein drosselklappen Poti. Hauptstellgrößen sind drehzahl, druck und ansaug Luft Temperatur. Auch NPT genannt N(drehzahl) P(pressure) T(Temeratur). das war in den 90ern das gängige system auf den straßen. Ne Lambdasonde sollte eh sein und kann bei speed density sehr viel nachregeln. Das drosselklappen Poti hat in dem Zusammenhang als Hauptaufgabe, Anreicherung und schub Abschaltung. Sehr einfach abzustimmen solange man halbwegs guten unterdruck im System hat sagen wir mal im Leerlauf mind. 0,4 bar unterdruck aka 60kpa map. Was das berechnen angeht: Ihr habt am Ende eine gute Basis map im VE table fuel. Temperatur ist der rechenfaktor für die dichte der Luft also der sauerstoffgehalt, die drehzahl ist der Zeit Faktor und druck die Menge an Luft und der daraus resultierende Wert die erforderliche Menge anhand der in der map liegende ve fuel werte. Alpha n ist etwas schwieriger da der Benutzer genauer die ausgangswerte bestimmen muss, da druck wegfällt und wenn man map benutzt nur als Faktor auf den alpha n table drauf kommt ( bei turbo Betrieb) also ein sauger der über Temperatur drehzahl und drosselklappenwinkel bestimmt wird. Nutzt man eigentlich nur wenn man keine breiten druckwerte im sauger Betrieb hat. Zb. Mehrere drosselklappen, sehr große drosselklappe oder Scharfe nockenwellen, bzw alles zusammen und im Leerlauf nur 0,2 bar unterdruck. Sprich nur 0,2 bar als stellgröße, die 0,2 bar sind dann schon bei kleinen drosselklappen Bewegungen weg. Für die strasse nicht gut abstimmbar, weswegen man die drosselklappen Stellung nutzen muss. Sprich welche Strategie für euch sinnvoll sein wird wisst ihr vorher durch das Konzept und spätestens wenn der Motor läuft und sauberes standgas hat. Zum Starten funktioniert beides sehr easy.