10W60

[BusStefan]

Sehe keine Notwendigkeit 10W60 zu fahren, wäre mir zu dünn.

Hab vor paar Jahren auf Grund positiver Berichte und für den Ring in Spielberg MOTUL 300V Competition 15W50 in den Buggy gefüllt, welches ich noch in dieser Saison fahren werde.
Das Motul hat sich in Spielberg bei zwei Veranstaltungen mit jeweils zwei Läufen von 45 Minuten Vollgas sehr gut gehalten, vor allem der Öldruck war auch bei heissem Öl immer noch hoch. Daher meinerseits Empfehlung für sehr sportliches Fahren. Weil ich nun mit dem Buggy das Fahren in Spielberg einstelle, wird dann auf Valvoline VR1 Racing 20W50 gewechselt.

Im 2,2l Motor vom 181er fahre ich seit 4t km das Valvoline VR1 Racing 20W50. Der Grund dafür war, ein gutes Öl mit sehr hohem ZDDP Anteil (über 1000ppm) zu haben, welches ich beim Kübelmotor gleich von Beginn an umgesetzt habe. Dieser hohe ZDDP Anteil soll vor allem die hohen Scherbelastungen am Ventiltrieb (Nockenwelle/Stössel) gut aushalten...Ansonst konnte ich auch bez. Schmiereigenschaften nichts negatives feststellen und der Öldruck ist auch sehr gut beim Fahren mit Wohnwagen oder wie zuletzt bei Hitze bei der Pässefahrt.

Beide Fahrzeuge haben in/out Pumpe mit Filterung bzw. Filterölpumpe und Ölkühlung mit Thermostat.

Wieso zu dünn? Doch nur wenn es kalt ist. Und da kann es ja kaum dünn genug sein. Vor allem weil ein 10w 60 natürlich kalt immer noch viel dicker ist als heiß. Nur halt nicht ganz so dick wie manch andere Öle. Wenn es also kalt zu dünn ist dann wäre jedes andere Öl bei Betriebstemperatur auch zu dünn.

Leider ist es schwer zu vergleichen, weil es für den Winterwert (den vor dem W) keine fixe Referenztemperatur gibt. Bei dem zweite Wert nach dem W schon. Das beschreibt einfach die Viskosität bei 100 Grad Celsius, was es einfacher macht.

[yoko]

Das mit dem "zu dünn" ist meine persönliche Ansicht, viele sehen das wieder anders. Das auszudiskutieren bringt nichts, sorry.

[zwergnase]

Bin da vom Glauben abgefallen und kipp in alle meine Lufti-Motoren mit Ölfilterung billigstes 15W40 teilsynthetisch (meist Ravenol oder Mannol), bisher keine Probleme.
Ohne Ölfilterung kommt mineralisches 15W40 rein und gut ists.

Bei den Ölwechselintervallen von wenigen tausend km, vermeide ich teures Öl, zumal ich nicht dran glaube.
Bei einem hochgezüchteten Rennmotor an der Schmerzgrenze mag das vielleicht anders aussehen, aber da sind
die meisten ja weit von entfernt.

Meine 2Cent

Gruß
Martin

[anthomas]

Wir hatten bei 3 Käfer-Motoren Probleme mit Ölen, die eine 10 vorne haben. Alle hatten warm gefahren die "Lampe an", wenns Standgas kam. Seit Umstellung auf 20W-50 Mineral mit Harley Spez. (ich mache mit Zweirädern) war das Geschichte.

[yoko]

Wie Martin schon schrieb, bei den meisten, nicht allzu leistungsstarken Motoren kommt man mit 15W40 bez Öldruck/Schmierung auch gut zurecht. Fahre ich zB seit űber einem Jahrzehnt im T3 WBX/78PS. Da ging noch nie die Öldruck Kontrolle an und der hat schon űber 190t km drauf und wird auch nicht geschont...
Man kann da einiges verschlimmbessern...

[ovalifahrer56]

Ich würde sagen, einfach ausprobieren.

Ich fahre das 20w-50 von Östol

https://www.oestol.de/produkte//sae-20w-50/shop.html

Beim nächsten Mal wechsel ich auf das Classic Öl von Porsche, das war Testsieger beim Öltest von Oldtimer Markt.

Die haben übrigens auch ein 10W-60 classic Öl

https://files1.porsche.com/filestore/do ... 70/FAQ.pdf

[yoko]

Was mir so oft, wie auch hier fehlt, ist die Zusammensetzung vom Östol Öl, dafűr ist das teilsynthetische 20W50 doch recht teuer, finde ich. Um den Preis bekomme ich schon das vollsynt. Motul 300V Competition 15W50 und das ist schon die "Oberliga" unter den Ölen..
Oder um ca €6,50 das teilsynth Valvoline VR1 Racing 20W50...mit ca 1400ppm ZDDP...

Wenn man den zweiten Link von Porsche liest, sieht man den Hinweis, warum 10W60 verwendet werden kann/soll: Auf Grund der geänderten FERTIGUNGSTOLERANZEN, damit geht auch das dünnere Öl...


Wollte mich ja eigentlich nicht mehr dazu äußern, aber blöd wie ich bin, schreibe ich doch nun wieder was:
Meinem Informationsstand, beruhend auf Aussagen von einem Old School VW Aircooled Mechaniker und Gebietsvertreter einer Ölfirma, soll fűr den Käfer Motor auf Grund der Fertigungstoleranzen kein dünneres Mehrbereichs Öl als 15W..verwendet werden.
Ein anderer Vortragender aus der Branche hat bei einem Klub Abend im Käferklub das auch so vorgetragen.
VW hat in seinen alten Betriebsanleitung das ebenso empfohlen, Ausnahme ich fahre nach Sibirien oder in die Arktis, dann kann man auch dünner werden.

Ich habe das Öl genommen, weil ein 20W - 60 ist. Bei mir sind trotz großem Ölkühler Temperaturen bis zu 120° normal und da traue ich diesem Öl etwas mehr zu...........
Grundsätzlich sind aber alle Markenöle eine gute Wahl. Wenn Du etwas genaues Wissen möchtest, dann gerne per PM, weil es "dasrichtigeöl" nicht gibt.
Bei unseren Luftgekühlten würde ich immer zu "dickeren" Ölen greifen, es sei denn Winterbetrieb ist angesagt.
Es sollte meiner Meinung nach ein 15W oder 20W sein, ein 10W nur bei Winterbetrieb und nie ein 5W, oder gar 0W
Für die ersten Kilometer eines neuen Motors nehme ich immer Motul Motion 15W/40, das würde ich ganzjährig fahren....

[ovalifahrer56]

https://www.oldtimer-markt.de/www/otm/f ... ge_oel.pdf

[Torben Alstrup]

Also, der Porsche öl ist gut für - Porsche. Das bedeutet NICHT das es gut für luftgekühlte VW´s. Die toleranzen die Porsche motoren sind gebaut mit ist SO VIEL unterschiedlich von VW.
Ein VW motor mit std kühlung würde schnell sehr heiss werden wenn es an Der Autobahn presst werden.

[ovalifahrer56]

Also, der Porsche öl ist gut für - Porsche. Das bedeutet NICHT das es gut für luftgekühlte VW´s.

Wo hast du deine Informationen her, Torben?

Hast du das selbst getestet, oder ist das nur deine Meinung?

Porsche selbst schreibt:

Speziell auf klassische luftgekühlte Boxermotoren abgestimmt
Als 20W-50 für 356, 914 und frühe luftgekühlte 911 Modelle bis 2,7 Liter Hubraum konzipiert

https://www.porsche.com/germany/accesso ... /motoroil/

[Torben Alstrup]

Hallo. Der 356ér zb. hat riesigen Lager zu KW toleranzen, auch ein riesigen ölpumpen 38 mm IIRC. Mit 6-7/10 toleranzen brauchen mann viel öl und viel "träger" qualitäten. Darum kann man ohne probleme ein 10w/60 brauchen. Der 914ér in serie ausstattung hat ein relativ kleine ölpumpe (24mm) und mit mehr normale toleranzen verbaut. Darum gilt der gegenseitige hier. Der serie ölpumpe liedern nur was notwendig ist, und darum kommt die extra träger qualitäten gut zu hilfe. (Derselber 914ér mit ein umgebaute 26 mm type 1 pumpe braucht es nicht weil der Motor dann mehr volumen kriegen und da ist weniger risiko um die Lager "trocken" zu fahren)
Von ein schmierungs winkel konnte der öl natürlich auch in ein Type 1 Motor verwendet werden. Kein problem da. Speziell nicht wenn man süd von die Alpen farhen, wo da normalerweise auch warmer ambient ist. (VW emphfehlen selbst das mann bei tropisher klima 20w/50 brauchen.) Der nachteil ist, das wenn man nicht in tropischer temperaturen fahren und der öl nicht so heiss ist, glaubt der VW öl system das der Motor kalter ist und DARUM sendet der reduktionssystem der öl DIREKT zurück zu die Lager. Der höher fliess viscosität der grössere problem. Wenn man ein externer termostatisch kontrolierter ölkühler haben wird der problem weniger oder villeicht gar nicht, abhängig von der effektivität der kühler. Ein andere nachteil mit höher viscosität als notwendig ist das es zieht friktion und damit bringen heizung und schlusslich leistung. In ein Leistungs motor kann mann schnell 5 ps wegschmeissen mit ein schlechtes kombination der ölpumpegrösse versus öl viscosität. Solche 5 ps ist meistens in heizung umgesetzt, so du muss 5 ps (knappe 3700 Watt) mehr heizung entfernen durch luft und ölkühlung.

Mit die viel bessere träger eigenschaften das öl hat heute statt zeit 15 Jahren, ist es in 80% die zufälle absolut nicht notwendig um bis 20w50 oder 10w60 zu gehen. Der eigenschaften der öl, mit schutz stoffe und kühl eigenschaften ist viel mehr wichtig.

In racing gilt etwas anderes. Zum beispiel der 1958ér Jaguar D Lemans das wir servisieren MUSS wir 20W50 öl brauchen, weil der Motor mit relativ grosse Toleranzen gebaut ist, so es braucht maximum träger kapacität in die öl.
Wir haben schon ein auch 1958ér Lotus Eleven Lermans voll renoviert und getunt-. Ab Fabrik 104 ps, nun 128 ps.(1460 cc Coventry Motor) mit die haben wir der Motor mit moderne racing toleranzen gebaut und ist auch von 20w50 Castrol bis 10w40 Castrol V67 gegangen. (Es ist ein Englishman) Wir haben besser öl druck wenn heiss, mehr leistung, weniger temperatur. Win win.
In die Ferrari 455 und 458 Scudera Challenge Auto´s haben wir mehrmals von 10w60 gegangen bis 10w40 und 10 ps gesehen an vollwarm motor. Auf der andere seite ist der von Ferrari empfehlte 5w30 zu dünn. So macht mann ein Winner Auto

Mfg. T

[ovalifahrer56]

[BusStefan]

Sehr interessant Torben Wie auch schon Deine Infos per Email.

Möchtest Du noch was zu "yokos" un"anthomas" Meinungen sagen, dass ein 10Wx Öl zu dünn für einen luftgekühlten VW Motor sei? Gehört habe ich dieses Argument wohl schon öfter aber ich verstehe es nicht so recht. Jedes Öl, auch ein 15w40 ist warm sehr viel dünner als ein 10Wx wenn es kalt ist. Das heißt wenn es beim 10Wx zu Problemen kommt weil es zu dünn ist, dann müsste es mit jedem anderen Öl auch zu Problemen kommen, da alle Öle im warmen Zustand viel dünner sind als selbst ein 0Wx oder 5Wx wenn es kalt ist. Und da die zweite Zahl die Viskosität bei 100 Grad angibt, und ein 60er Öl da wenn überhaupt zu dick und nicht zu dünn ist, verstehe ich nicht, wie man sagen kann ein 5W50, 10W50, 10W60 öder ähnliches wäre zu dünn! Wenn dann überhaupt zu dick in heißem Zustand, wie Du ja einleuchtend erklärt hast.

Nach allem was ich jetzt so gelesen habe, auch von Dir, tendiere ich eher zu einem 10W50. Davon verspreche ich mir gute Schmierung beim Kaltstart und im Winter als auch einen sehr stabilen Schmierfilm im Sommer bei hohen Belastungen ohne dass das Öl unnötig dick wie ein xW60 wäre. ich habe übrigens keinen internen Ölkühler mehr.

Stefan

[Torben Alstrup]

Ahh, jetzt reicht mein Deutsch nicht mehr. So dies wird in English. Villeicht jeman übersetzen kann.

With 10X oil. It is impossible to say with 100% certainty, because there are so many variables, like oil pump size, oil pump gear tolerances, tolerances in the engine, temperatures that the engine is run at, the viscosities and HTHS properties of the particular oil used. So this will have to be a general statement based on a general engine in good condition.

First. My personal opinion is that the rating terms of oil is outdated, since it does not reflect directly to how the oil reacts to temperature and load. so the picture gets mudded very easily. Also even the representatives of many oil companies do not know what they are talking about. They merely give a statement that looks good on paper or promotes their oil over the competitor. (I know, its their job to sell, but still.)
To the 10X oil. The general answer will be no, it is not too thin to use in a normal ACVW engine. The reduction system will handle it nice and easy. In fact using this viscosity will many times reduce temps a little.
HOWEVER., there is a catch. If you take a 10w40 oil and then a 10w60 oil and compare them through the temperature range you will notice that the 10w60 is actually thicker at say 80 or 100 degrees than the 10w40. It shouldnt be, but it is. If you put the viscosity line into a chart with say minus 30 in one end and +150 in the other end, you will notice that the lines will cross significantly higher up than most people expect in spite of what the numbers say.
The next thing is how well the oil flows at 40, 80 and 100 degrees. It is easy to create an oil that can take a lot of stress, but the more of those additives you add to the package the lesser flow viscosity you get. This means that the oil is getting harder and harder to pump around in the engine., so you create a drag, and drag equals power loss and temperature increase. going back to the stock non modified oil system in an ACVW. with the higher viscosity in the oil (Lets assume an average mineral 20w50 which many use) you get a good film that weill keep things apart. you drive around town and cruise down some back roads, the engine is happy and youre happy. now the missus calls you on the cell and orders you back to do house chores ASAP. Bummer. OK, no time to fool around on the back roads. You take the Autobahn back home, and you floor it. Now you see that the engine temperatures rise to very high levels, to the point of you getting nervous. why you think (?) You have just performed a full service on the engine, so it should be in top condition. - What happens is that the stock oil reduction system is not designed for oil with that high viscosity, so the engine "thinks" the oil is colder than it is and returns it to the main gallery without cooling it. at some point the before menthioned lines cross so the oil gets sent to the cooler, but due to the higher viscosity the oil pump has to work harder to pump the oil around and the extra friction creates heat. So now the cooling system has to take care of that too, as menthioned in an earlier post. Now, if the ambient temps are really high as in tropical high VW themselves recommended going to 20w50 to make sure the engine would have enough oil film to run secure. BUT, that was in 1974 or thereabouts. A few things has happened since then. Again, this is based on a stock type 1 dual relief oil cooling system. As soon as you stray from that you are having a new situation.

With regards to even thinner oils like 0 or 5 xx oils there is a company in the US that experimented a lot with this in type 1 & 4 engines 8-10 years ago. They found that it was absolutely possible to run such viscosities. But they also found that the pump needed to be larger. They were experimenting with 26-28-30-32 and 36 mm oil pumps. They found that even though they could get good results doing it, the downsides with having to have a larger oil pump would soon eat most of the advantage. Instead they began focussing on finding oils that had the properties they wanted/needed within the more normal 10 to 50 viscosity..

Another situation from practical life. A guy up here is so married to Castrol that there is nothing else that works. Fair enough. But he kept having temperature problems with his 140 hp 1914 type 1 engine. I kept telling him to swop to a 15w40 over the 20w50, but he refused. After about 2 years of constant problems he got this idea that instead of switching oil type he could switch pump size. So he sourced a nice 21 mm oil pump and swopped it with the existing 26 mm pump. BINGO. Problem solved. Now the stock oil system could handle the extra viscosity, and he also picked up 2-3 hp.
I guess what I´m trying to say is that there are many roads that lead to Rome. Some are more curvy than others.

Hope I have explained it in an understandable manner and not wasted your time.
T

[BusStefan]

Thanks again Toben.I 'm learning a lot here. But I still don't understand how a 0Wx or 5Wx could be too thin. Surely any old 15W40 is thinner at normal warm operating temperatures than any of these oils at zero degrees. So if the 26mm oil pump is enough to maintain sufficient oil pressure with 15W40 at say 100 degrees C, why can't the same pump not maintain sufficient pressure with cold 0Wx or 5Wx? What am I missing here?

By the way, I am not planning to use a 0Wx or 5Wx but I'd like to understand why the American company came up with the results they did.

Stefan