Hallo,
bin auch ziemlich neu hier. Ich bin der Marcus und fahre seit 2 Jahren nen 68er 1300 Käfer.
Jetzt möchte ich gern meinem Motor eine Leistungskur verpassen.
Als erstes hab ich mir nen gebrauchten AB-Motor besorgt, den ich die letzten Tage auseinandergenommen habe, der soll dann erstmal zum vermessen, spindeln und planen.
Meine Überlegungen gehen in folgende Richtung:
1641ccm KuZ
Zylinderköpfe 041
Kipphebelübersetzung Standard
Originale Kurbelwelle
leichtere Stößel und etwas härtere Stößelstangen
Die 200er Schwungscheibe etwas abdrehen und 8-fach verstiften lassen.
Der original-Ölkühler soll bleiben und noch ein zusätzlicher an der Hinterachse verbaut werden. (Filterölpumpe mit Thermostatabgang )
Bei der Wahl der Nockenwelle klemmts ein wenig.
Ich möchte den Motor mit ner 34er Zweivergaseranlage fahren und eher auf Drehmoment als auf Drehzahl auslegen.
Welche Nockenwelle würdet ihr empfehlen?
Die W100, W110 oder evtl. die Scat C35?
Hab ich sonst noch was übersehen oder einen Denkfehler?
Über Vorschläge, Anregungen und Kritik bin ich dankbar.
Achso bevor ich´s vergesse angepeilte Leistung 70PS
MfG Marcus
Frage zu meinem Motorkonzept
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B. Scheuert
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Re: Frage zu meinem Motorkonzept
Wenn Du schon leichtere Stössel nimmst, würde ich mir die Stösselstangen schenken. Da tun es die Serienmässigen. Da würde ich lieber noch ein paar leichte Federteller montieren.
Gruß Bernd
Wir, die großen Jungs mit dem Typ 1 und den Vierlochfelgen!
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VeeDee
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Re: Frage zu meinem Motorkonzept
Herzlich willkommen.
Vom Ansatz her scheint das Konzept schlüssig.
Zur leichten Schwungscheibe gehört eine entweder leichte oder richtig schwere Riemenscheibe, und alles zusammen mit den Antriebsrädern auf der Welle und der Druckplatte feinwuchten, 8-Loch-Bohren ist rausgeworfenes Geld und ist besser beim Wuchter untergebracht. Zur genauen Fixierung des Schwungrads auf der Welle tausche ich manchmal einen Paßstift durch einen dickeren.
Originale 041er Köpfe haben 39er Einlaß- und 32er Auslaßventile. Das Verhältnis passt nicht, die Dinger laufen zu heiß.
Wenn die originalen Köpfe noch okay sind, neue Führungen rein, neue Ventile (EV Manley 35,5, AV ATE oder IVAM 32) und vernünftige Federn und -teller. Empfehlung: Original-VW-WBX-Doppelfedern mit Alu-Tellern, ist kostenmäßig und qualitativ top. Bei den Tellern dürfen es ruhig die billigen US-Teile sein, hält ewig. Dazu die Köpfe für die 1641er aufbohren und tiefer setzen lassen, oder viel besser, gleich auf 1776 gehen. Das Gehäuse wird eh geplant werden müssen, da fallen die Mehrkosten für das Aufbohren nicht ins Gewicht. Dann eine moderate Brennraumbearbeitung mit Ringspaltoptimierung, sind die billigsten PS, Verbrauch und Temperaturen gehen runter, Lebensdauer hoch...
Sollten die Originalköpfe nicht brauchbar sein, 040er Köpfe nehmen, werden von einigen im Forum einbaufertig bearbeitet angeboten. Wichtig: Die Auslaßkanäle der 040er sind enger und unsauberer gegossen als die der deutschen Köpfe, zwingend nacharbeiten! Dies gilt für alle brasilianischen Köpfe, auch 041 und 044! Genauso die Sitzringe, sind manchmal nicht zentrisch zu den Führungen! Der Einlasskanal wird sowieso fast immer bearbeitet. Alles Weitere wie oben.
Für die Ölkühlung reicht ein Austausch des Originalkühlers durch das Typ4-Teil mit Anpassung der Verblechung am Gebläsekasten, spart die ganze externe Mimik und genügt bis 100PS. Dazu die Ölpumpe vom ACD-Motor, und darauf achten, daß die Verblechung inklusive Thermostat und daran hängenden Klappen dicht ist und funktioniert.
Die 34PCI sind für dieses Konzept die richtigen Vergaser. 1776er mit der Nockenwelle des 2,1l-WBX liegen mit den oben beschriebenen Änderungen bei 75-80PS und sind völlig unspektakulär fahrbar, also alltagstauglich. US-Nockenwellen sind billig, in jeder Beziehung. Wer mit den Mängeln leben kann... Die optimale Nockenwelle gibt es sicherlich bei Jürgen Nowak.
Stehe für weitere Fragen gerne zur Verfügung.
Always Aircooled
VeeDee
Vom Ansatz her scheint das Konzept schlüssig.
Zur leichten Schwungscheibe gehört eine entweder leichte oder richtig schwere Riemenscheibe, und alles zusammen mit den Antriebsrädern auf der Welle und der Druckplatte feinwuchten, 8-Loch-Bohren ist rausgeworfenes Geld und ist besser beim Wuchter untergebracht. Zur genauen Fixierung des Schwungrads auf der Welle tausche ich manchmal einen Paßstift durch einen dickeren.
Originale 041er Köpfe haben 39er Einlaß- und 32er Auslaßventile. Das Verhältnis passt nicht, die Dinger laufen zu heiß.
Wenn die originalen Köpfe noch okay sind, neue Führungen rein, neue Ventile (EV Manley 35,5, AV ATE oder IVAM 32) und vernünftige Federn und -teller. Empfehlung: Original-VW-WBX-Doppelfedern mit Alu-Tellern, ist kostenmäßig und qualitativ top. Bei den Tellern dürfen es ruhig die billigen US-Teile sein, hält ewig. Dazu die Köpfe für die 1641er aufbohren und tiefer setzen lassen, oder viel besser, gleich auf 1776 gehen. Das Gehäuse wird eh geplant werden müssen, da fallen die Mehrkosten für das Aufbohren nicht ins Gewicht. Dann eine moderate Brennraumbearbeitung mit Ringspaltoptimierung, sind die billigsten PS, Verbrauch und Temperaturen gehen runter, Lebensdauer hoch...
Sollten die Originalköpfe nicht brauchbar sein, 040er Köpfe nehmen, werden von einigen im Forum einbaufertig bearbeitet angeboten. Wichtig: Die Auslaßkanäle der 040er sind enger und unsauberer gegossen als die der deutschen Köpfe, zwingend nacharbeiten! Dies gilt für alle brasilianischen Köpfe, auch 041 und 044! Genauso die Sitzringe, sind manchmal nicht zentrisch zu den Führungen! Der Einlasskanal wird sowieso fast immer bearbeitet. Alles Weitere wie oben.
Für die Ölkühlung reicht ein Austausch des Originalkühlers durch das Typ4-Teil mit Anpassung der Verblechung am Gebläsekasten, spart die ganze externe Mimik und genügt bis 100PS. Dazu die Ölpumpe vom ACD-Motor, und darauf achten, daß die Verblechung inklusive Thermostat und daran hängenden Klappen dicht ist und funktioniert.
Die 34PCI sind für dieses Konzept die richtigen Vergaser. 1776er mit der Nockenwelle des 2,1l-WBX liegen mit den oben beschriebenen Änderungen bei 75-80PS und sind völlig unspektakulär fahrbar, also alltagstauglich. US-Nockenwellen sind billig, in jeder Beziehung. Wer mit den Mängeln leben kann... Die optimale Nockenwelle gibt es sicherlich bei Jürgen Nowak.
Stehe für weitere Fragen gerne zur Verfügung.
Always Aircooled
VeeDee
Zuletzt geändert von VeeDee am Di 30. Dez 2014, 00:03, insgesamt 1-mal geändert.
Und was ich mir nicht kaufen kann fertige ich mir selber an.
Das sind keine Stirnfalten. Das ist ein Sixpack vom Denken.
Machen ist so ähnlich wie Wollen, nur krasser!
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Machen ist so ähnlich wie Wollen, nur krasser!
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yoko
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Re: Frage zu meinem Motorkonzept
Zu 1776ccm (habe ich auch selbst im "AB").Schöne, preiswerte Köpfe hatte ich heute zum Zerlegen/Weiterbearbeiten auf der Werkbank, die hier von AA:
http://www.aapistons.com/collections/st ... ead-40x355
Wird ein Motor fürn Kumpel, nichts Spektakuläres, W110, 36er Dells, CSP-Supercomp...
Edit/Beschreibung zu den AA`s: http://www.kaeferundfreunde.de/viewtopi ... =17&t=1114
Zuletzt geändert von yoko am Di 30. Dez 2014, 22:21, insgesamt 1-mal geändert.
Gruß C.
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VW KÄFER 1302 OSR
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VeeDee
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Re: Frage zu meinem Motorkonzept
Neue Nockenwellen immer nur mit neuen Stößeln fahren. Ein gutes Preis-/Leistungs-Verhältnis bieten die 72g-Stößel von CB Performance, die Stößelstangen dürfen dabei gerne Serie bleiben.
Always Aircooled
VeeDee
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VeeDee
Und was ich mir nicht kaufen kann fertige ich mir selber an.
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Re: Frage zu meinem Motorkonzept
Hallo,
das mit den Ventilen an dem 041 Köpfen war mir neu.
Die Zylinderköpfe die ich mir zulegen wollte, sind die von Ahnendorp.
http://www.ahnendorp.com/VW-Kaefer-Typ- ... -1775.html
Die Beschreibung ist zumindest ähnlich wie die von AA.
Hier sind schon 39er EV und 35,5 AV verbaut. Sind hier auch noch Arbeiten am Auslasskanal notwendig?
Die Riemenscheibe ist auf alle Fälle eine aus Aluminium.
Warum kann man auf die 8-fache Verstiftung verzichten, ich dachte immer dass sollte man machen, wenn man dem Motor mehr Leistung verpasst
Grüße Marcus
das mit den Ventilen an dem 041 Köpfen war mir neu.
Die Zylinderköpfe die ich mir zulegen wollte, sind die von Ahnendorp.
http://www.ahnendorp.com/VW-Kaefer-Typ- ... -1775.html
Die Beschreibung ist zumindest ähnlich wie die von AA.
Hier sind schon 39er EV und 35,5 AV verbaut. Sind hier auch noch Arbeiten am Auslasskanal notwendig?
Die Riemenscheibe ist auf alle Fälle eine aus Aluminium.
Warum kann man auf die 8-fache Verstiftung verzichten, ich dachte immer dass sollte man machen, wenn man dem Motor mehr Leistung verpasst
Grüße Marcus
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VeeDee
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Re: Frage zu meinem Motorkonzept
Hallo Marcus.
Ahnendorp tauscht nur die Sitzringe der Auslaßventile gegen größere (32->35,5), ansonsten belässt er den Auslaßkanal im Originalzustand. Meines Erachtens sind die 39er Einlaßventile zu groß für 34er Vergaser mit gerade mal 26er oder 28er Lufttrichtern. Der Motor wird unten herum schwer abzustimmen sein, und die kleinen Vergaser machen nach oben hin früh zu.
Er hat aber auch die 040er im Sortiment:
http://www.ahnendorp.com/VW-Kaefer-Typ- ... -1651.html
Und noch etwas: Die Leistung wird nicht über die Paßstifte übertragen, sondern über die Fläche zwischen Schwungrad und Kupplung.
Grüße
VeeDee
Ahnendorp tauscht nur die Sitzringe der Auslaßventile gegen größere (32->35,5), ansonsten belässt er den Auslaßkanal im Originalzustand. Meines Erachtens sind die 39er Einlaßventile zu groß für 34er Vergaser mit gerade mal 26er oder 28er Lufttrichtern. Der Motor wird unten herum schwer abzustimmen sein, und die kleinen Vergaser machen nach oben hin früh zu.
Er hat aber auch die 040er im Sortiment:
http://www.ahnendorp.com/VW-Kaefer-Typ- ... -1651.html
Und noch etwas: Die Leistung wird nicht über die Paßstifte übertragen, sondern über die Fläche zwischen Schwungrad und Kupplung.
Grüße
VeeDee
Und was ich mir nicht kaufen kann fertige ich mir selber an.
Das sind keine Stirnfalten. Das ist ein Sixpack vom Denken.
Machen ist so ähnlich wie Wollen, nur krasser!
Das sind keine Stirnfalten. Das ist ein Sixpack vom Denken.
Machen ist so ähnlich wie Wollen, nur krasser!
Re: Frage zu meinem Motorkonzept
VeeDee hat geschrieben: Ahnendorp tauscht nur die Sitzringe der Auslaßventile gegen größere (32->35,5), ansonsten belässt er den Auslaßkanal im Originalzustand. Meines Erachtens sind die 39er Einlaßventile zu groß für 34er Vergaser mit gerade mal 26er oder 28er Lufttrichtern. Der Motor wird unten herum schwer abzustimmen sein, und die kleinen Vergaser machen nach oben hin früh zu.
VeeDee
Okay langsam fällt der Groschen.